Курсовая работа (т): Организация воздушных перевозок

Нерегулярные авиаперевозки выполняются на основании разрешений на разовые полеты и подразделяются на дополнительные, специальные и чартерные.

Дополнительные рейсы - это рейсы, выполняемые по тем же авиалиниям, что и регулярные, но по особому расписанию. Дополнительный рейс может быть выполнен с согласия партнера, при условии, что коммерческая перевозка не может быть осуществлена регулярными рейсами. Дополнительный рейс, как правило, выполняется в тот же день, что и регулярный, но в любом случае не позже и не раньше, чем за 24 ч от времени выполнения регулярного рейса, указанного в расписании полетов.

Специальные рейсы - это рейсы, выполняемые со специальным заданием как по маршруту регулярных рейсов, так и по особому маршруту. Как правило, разрешение на выполнение специальных рейсов запрашивается по дипломатическим каналам.

Чартерные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком.

В настоящее время нерегулярные перевозки составляют около 18% от общего объема международных перевозок. Общий объем международных нерегулярных перевозок во всем мире складывается из объема, выполненного чартерными перевозчиками, и объема, выполненного регулярными перевозчиками. Как и регулярные, международные нерегулярные перевозки подразделяются на пассажирские и грузопочтовые.

Самым крупным в мире является международный рынок нерегулярных (чартерных) перевозок, осуществляющий перевозки между 22 западноевропейскими государствами, входящими в Европейскую конференцию гражданской авиации (ЕКАК). В этом случае объем нерегулярных перевозок соизмерим с объемом регулярных перевозок. Чартерные перевозки в Европе выполняются на большие расстояния, чем регулярные перевозки, поэтому объем чартерных перевозок в пассажиро-километрах составляет около 60% от общего объема пассажирских авиаперевозок в Западной Европе. Вторым по емкости после Западной Европы считается международный рынок чартерных перевозок через Северную Атлантику.

Нерегулярные перевозки осуществляются как специализированными чартерными авиакомпаниями, так и регулярными авиакомпаниями.

Все чартерные рейсы выполняются на основе особого договора (контракта) между заказчиком и перевозчиком. Как правило, заказчик покупает всю вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Он имеет право использовать вместимость зафрахтованного самолета по своему усмотрению. Применяются заказы на выполнение чартерных перевозок как на отдельные рейсы, так и на серию рейсов для целевой перевозки, например для перевозки между пунктами, не связанными между собой регулярными авиалиниями.

По методу организации авиачартерные перевозки классифицируются по следующим видам.

Закрытый чартер - некоммерческая перевозка, заказчиком которой является, как правило, какая-либо организация для доставки своих работников к месту работы, деловой встречи или отдыха. Заказчик непосредственно входит в контакт с авиакомпанией, и поездка организуется по ценам, согласованным между ними. Удельный вес такого типа чартерных перевозок в настоящее время сокращается.

Эфинити-чартер - полукоммерческая (полузакрытая) целевая поездка, организуемая для своих членов клубами или ассоциациями, объединяющими лиц одной профессии или определенной общности интересов (спортивные клубы, союзы ветеранов и т.д.). Руководство клуба или ассоциации самостоятельно или через туристическую фирму заключает договор с авиакомпанией, выступая в качестве юридического лица с финансовой ответственностью и обязательством соблюдать правила, установленные ИАТАдля комплектования групп пассажиров.

Инклюзив-тур-чартер - коммерческая туристическая перевозка (чартерная перевозка по инклюзивтуру), стоимость которой включает оплату перевозки «туда и обратно» и стоимость экскурсионного и бытового обслуживания во время тура. Особенностью инклюзив-тур-чартера является то, что арендуется весь самолет и одновременно с перевозкой обязательно оплачивается наземное обслуживание в течение определенного срока, обычно не менее 7-14 дней между отправлением и возвращением.

При блок-чартерной перевозке арендуется не весь самолет, а только его определенная часть - установленный блок мест (обычно 30-40 мест). Как правило, продается блок мест на самолет, выполняющий регулярный рейс, но чартерная цена каждого места в этом случае значительно ниже минимального опубликованного тарифа. Блок мест на каждом рейсе и цена одного кресла оговариваются конфиденциально между перевозчиком и турфирмой. Турфирма оплачивает блок мест полностью независимо от того, будет ли он использован весь или нет. Блок-чартерные перевозки организуются в основном в несезонное время (осенне-зимний период) с целью обеспечения дополнительной загрузки на рейсовые самолеты.

Нецелевой коммерческий чартер (нон-эфинити-чартер) - новый тип чартера (введен с 1972 г. в США). В Отличие от эфинити-чартера, при котором лица группируются по общности интересов, в данном случае разрешается объединять в группу для перевозки любых лиц, желающих совершить поездку, вне зависимости от их принадлежности к какой-либо организации или клубу. Группа должна составлять не менее 50 человек. Участники полета оплачивают 25% стоимости чартерной перевозки за 6 месяцев до начала перевозки, а за 30 дней до вылета турфирма, организующая чартерную перевозку, должна полностью оплатить стоимость полета группы, состоящей из 40 пассажиров. В настоящее время нон-эфинити-чартер получил широкое распространение, особенно при трансатлантических перевозках в связи со снятием строгих ограничений для формирования групп, перевозимых чартерными рейсами.

Прорейтовый чартер, или сплит-чартер, - вид чартера, при котором перевозка осуществляется поэтапно. На первом участке полета перевозка осуществляется на рейсовых самолетах в соответствии с правилами ИАТА, на втором или последующем участке - начинается собственно чартерная перевозка на условиях блок-чартера или инклюзив-тур-чартера. При сплит-чартере разрешается комбинировать разные группы пассажиров, причем конечный пункт их маршрута может быть различным.

С точки зрения использования самолетов авиачартерные перевозки можно разделить на три вида:

1. разовая перевозка «туда и обратно» - вид чартерной перевозки, при которой турфирма или организация арендуют самолет для перевозки одной или нескольких групп пассажиров, родственных по виду занятий или интересов, в определенное время. В этом случае в промежутке между чартерными рейсами авиакомпания, сдающая самолет в аренду, может использовать этот самолет для своих нужд;

2. тайм-чартер - вид операции, при которой самолет арендуется на определенный период, поступая в полное распоряжение арендатора. В этом случае организация, заключая договор с перевозчиком, оплачивает полностью все то время, в течение которого самолет будет находиться в ее распоряжении, исходя из норм летных часов, стоимости летного часа и часа простоя самолета. В настоящее время тайм-чартерные операции получают все большее распространение в массовом туризме, поскольку при их проведении удовлетворяются как требования перевозчиков, которым необязательно использовать самолет в промежутке между отдельными рейсами и предоставляется гарантированная оплата самолета, так и требования арендаторов, которые стремятся к наиболее экономичному использованию самолетов;

3. чартерная цепочка - вид целевой перевозки большого количества пассажиров в пункт назначения и обратно; при этом полеты совершаются по челночной схеме. Турфирма-заказчик, как правило, одну из своих групп туристов отправляет заранее в пункт, где проводится тур, чтобы к моменту начала чартерной цепочки тур этой группы закончился и ее можно было бы перевозить чартерным рейсом в обратном направлении. При чартерной цепочке сокращается число холостых прогонов и повышается экономическая эффективность перевозки.

Чартерного тарифа в буквальном смысле этого слова не существует. Заказчику объявляется чартерная цена самолета для перевозки на определенном участке или в случае тайм-чартера цена фрахтования самолета на определенное время. Чартерная цена самолета рассчитывается исходя из себестоимости летного часа данного типа самолета. В некоторых западных авиакомпаниях за основу берется себестоимость 1 км (мили) полета. Помимо себестоимости летного часа или мили при определении чартерной цены полета учитываются и существующие нормальные льготные тарифы, маршруты перевозки, избранные заказчиком, срочность перевозки, а также сезон и время суток, условия эксплуатации регулярных авиалиний, если они имеются в данном районе, конъюнктура пассажирского рынка страны, из которой поступила заявка, и возможность конкуренции со стороны других авиакомпаний. Исходя из всех этих факторов устанавливаются предварительная чартерная цена самолета, которая предлагается заказчику, и стоимость одного места в чартерном самолете, которая не объявляется клиентам.

В случае продажи для чартерной перевозки не всей емкости самолета, а части мест на рейсовом самолете (блок-чартер) устанавливаются количество мест, продаваемых по чартерной цене (блок мест), и цена одного места в блоке (блок-чартерный тариф). Блок-чартерные тарифы применяются для реализации свободной емкости самолета на регулярных рейсах, особенно в несезонное время (осенне-зимний период). Блок мест устанавливается в зависимости от загруженности линии в пределах 30-40 мест на рейс.

Блок мест продается целиком независимо от того, будет ли он полностью заполнен заказчиком или останутся свободные места. Блок-чартерные тарифы являются самыми низкими тарифами. Они определяются в зависимости от конъюнктуры пассажирского рынка и, как правило, ежегодно пересматриваются. Блок-чартерные тарифы никому не объявляются: для каждой фирмы, организующей туристические перевозки, они устанавливаются конфиденциально, конкретно в каждом случае, в зависимости от количества мест, необходимых данной фирме.

Блок-чартерный тариф, как правило, устанавливается для перевозки в обоих направлениях («туда и обратно») [1].

1.2     Современные тенденции развития международных авиаперевозок: «point-to-point» и «hub`n`spoke» системы

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок - это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

В мире сейчас налицо две тенденции развития авиаперевозок:

) система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения (рисунок 1);

) европейским странам ближе схема hub-and-spoke (дословно - узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту (рисунок 1).

При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэропорты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания пассажиров. Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании «Boeing» и западноевропейского авиастроительного альянса «Airbus». Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как часто они перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс.

Рисунок 1

Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости. Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания «Boeing» заканчивает летные испытания и готовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс. км. А «Airbus» показал авиакомпаниям сверхвместимый двухпалубный А380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его 787 модели создает конкурирующий самолет А350. Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт нельзя, исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом. Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники. Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, например такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков млн. человек в год кажный.

Особенности систем авиаперевозок «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Hub`n`spoke:

-        Для того, чтобы обслуживать сеть, необходимо гораздо меньше маршрутов. Это происходит из-за того, что количество пар в P2P сети увеличивается в большей степени, чем рост узлов.

-        Учитывая то, что маршрутов меньше, а количество самолетов не меняется, авиакомпании могут планировать более частые полеты по каждому маршруту и в полной мере использовать вместимость каждого самолета.

-        Централизация операций в хабе позволяет экономить на масштабе.

Point-to-point:

-        Сводит к минимуму стыковки и время в пути. Кроме того, чем меньше трансфера багажа, тем меньше вероятность утери багажа.

-        Нет взаимозависимости полетов и узлов - задержка рейса или закрытый аэропорт не будет существенно влиять на другие расписания полетов. Там нет единой точки отказа, и задержки вряд ли повлияют на всю систему.

Таблица 1. Сравнительная характеристика систем «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Узловой аэропорт (хаб) - это по сути дела, транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по принципу «ступиц» и «спиц». В начале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно. Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их ВС или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании («трансфер»). Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров. А уж если это пассажир международных рейсов, то на жаргоне авиаторов его зовут «жирным пассажиром». Естественно, что в аэропорту это самый желанный пассажир, и за привлечение его и таких же грузов идет жесткая конкурентная борьба аэропортов.

2. Тенденции развития гражданской авиации Казахстана

.1 Современное положение гражданской авиации в Казахстане

Краткий экскурс в историю…

История авиации Казахстана до 1991 года была неразрывна с историей авиации Российской Империи и СССР. Первый самолет появился в небе Казахстана в начале июля 1912 года в городе Уральск. Более массово, на территории Казахстана, самолеты применялись в годы Гражданской войны.

Непосредственное участие Казахстана в развитии авиации началось в советское время, начиная с середины 30-х годов прошлого века. Можно сказать - история авиации, «территориально», в Казахстане началась в 1910 году, а воздухоплавания в 1907 году.

В 1919 году появился первый самолет в городе Верный (Алма-Ата) в рамках воздушного маршрута Самара - Актюбинск - Ташкент - Верный, впервые проложенного военным лётчиком Александром Шавровым. 1 апреля 1919 года он посадил самолет-биплан «Conbur» на площади за Малой станицей. Впоследствии полеты А.А. Шаврова положили начало развитию авиации в южных, юго-восточных регионах Казахстана.

Первый летчик (с 1934 года) - казах по национальности (пока главная версия) - Малдыбаев Жакыпбек.

С 1992 года Казахстан является членом Международной организации гражданской авиации (ICAO).

августа 1996 года - создана первая отечественная авиакомпания Эйр Казахстан, прекратившая свою деятельность в 2004 году.

Согласно указу Президента РК «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан» авиация Республики Казахстан подразделяется на экспериментальную, государственную и гражданскую.

Экспериментальная авиация - авиация, предназначенная для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ и испытаний в области авиационной и другой техники.

Государственная авиация - авиация, находящаяся в ведении Министерства обороны, Внутренних войск Министерства внутренних дел, Пограничной службы Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, а также по решению Правительства в ведении других государственных органов.

Гражданская авиация - авиация, не входящая в состав экспериментальной и государственной авиации и используемая в целях:

а) перевозки пассажиров, багажа, груза и почты (воздушные перевозки);

б) выполнения авиационных работ;

в) проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества;

г) удовлетворения личных потребностей эксплуатанта воздушного судна;

д) проведение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, оказания помощи в случае стихийных бедствий.

Гражданская авиация, используемая в указанных целях за плату или по найму, признается коммерческой авиацией.

Гражданская авиация, находящаяся в собственности юридических и физических лиц и используемая в указанных целях не за плату и не по найму, признается авиацией общего назначения.

Государственное регулирование гражданской авиации в Республике Казахстан осуществляется Комитетом гражданской авиации, находящемся в ведомстве Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан.

Основными задачами Комитета являются:

) реализация основных направлений государственной политики в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;

) государственное регулирование и государственный контроль и надзор за использованием воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;

) обеспечение безопасного использования воздушного пространства Республики Казахстан его пользователями, выполнение полетов без угрозы жизни или здоровью людей, окружающей среде, интересам государства;

) установление общих принципов осуществления деятельности, связанной с использованием воздушного пространства и выполнением полетов;

) удовлетворение потребностей экономики Республики Казахстан и граждан в авиационных услугах.

В своей деятельности Комитет гражданской авиации опирается на различные нормативно-правовые акты, приказы, документы Международной организации гражданской авиации, указы, законы и так далее.

На сегодняшний момент, в соответствии с таблицей 2, по состоянию на 17 августа 2015 года в Казахстане действует 49 авиакомпаний, выполняющих чартерные рейсы, регулярные рейсы, грузовые полеты и авиационные работы. [3]

Таблица 2. Список авиакомпаний Казахстана

В Республике функционируют 20 аэропорт в городах Астана, Алматы, Актобе, Караганда, Шымкент, Усть-Каменогорск, Петропавловск, Талдыкорган, Костанай, Тараз, Кокшетау, Семипалатинск, Павлодар, Жезказган, Атырау, Уральск, Балхаш, Кызылорда, Актау и поселке Бурундай Алматинской области. Из них лишь 11 соответствуют стандартам ИКАО.

Согласно рисунку 3, мы видим динамику изменения основных показателей по воздушному транспорту. Можно заметить, что положительный рост наблюдается по обслуживанию и перевозкам авиапассажиров, а также по авиатранзиту. Показатель перевозки грузов имеет неустойчивый характер.

Рисунок 2. Основные показатели по отрасли гражданской авиации [3]

2.3 Анализ проблем гражданской авиации Казахстана и пути решения

В сфере гражданской авиации основными проблемами являются:

устаревший парк региональных воздушных судов, не соответствующий

стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Необходима замена устаревшего регионального авиапарка (Ан-24, Як-40) на современные воздушные суда западного производства (Эмбраер, Бомбардье и др.);

несоответствие ряда региональных аэропортов международным стандартам ИКАО для приема-выпуска воздушных судов;

нехватка авиационного персонала, в частности летного состава с 4-м уровнем английского языка в соответствии с требованиями ИКАО;

Для интеграции международных аэропортов в мировую систему гражданской авиации необходимо обеспечение высокой регулярности полетов, главным образом независимо от сложных погодных условий. Всепогодная эксплуатация аэродромов становится возможной только при условии доведения аэродромов до уровня требований I, II или III категорий ИКАО.

Текущее состояние всей сети аэродромов в целом характеризуется:

) недостаточной оснащенностью аэродромов точными системами захода на посадку и визуальными средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;

) выработкой большинством взлетно-посадочных полос установленных сроков службы с необходимостью проведения мероприятий по капитальному ремонту или реконструкции;

) моральным и физическим износом светосигнального оборудования и

оборудования электроснабжения.

) непригодностью для обеспечения эксплуатации новых крупногабаритных ВС большой пассажировместимости;

В июле 2009 года по результатам проведенного аудита ИКАО все 59 казахстанских авиакомпаний, за исключением АО «Эйр Астана», были внесены в черный список Евросоюза.

Согласно информации, опубликованной на сайте Европейской Комиссии 3 апреля 2012 года, в настоящее время из 59 авиакомпаний 37 находятся в черном списке.

Национальный авиаперевозчик «Эйр Астана» был включен в «серый список», таким образом, на него были наложены ограничения на расширение полетов в страны ЕС. То есть «Эйр Астана» может летать только в те пункты назначения и теми видами воздушных судов, в которые и которыми они летали до аудита ИКАО.

Основными причинами включения отечественных авиакомпаний в «черный список» являлись несовершенство авиационного законодательства РК, низкая квалификация и малая численность сотрудников Комитета гражданской авиации, не позволяющая осуществлять контроль и надзор за эксплуатантами на должном уровне, в том числе осуществлять технические осмотры воздушных судов на постоянной основе.

С 27 мая по 4 июня 2014 в Казахстане снова прошел аудит Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Аудиторы выясняли, исправил ли Казахстан более 80 недочетов, которые были выявлены в 2009 году.

По итогам ревизии специалисты ИКАО подготовили промежуточный отчет и в октябре 2014 предоставили его в КГА для изучения. Согласно результатам аудита 2014 года:

авиационное законодательство РК соответствует международным нормам на 45,45% (в 2009 этот показатель был на уровне 33,33%),

авиационные власти страны - на 66,67% (ранее - 63,64%),

лицензирование авиационного персонала и его обучение - на 33,33% (ранее - 25,64%),

эксплуатация воздушных судов - на 36,8% (ранее - 26,02%),

летная годность самолетов - на 58,62% (ранее - 34,55%),

расследование авиационных происшествий - на 52,08% (ранее по этому параметру проверка не проводилась),

служба аэронавигации - на 69,23% (ранее - 29,02%),

В целом же, согласно предварительному отчету, гражданская авиация страны соответствует нормам ИКАО на 51,44% (в 2009 - на 38,73%). [4]

Как мы видим, Казахстан существенно увеличил значения вышеуказанных показателей, что свидетельствует о правильном направлении работы в данной сфере, Я считаю, что рост общего показателя по гражданской авиации на 12,71% - это верный признак успешного продвижения вперед. Однако все же по итогам отчета Еврокомиссия так и оставила казахстанские авиакомпании в «черном» списке, посчитав такой рост недостаточным для вывода отечественных авиаперевозчиков из данного списка.

Резюмируя данное исследования, можно установить первопричины проблем гражданской авиации, а также предложить пути решения:

1. Авиационный рынок в РК чрезмерно зарегулирован.

Пути решения:

) Отмена регулирования тарифов казахстанских авиаперевозчиком государственным органом АРЕМ на внутренние направления РК (нигде в мире авиационные перевозки не регулируются государством). С внедрением ЕЭП, находясь под государственным регулированием, по сравнению с российскими и белорусскими авиаперевозчиками, казахстанские перевозчики будут находиться в дискриминационном положении.

) Передача функций регулирования тарифов авиапрелприятий отраслевому регулятору.

) Отмена конкурсов на международные авиамаршруты

2. Высокая стоимость авиатоплива в аэропортах Казахстана.

Пути решения:

) МИР РК выйти с предложением в Министерство нефти и газа РК о предоставлении скидок авиапредприятиям для выравнивания цен с аэропортами РФ;

) Предоставление возможности крупным нефтяным компаниям (КазМунайГаз, Петросан, Газпром, Роснефть и т.д.) напрямую продавать топливо авиакомпаниям в аэропортах.

) Создание электронной биржи продаж авиатоплива для предоставления возможности закупа топлива напрямую у ресурсодержателей, как альтернатива проводимым конкурсам.

3. Ограничения на развитие материально-технической базы.

Пути решения:

1) МИР РК инициировать в акиматах городов Астана и Алматы вопрос о выделении участков земли под строительство ангарных комплексов по техническому обслуживанию авиационной техники;

) МИР РК инициировать в ТС вопрос об освобождение от уплаты таможенной пошлины на ввоз авиационной техники;

В РК отсутствуют единые технологии обработки грузов в аэропортах. В каждом аэропорту Казахстана свои требования и свои образцы документов по обработке грузов

Пути решения:

) В Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушном транспорт е внести дополнения, которые бы включали единые стандартизованные документы по обработке грузов во всех аэропортах Казахстана (в соответствии с требованиями ИКАО).

) Ускоренное внедрение Е-freight на всех уровнях (таможня, пограничники, аэропорты, авиакомпании, логистические операторы)

5. Практически все региональные аэропорты Казахстана убыточны. Содержание взлетно-посадочных полос для аэропортов является тяжелым финансовым бременем.

Пути решения:

) КГА изучить вопрос по предоставлению льгот (налоговых, таможенных, привлечение иностранных кадров и т.д.) аэропортам и компаниям работающих на территории аэропортов (создание зон свободной торговли в крупных аэропортах).

) Рассмотреть возможность передачи аэродромов (ВПП, РД, МС) на баланс госучреждений (например, МТК) с дальнейшей передачей их в доверительное управление аэропортам, что даст возможность снять налог на имущество на наиболее дорогостоящий актив аэропортов.

6. Политика протекционизма авиационных властей России.

Авиационные власти России за пролет по транссибирским и трансполярным маршрутам взимают роялти в пользу Аэрофлота, достигающие 20.000 долларов США за 1 рейс. Право пролета без роялти выдается по усмотрению авиационных властей по межправительственным соглашениям (например США) или в случае посадки в аэропортах России.

Пути решения:

) МИР РК вынести данный вопрос для решения с Министерством транспорта России.

) Разработать собственную систему стимулирования транзита в казахстанских аэропортах.

Заключение

Казахстан в силу своей молодости в качестве самостоятельного государства сталкивается с проблемами функционирования практически всех сфер и отраслей. Это касается и развития спорта, и законодательства, и образования, и других сфер, а не только гражданской авиации.

Поэтому актуальность данной курсовой работы не вызывает сомнений. В ходе написания данного исследования были исследованы сложившиеся на данный момент в современном мире, можно даже сказать логистические, системы организации международных воздушных перевозок.

Кроме того, было изучено нынешнее состояние гражданской авиации в Казахстане, а, самое главное, выведены на поверхность имеющиеся в данной отрасли проблемы.

Предложенные пути решения помогут устранить наболевшие проблемы гражданской авиации и выведут ее на другой уровень развития, значительно повысив качество ее функционирования. Однако решение данных проблем не означает мгновенное создание в Казахстане крупного регионального авиахаба.

На наш взгляд, Казахстану не следует копировать с целью внедрения какую-то одну из двух современных систем. По моему для казахстанских реалий лучше всего подойдет гибрид из «point-to-point» и «hub`n`spoke.

Данный вопрос необходимо рассмотреть только на государственном уровне. Пока государство не займется этой проблемой и не возьмет контроль в свои руки над сложившейся в гражданской авиации ситуацией, то развитие данной сферы будет идти медленными темпами.

Список источников

1. Зимовец, А.В. Международные транспортные операции: конспект лекций - Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2008

2.       http://commons.erau.edu/cgi/viewcontent.cgi? article=1443&context=jaaer

.         http://aviation.mid.gov.kz/ru

.         Журнал «Forbes Kazakhstan», январь 2015