Существенным шагом в формировании новой системы государственного регулирования является принятие Федерального закона «О стратегическом планировании в Российской Федерации» №172-ФЗ от 28 июня 2014 г. В законе четко прописаны полномочия Федерального центра и регионов в рамках реализации своих полномочий отраслевого развития территорий. [8]
Однако важно понимать, что реализация данного закона потребует от регионов создание эффективной системы стратегического планирования, с учетом специфики своего развития.
Институционализация критериев развития и гарантии экономической безопасности
Рыночная модель ценообразования, совмещенная с традиционным затратным подходом, дала свои результаты, породив своеобразную модель отношений, когда становится объективно невыгодно вкладывать средства в развитие аэродромных комплексов. Речь не идет о критике советских методик определения социально-экономического эффекта от строительства объектов транспортной инфраструктуры, во многом они действительно были и остаются основой объективности экономического расчета на транспорте. Но применение их возможно только в рамках государственной модели регулирования этих отношений. Специфика современного развития отраслевых комплексов регионов порождена, прежде всего, институциональными преобразованиями в структуре экономики и, следовательно, количественные показатели не могут в полной мере отражать объективность оценки ситуации.
Так, одним из основных показателей, используемых при оценке эффективности строительства объектов транспортной инфраструктуры, является объем перевозок грузов и пассажиров, с учетом срока эксплуатации объекта. При этом масштабность объекта определяет объемы пиковых капиталовложений и динамику его окупаемости. Тем самым самой технологией строительства и эксплуатации объекта транспортной инфраструктуры обуславливается планомерность движения товарных (объемы перевозок) и финансовых (инвестиции и прибыль) потоков. Однако в отличие от любой другой рыночной структуры получение прибыли здесь связано в большей степени с определением условий, которые позволяют другим отраслям повышать свою эффективность, в том числе за счет повышения транспортной доступности территории.
Естественные процессы миграции населения усилили роль городов в создании опорных транспортных узлов, в т. ч. аэродромных комплексов. Однако снижение объемов производства и низкая платежеспособность населения (что отчасти взаимосвязано) приводит к сокращению объемов перевозок. Это в свою очередь лишает территории важнейшего аргумента в обосновании развития транспортной инфраструктуры региона. Но развитие предусматривает не только новое строительство, но и поддержание, возможности модернизации действующих объектов. Со временем возникает естественный износ транспортных коммуникаций, усугубляемый стихийностью внутривидовых переливов грузо и пассажиропотоков. Тем самым развитие регионально значимых транспортных объектов становится экономически не выгодным.
Возникает противоречие между логикой классического расчета экономической эффективности, и не менее важной логикой развития территорий определяющих единое государственное пространство. Самое простое объяснение этого явления - нехватка финансовых средств, как у Федерального центра, так и субъектов Федерации. Но финансовые средства по определению государственного устройства любого общества всегда будут ограничены. Отсюда и проблема в перераспределении имеющихся ресурсов с учетом перспектив развития самого государства. Централизации или децентрализации финансирования объектов транспортной инфраструктуры. Однако в этом противоречие заключается его разрешение, связанное с объединением данных подходов на основе важнейшего критерия функционирования транспортного комплекса - безопасности.
Именно институт безопасности является тем необходимым условием, которое определяет как сферы государственного участия в экономике, так и гарантии эффективного функционирования важнейших отраслей экономики. Рассмотрение данной категории с позиций институциональной теории позволяет не противопоставлять различные аспекты понятия безопасность (техногенный, региональный, экономический и т.д.), а представить их виде единой методологии институционального синтеза, на основе четко определенных государством приоритетов своего развития. Тем самым любой индикативный показатель характеризующий безопасность, переходит в качество институционального критерия. Если в этом контексте рассмотреть понятие «транспортная доступность территории», то наряду с его традиционным восприятием через систему оценки количественных показателей математическими методами исследования [9], существует немаловажный аспект анализа его как одного из важнейших социально-значимых показателей развития территории и удовлетворения первичных потребностей населения и, следовательно, как институционального критерия развития территории.
Во многом определение экономической безопасности региона связано с совокупностью условий и факторов, характеризующих текущее состояние его экономики, стабильность, устойчивость степень ее самостоятельности в процессах интеграции с экономикой Федерации, в т. ч. и в осуществлении мероприятий связанных с решением проблем, обусловленных экономическими просчетами на федеральном уровне.[10]
Стратегические цели освоения российской Арктики определяют взаимосвязь обозначенных вопросов с общей концепцией национальной безопасности Российской Федерации. Уникальность геополитического положения России в Арктическом макрорегионе позволяет утверждать о возможности осуществления ей проектов международного масштаба с учетом собственных интересов развития и проведения политики «мягкой безопасности». [11]
Учитывая, что многие северные аэродромы могут быть рассмотрены как опорные узлы транспортной инфраструктуры данных проектов, развитие соответствующих им городов приобретает новое качество. Фактически речь идет о новом этапе урбанизации северных территорий, с учетом четко определенных национальных приоритетов развития. Важно чтобы процесс этот не был стихийным, а формирование транспортных схем развития региона четко сочеталось с общей стратегией пространственного развития территории, в т. ч. макрорегионов.
Заключение
Возвращение современного российского государства к принципам стратегического планирования регионального развития требует новых механизмов отраслевого регулирования на региональном уровне. Учитывая важность применения воздушного транспорта для освоения Арктической зоны Российской Федерации, необходимо разработать программы развития и модернизации аэродромных комплексов, расположенных в крупных северных городах. Однако наряду с применение количественных показателей оценки транспортной доступности территории целесообразно учитывать тенденции институционализации этого критерия с точки зрения обеспечения экономической безопасности. Тем самым определяя развитие аэродромных комплексов северных городов в качестве национального приоритета развития можно существенным образом изменить практику реализации инфраструктурных проектов и существенно повлиять на укрепление экономических отношений между субъектами Федерации.
Библиография
1. Куратова, Э. С. Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта / Дис. … док. экон. наук. М.: МИИТ. 2010.
2. Татаркин, А. И., Котлярова, Н. С. Региональные институты развития как фактор экономического роста // Экономика региона. 2013. №3, С. 9-18.
3. Астраханкина, И. Е. зарубежный опыт в области государственного финансирования перевозок воздушным транспортом в труднодоступные и малонаселенные районы // Научный вестник МГТУ ГА. 2005. № 88, С. 20-25.
4. Куратова, Э. С., Рабкин, С. В., Якименко, В. И., Дядик, А. А. Транспортные проблемы республики. Сыктывкар: КЕПС при Президиуме Верховного Совета Республики Коми. 1993.
5. Большаков, Н. М., Жиделева, В. В., Рабкин, С. В., Акишин, В. С. Полицентрическая сетевая модель пространственной организации региональной транспортной сети // Материалы Четвертого Всероссийского научного семинара (24-26 сентября 2014 г.). Ч 2. Сыктывкар. 2014.
6. Воздушный транспорт России. Пассажиров - больше, компаний - меньше // Взлет. 2012. № 4, С. 28-37.
7. Там же.
8. Федеральный закон Российской Федерации от 28 июня 2014 г. № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации» // Российская газета. 2014. № 6418.
9. Дубовик, В. О. Методы оценки транспортной доступности территории // Региональные исследования. 2013. № 4, С. 11-18.
10. Татаркин А. И., Куклин, А. А. Изменение парадигмы исследования экономической безопасности региона // Экономика региона. 2012. № 2, С. 25-39.
11. Нурышев, Г. Н. Арктическая политика России и Канады // Национальная безопасность и стратегическое планирование. 2014. № 2, С. 4-8.
12. Кузнецова Е. И. К вопросу о государственном стратегическом планировании в обеспечении экономической безопасности // Национальная безопасность / nota bene. 2014. 3. C. 366-371. DOI: 10.7256/2073-8560.2014.3.11859.
13. Исправникова, Н. Р., Романов, Д. Н. Перспективы модернизации базовых институтов социальной сферы // Национальная безопасность / nota bene. 2011. 4. C. 4-11.
14. Исправникова, Н. Р. Романов, Д. Н. Перспективы модернизации базовых институтов социальной сферы // Политика и Общество. 2011. 8. C. 77-85.