Женский труд на железных дорогах Российской империи: историографический обзор
В.А. Сердюк
Аннотация
Статья посвящена общему историографическому обзору отечественной и зарубежной литературы по исследованию проблемы использования женского труда на железных дорогах.
Предметом исследования являются публикации дореволюционных, советских и современных исследователей о роли и значении женского труда в развитии железнодорожной отрасли Российской империи в XIX -- начале XX в. Обобщая наработки исследователей, автор предпринимает попытку ответить на вопрос, как оценивалась роль женского труда в железнодорожной деятельности в дореволюционный и советский периоды, а также после распада СССР. В статье сделан вывод о том, что литература постсоветского периода существенно расширила рамки изучения проблемы, однако до сих пор опирается на историографию советского периода.
Ключевые слова: историография, женщина, женский труд, железные дороги, железнодорожная служба, Российская империя.
Почти два столетия отделяют нас от даты появления первой в России железной дороги общего пользования. С тех пор железнодорожный транспорт стал основой социально-экономического роста страны, а его стабильное функционирование зависит от слаженной работы сотен тысяч работников, в т. ч. женщин. Представить современные железнодорожные пути сообщения без них уже невозможно и в России, и за рубежом. Цифры говорят сами за себя: в 2017 г. совокупная доля женщин среди работников ОАО «Российские железные дороги» составляла 31,3 % [39, с. 144]. При этом женщины занимали более 50 % мест руководителей и специалистов компании в период с 2007 по 2017 г. Но то в настоящем, а какова была ситуация в прошлом?
В XIX в. служба на железных дорогах прочно ассоциировалась с трудом многих поколений мужчин, считаясь сугубо мужской сферой деятельности. Такая точка зрения укрепилась и стала доминирующей в отечественной историографии.
И хотя в настоящее время наука переживает процессы переосмысления традиционных направлений исследований (в которых при изучении политики, экономики и культуры женщинам зачастую отводилось место общего фона, существование которого всем очевидно, но которое не вписано в историческое полотно), в море исторической и научнопублицистической литературы уделяется поразительно мало внимания женскому вкладу в деятельность железных дорог.
Автор настоящей статьи предпринимает попытку историографического осмысления существующего массива источников и литературы, напрямую или косвенно затрагивающих тему женского труда на железных дорогах Российской империи. Конечной целью является оказание помощи исследователям, стремящимся «встроить» женщин в традиционную схему исторического повествования.
Истоки «женской темы» в российской историографии лежат в 1850-х гг., изучая культуру и географию русской народности, этнографы попутно открыли для себя «женщину низших русских классов, забытую чуть не с вечных времен» [2, с. 40]. По словам писателя А. В. Амфитеатрова, «сразу всплыла со всех углов русская женская жизнь, таившаяся под спудом, и всюду оказалась она одинаково полной громкого протеста, одинаково ищущая выхода из мрака к свету, одинаково враждебная насилиям старины и алчущая свободы, знания и самостоятельной деятельности» [2, с. 41]. В 1858 г. в столичной периодической печати появился ряд статей о женском труде, вызвав оживлённую полемику [22].
В разгоревшейся общенациональной дискуссии конца 1850-х -- начала 1860-х гг. женский труд представал в качестве одного из аспектов так наз. женского вопроса, включавшего в себя не только требование общественного равноправия (достижение которого представлялось невозможным без профессиональной самореализации женщин), но и проблемы взаимоотношений мужчин и женщин, семьи и брака, охраны и защиты материнства. Отмена крепостного права в 1861 г. способствовала дальнейшему расширению социальных ролей женщин, заявивших о своём праве на свободный труд. Среди прочего современники обратились к теме женского труда на железнодорожном транспорте.
В 1860-1880-е гг. отдельные периодические издания впервые стали приводить доводы в пользу или против использования женского труда на разных должностях в железнодорожной отрасли [11, с. 190-191; 31, с. 80; 63, с. 278; 13, с. 792-807], ссылаясь не только на мужскую, но и на женскую точки зрения. В целом же дореволюционные издания периода Великих реформ Александра II если и писали о занятости женщин на железных дорогах, то лишь обозначая существовавшие в то время правила их приёма на службу [64, с. 126; 9, с. 75].
Попытки охарактеризовать исследуемый нами вопрос стали предприниматься с 1890-х гг. Небольшие исторические очерки о «служащих женского пола» были включены в работы общего характера [40, с. 44-45; 24, с. 30-32; 26, с. 176-177]. Это были первые ретроспективные обзоры службы женщин на железных дорогах России, опирающиеся на изданные в 1860-1890-е гг. ведомственные нормативно-правовые акты.
В 1896 г. о железнодорожной службе женщин высказался инженер путей сообщения И. И. Рихтер, упомянув в своей работе о личностных качествах переездных сторожих и об отношении к женскому труду частных железнодорожных компаний (обществ) [51, с. 92, 149]. В 1900 г., опираясь на статистические данные пенсионной статистики за 1898 г., И. И. Рихтер показал образовательный уровень женщин-служащих, их количество, возраст, семейное положение, а также продемонстрировал отношение к женскому труду на железных дорогах в странах Западной Европы [52, с. 17-29, 73-74]. Аналогичным образом поступила в 1908 г. на I Всероссийском женском съезде докладчица А. А. Глинская, кратко осветив экономическое положение железнодорожниц на разных должностях [15, с. 400-404], а затем доктор И. М. Покровская в периодическом издании «Женский вестник» [45, с. 120-123]. женский труд дорога российский железный
В отличие от большинства названных работ, косвенно затрагивавших исследуемую проблематику, изданный в 1894 г. труд В. Н. Щеголева был специально посвящён службе женщин-телеграфисток [65, с. 42-46]. Автор описал условия службы на железнодорожных телеграфах России в период с 1860 по 1890-е гг., особенности порядка приема женщин-телеграфисток, сравнив их с аналогичным зарубежным опытом.
О железнодорожницах писали, как правило, обезличенно, исключением стала одна из них -- Ольга Степановна Кнушевицкая. Биография О. С. Кнушевицкой удостоилась на удивление пристального внимания, поскольку в Российской империи её было принято именовать не иначе как «первой железнодорожницей России» [44, с. 7-8; 36, с. 8-9; 12, с. 2; 43, с. 2; 42, с. 61-63]. Сегодня данный тезис активно тиражируется российскими авторами.
В 1911 г. инженер путей сообщения Н. П. Верховской предпринял целенаправленную попытку всестороннего исследования женского труда на железных дорогах, по собственной воле обратившись за соответствующей информацией в Управление железных дорог России. По всей видимости, это был единственный подобный случай. Сначала Управление железных дорог России благосклонно отнеслось к запросу Н. П. Верховского, но затем инженер натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса (Н. К. Шауфуса), посчитавшего его действия неправомочными. «Подул ветер с другой стороны, и Управление железных дорог не пожелало продолжения моего исследования», -- с сожалением заметил Н. П. Верховской [38, с. 46д]. Не достигнув конечной цели, но подчёркивая, что «женский вопрос на железных дорогах один из серьёзнейших, как в смысле трудовой силы, так и воспитательной» [10, с. 97], инженер перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожной службе, попытался проанализировать их количественный и качественный состав, охарактеризовал взаимоотношения с мужчинами -- коллегами [10, с. 93-98].
Хронологически последней дореволюционной работой была брошюра З. И. Лилиной, написанная в 1916 г. с позиций социал-демократического движения и изданная уже в РСФСР. Будущая советская партийная и государственная деятельница описала условия женского труда и размер заработной платы работниц всех основных стран-участниц Первой мировой войны, упомянув и о железнодорожницах [30, с. 17, 26, 42-43, 106].
Несмотря на указанные выше работы, проблема использования женского труда на железных дорогах в дореволюционный период большей частью осталась неизученной, «почти тёмной» [10, с. 96], тогда как её актуальность осознавалась. В частности, А. А. Глинская, обращаясь к слушателям на женском съезде, заметила: «Опускаясь в мягкий диван вагона. мало кто из присутствующих знает, в чьих руках находится охрана и содержание пути, а вместе с тем в чьих руках находится отчасти и жизнь каждого пассажира. Она находится ни больше, ни меньше, как наполовину в руках женщины, -- одиноко стоящей на переезде, с зелёным флажком и ночью, и днём, и в стужу, и непогоду» [15, с. 400]. Подтверждением слов А. А. Глинской служат цифры: в 1913 г. на 40 дорогах общего пользования Российской империи несли вахту 34 403 сторожа и 26 223 сторожихи [21, с. 158].
Несмотря на то, что дореволюционные авторы ближе всего подошли к написанию комплексных работ о женском труде на железных дорогах в рамках методологических черт, присущих «женской истории», им так и не удалось это сделать. Тем не менее, благодаря досоветской историографии, современным исследователям доступны отрывочные сведения, характеризующие количественный и качественный состав женщин на железнодорожной службе в Российской империи, уровень их материального достатка и образования, условия труда на различных должностях, отношение к женскому труду со стороны руководства МПС и рядовых служащих.
В советской историографии господствующим была марксистско-ленинская идеология с присущим ей материалистическим пониманием истории. С позиций марксистско-ленинской теории понятие «класс» не коррелировало с гендерной составляющей социальных процессов, главными признавались только отношения экономические и классово антагонистические, поэтому женщины не представляли собой значимой для исследователей социальной группы [66, с. 21]. «Женский вопрос» стал не только вторичен, не значим для процесса социальных изменений, но и, вообще, не существовавшим отдельно от классовых отношений.
Наглядно данную позицию ещё в 1909 г. выразила А. М. Коллонтай, на долгие годы предопределив основные подходы к исследованию женской темы в советской науке: «Женский мир, как и мир мужской, разделён на два лагеря: один по своим целям, стремления и интересам примыкает к классам буржуазным; другой тесно связан с пролетариатом, освободительные стремления которого охватывают также и решение женского вопроса во всей его полноте» [28, с. 29]. Как утверждали впоследствии советские историки, начиная с середины XIX в., по мере пробуждения классового сознания женщина стала приобщаться к революционному движению, превратившись в «верную подругу рабочего» в борьбе за освобождение от капитала, участником боёв и стачек, окончательной целью которых была полная победа трудящихся [19, с. 5-6]. Советская историография была нацелена на восхваление подвигов участниц революционного движения, и именно с этих позиций упоминалось о женском труде на железных дорогах Российской империи. Считалось, что в условиях «победы пролетарской революции» женского вопроса не может существовать по определению, поскольку наступило долгожданное раскрепощение женщин. Впрочем признавалось, что дискриминация женщин во всех её проявлениях была ликвидирована «не сразу, а в процессе длительной, сложной и упорной работы Коммунистической партии и Советского государства» [55, с. 25].
В годы НЭПа интерес к женской проблематике на железнодорожном транспорте по инерции ещё сохранялся у «старых» исследователей [48, с. 91-95; 41, с. 35; 17, с. 11]. Для этого периода был характерен дух экспериментаторства. Так, в августе 1923 г. санитарный врач Е. И. Кефели впервые в отечественной историографии осуществил исследование бытовых, семейных, материальных условий труда женщин, работавших на Юго-Западных железных дорогах с помощью анонимного анкетирования [25]. Но уже в 1930-е гг. произошёл «консервативный поворот», вызванный началом коллективизации и индустриализации. Резкое расширение сфер эксплуатации женщин в отраслях, традиционно считавшихся мужскими, происходило под лозунгами «освобождения женщин», являвшихся частью рабочего класса. Как отмечают специалисты [62, с. 71; 7, с. 103], во второй половине 1930-х гг. было провозглашено: «женский вопрос», как неотъемлемая часть общей борьбы рабочего класса за своё освобождение, окончательно решён. Женщины стали символизировать советские достижения, демонстрируя решительный разрыв с «тёмным» прошлым. Косвенным подтверждением этому стало определение «женского вопроса» в толковом словаре Д. Н. Ушакова, изданном в 1935 г. Определение было дано с примечанием, позволяющим понять, что в новых условиях он превратился в анахронизм: «Женский вопрос (дореволюц. и загр.) -- вопрос об уравнении женщин в гражданских правах с мужчинами» [57, с. 858]. На железных дорогах СССР зримым воплощением наступившего гендерного равенства считалась З. П. Троицкая, -- первая советская женщина-машинист паровоза, инициатор движения за овладение железнодорожной техникой среди женщин, в 1938 г., назначенная на пост начальника Московско-Окружной железной дороги [47, с. 1; 37]. После публикации агитационных очерков её примеру последовало множество железнодорожниц, освоивших профессии машинистов и помощников машинистов [35, с. 3]. При этом советская действительность обходила стороной тот факт, что в дореволюционной России в 1916 г. женщины также добились права исполнять обязанности помощника паровозного машиниста.
Не получив в 1930-1950-е гг. статуса самостоятельной темы, интерес к проблеме женского труда на железных дорогах в дореволюционный период стал неизбежно угасать. Наработки дореволюционных авторов оказались невостребованными. При упоминании о женском труде на железных дорогах в Российской империи стали безапелляционно утверждать, что «на транспорте в отношении женщин царил страшный произвол» и «до революции [женский труд] практически не играл никакой роли» [20, с. 3]. Характерная деталь -- в 1951 г. в книге штатного историка Октябрьской дороги А. И. Августынюка (в соавторстве с М. Гвоздевым) был параграф «Первые железнодорожницы», начинающийся словами: «С момента постройки [Николаевской] магистрали [т. е. с 1851 г. -- В. С.] и вплоть до Первой мировой войны женский труд на дороге, как правило, не применялся» [1, с. 231].