Как правило, предлагается исключить обсуждаемые возможности сокращения общей эмиссии вредных веществ благодаря применению авиации, поскольку, якобы, эти решения лежат за пределами гражданской авиации (как сферы ведения ИКАО), и полезные, с точки зрения защиты окружающей среды, эффекты применения авиации лежат «вне сектора». Однако отнесение вышеприведенных подсекторов ПАНХ к «неавиационным», не относящимся к гражданской авиации лишь на том основании, что это не воздушный транспорт - неверно и по существу, и даже формально. Следует подчеркнуть, что пожарная авиация, сельскохозяйственная и др. (как и вся сфера авиационных работ и услуг, ПАНХ) относится именно к гражданской авиации - как по классификации российского Воздушного кодекса, так и по классификации ИКАО, Чикагской конвенции о гражданской авиации (определяющей в том числе и создание ИКАО). Таким образом, отождествление гражданской авиации лишь с воздушным транспортом некорректно. Все приведенные примеры касаются именно гражданской авиации. И ряд подсекторов гражданской авиации являются нетто- донорами (поглотителями, или, точнее, предотвратителями выбросов).
Что касается применения гражданской авиации собственно в транспортной сфере, т.е. воздушного транспорта, и его некорректно рассматривать изолированно. Он является частью единой транспортной системы конкретной страны или мира. Поэтому, рассматривая объем эмиссии воздушного транспорта, следует учитывать, что он дополняет другие виды транспорта (или конкурирует с ними), причем, как в экономическом, так и в плане эмиссии вредных веществ. И, определяя цели развития в части снижения воздействия на окружающую среду и климат для этого подсектора гражданской авиации, также необходимо пользоваться экономическим, а не бухгалтерским подходом.
Например, даже если воздушный транспорт генерирует значительный, по меркам некоторых наземных видов транспорта (особенно железнодорожного), объем выбросов вредных веществ, следует сопоставлять его с альтернативами - каким был бы этот объем, если бы подвижность населения в стране или в регионе, транспортная доступность территории обеспечивались не авиационными, а иными средствами. Это становится актуальным, если новые природоохранные стандарты ИКАО заставят развивающиеся страны «пересесть» с авиационного на наземный транспорт (поскольку резервы сокращения удельной эмиссии почти исчерпаны).
При этом для других видов транспорта также необходима корректная, комплексная оценка эффектов воздействия на окружающую среду и климат, с учетом всех стадий жизненного и энергетического циклов, всех необходимых элементов инфраструктуры и т.п. Для многих регионов и даже стран характерны сложный рельеф (гористый, с многочисленными водоемами и т.п.), сложные условия для строительства и поддержания наземной путевой инфраструктуры - например, болотистая почва, вечная мерзлота, большое количество осадков, в т.ч. снега, обледенение и т.п. Это повышает не только экономическую цену строительства и содержания наземных путей, но и их энергоемкость, воздействие на окружающую среду. Т.е. при строительстве автомобильных и железных дорог в таких условиях, а также при их текущем содержании, придется затратить в несколько раз больше энергии и сделать в несколько раз больше вредных выбросов (причем, разнообразных - от противогололедных реагентов до взрывчатых веществ при строительстве), чем в более благоприятных условиях.
Заметим, что для большей части территории России указанные факторы актуальны. Если же они сочетаются с малой плотностью населения (что и характерно для российских отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах), низкой интенсивностью грузо- и пассажиропотоков, на единицу транспортной работы приходится на несколько порядков больше вредных выбросов, чем в более благополучных, в климато - географическом отношении, и густонаселенных регионах мира. Таким образом, оценки степени воздействия на окружающую среду и климат со стороны, например, железнодорожного транспорта, полученные для стран Западной Европы, категорически неприменимы для российской Сибири и Дальнего Востока. Количественные оценки можно получить, адаптируя к объемам эмиссии вредных веществ вместо экономических показателей методологический подход, предложенный в работе [14].
Методологические принципы обоснования механизмов снижения эмиссии СО2 международной гражданской авиации
Общие методологические принципы обоснования механизмов снижения эмиссии СО2 международной гражданской авиации включают в себя:
• объективный и всесторонний учет влияния гражданской авиации (в т.ч. любых предлагаемых механизмов снижения эмиссии СО2) на национальный и глобальный балансы эмиссии СО2;
• технологическую реализуемость механизмов снижения эмиссии СО2 в течение планового периода;
• доступность механизмов снижения эмиссии СО 2 для каждой страны;
• выбор оптимальных механизмов снижения эмиссии СО 2 для каждой страны с учетом ее специфики;
• универсальность методов расчетов и обоснования для любых предлагаемых механизмов снижения эмиссии СО2 и стран, где их предполагается внедрять.
Любые предлагаемые механизмы снижения эмиссии СО2 должны быть подвергнуты всесторонней объективной оценке их целесообразности, должны быть основаны на технологиях, достигших необходимого уровня готовности в плановые сроки, и должны быть доступны для всех стран, которые будут их внедрять (в части экономической доступности, доступности необходимой информации и технологий, и др.).
Из числа доступных механизмов следует выбирать оптимальные по достигаемому эффекту снижения эмиссии СО2 при заданных ограничениях. При этом специфика различных стран может диктовать выбор разных механизмов снижения эмиссии СО2. Но методы и методики расчета и обоснования целесообразности применения, готовности технологий, доступности должны быть одинаковыми для всех механизмов и стран. Это принципиально важно для отстаивания интересов Российской Федерации в международных организациях, прежде всего, в ИКАО. Причем, оппоненты России и развивающихся стран особо акцентируют внимание на объективности и беспристрастности своих позиций, на их научной обоснованности - хотя фактически, как показано здесь, они представляют собой пример крайне политизированной и тенденциозной научной деятельности.
Предлагаются следующие методологические принципы объективного учета аспектов развития гражданской авиации в области защиты окружающей среды:
1. Комплексный, всесторонний учет воздействия на окружающую среду и климат за все стадии жизненного цикла авиационной техники (включая разработку и производство, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, утилизацию).
2. Комплексный учет воздействия на окружающую среду и климат за все стадии энергетических циклов в сфере топливообеспечения (энергообеспечения) гражданской авиации.
3. Равный учет всех эффектов влияния гражданской авиации, в т.ч. процессов ее целевого применения и обеспечения ее деятельности, на общие объемы эмиссии СО2 во всех взаимодействующих секторах.
4. Учет альтернативных объемов эмиссии СО2 при обеспечении транспортной доступности территории всех стран различными видами транспорта, помимо воздушного (а также при выполнении иных задач и работ другими, неавиационными средствами).
Принципы (1) и (2) и сейчас практически не оспариваются, и даже декларируются официально всеми сторонами. Особое внимание следует уделить новым принципам (3) и (4). Они критически важны:
• для повышения научной обоснованности и корректности учета влияния гражданской авиации на национальный и глобальный балансы эмиссии СО2;
• для эффективного использования возможностей развития гражданской авиации в целях сокращения глобального объема эмиссии СО2.
Принцип (3), в частности, предполагает учет, в т.ч. и положительного вклада гражданской авиации в национальный и глобальный балансы эмиссии СО2. Например, положительный вклад может достигаться за счет предотвращения пожарной авиацией выбросов в результате лесных пожаров и сохранения поглощающей способности лесов. При этом непосредственный положительный эффект достигается не в секторе гражданской авиации, а в секторе лесного хозяйства (что и вызывает возражения против данного принципа (3)).
В то же время аналогичный эффект поглощения СО2 биомассой учитывается для устойчивого авиационного топлива (БАБ), хотя и в этом случае положительный эффект достигается не в секторе гражданской авиации, а в сопряженных секторах сельского хозяйства и топливной промышленности. На учете этого эффекта, достигаемого также за пределами сектора гражданской авиации, и строится обоснование эффективности БАБ для сокращения эмиссии парниковых газов. На этом основании учет эффектов в сопряженных секторах, взаимодействующих с гражданской авиацией, должен быть равным (как для сельского хозяйства и топливной промышленности, так и для лесного хозяйства и любого другого сектора, взаимодействующего с гражданской авиацией). В противном случае учет вклада гражданской авиации в баланс эмиссии СО2 будет некорректным, противоречащим принципам научной объективности.
Принцип (4) предполагает для каждой страны оценку объемов эмиссии СО2, которые были бы произведены, если бы транспортная доступность ее территории обеспечивалась на заданном целевом уровне не с помощью гражданской авиации, а другими, альтернативными видами транспорта. При этом также должны учитываться все аспекты воздействия на окружающую среду и климат при строительстве и эксплуатации соответствующих транспортных систем с учетом условий (природно-климатических и социально-экономических) данной страны. Т.е. и для всех альтернативных воздушному средств транспорта должны выполняться принципы (1) и (2). То же самое касается и других, нетранспортных сфер применения гражданской авиации, альтернативных средств выполнения различных авиационных работ и создаваемых при этом выбросов.
Объемы альтернативных выбросов следует сопоставлять с прогнозируемыми выбросами в секторе гражданской авиации «при прочих равных условиях», т.е. при обеспечении транспортной доступности территории страны на одинаковом целевом уровне (или при выполнении аналогичных объемов иных авиационных работ и услуг).
Если прогнозируемые выбросы в секторе гражданской авиации ниже альтернативных выбросов, следует признать их приемлемыми вне зависимости от их абсолютного уровня. В этом случае любые механизмы, подразумевающие вытеснение или сдерживание развития гражданской авиации в данной стране, являются категорически неприемлемыми и неэффективными именно с точки зрения увеличения воздействия на окружающую среду и климат.
Реализация методологических принципов (1-4) позволяет объективно оценивать целесообразность различных механизмов снижения эмиссии СО2, а также формировать наиболее эффективные такие механизмы для каждой страны и планового периода. Принципы (3) и (4) направлены, в том числе, на поиск резервов эффективного снижения эмиссии СО2 в национальном и глобальном масштабе при помощи гражданской авиации и ее технологического развития.
Заключение
Традиционные цели развития авиации в области защиты окружающей среды - сокращение удельной эмиссии вредных веществ, удержание суммарной эмиссии на стабильном уровне - с одной стороны, уже практически недостижимы из-за исчерпания резервов совершенствования современных технологий, а с другой стороны - практически бесполезны с точки зрения снижения воздействия на окружающую среду. Следует искать не экстенсивные, а интенсивные пути сокращения эмиссии с помощью авиации, в т.ч. такие, при которых авиация станет нетто-донором разрешений на эмиссию в рамках CORSIA (как, например, при тушении лесных пожаров).
Ограничительные меры, подавляющие (под предлогом защиты окружающей среды) рост авиационного сектора в развивающихся странах, могут быть вредными именно с точки зрения увеличения воздействия на окружающую среду и климат, поскольку в сложных природно-климатических условиях, а также при низкой плотности населения именно авиация становится наивыгоднейшим средством транспорта и выполнения многих видов работ не только с точки зрения экономики, но и сокращения эмиссии парниковых газов.
авиация климат эмиссия углекислый
Литература
1. Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) / ICAO.
2. Ассамблея - 38-я сессия. Исполнительный комитет. Пункт 17 повестки дня. Охрана окружающей среды. Нынешние и будущие тенденции в области авиационного шума и эмиссии.
3. Мировые приоритеты. ИКАО и партнеры по отрасли выбирают наилучшие варианты стабильного будущего воздушного транспорта // Журнал ИКАО. - 2009. - Т. 64. - № 5
4. Forecast of Air Traffic's CO2 and NOx Emissions until 2030, Martin Schaefer, German Aerospace Center (DLR). Conference paper, Conference: 17th Air Transport Research Society (ATRS) World Conference, Bergamo.
5. Нижегородцев Р.М. Экономика инноваций. 2-е изд., исправл. и доп. - М.: Русайнс, 2016. - 154 с.
6. Aviation emissions, impacts & mitigation: a primer: FAA's office of environment and energy, January 2015.
7. Fact&Figures / ATAG.
8. Graver B., Zhang K., Rutherford D. CO2 emissions from commercial aviation, 2018. Working Paper 2019-16. The international council on clean transportation.
9. Пегов С.А. Антропогенное воздействие на биосферу // Труды ИСА РАН. - 2009. - Т. 42. - C. 5-32.
10. Lee D.S., Fahey D., Fuglestvedt J.S. Climate change and aviation // Reducing Aviation In Sector CO2 Emissions: ICAO online Stocktaking Preview. 28 april 2020. Montreal, ICAO
11. Клочков В.В. Экономика: учебное пособие для вузов. Серия «Высшее образование. Бакалавриат». - М.: ИНФРА-М, 2012. - 684 с.
12. Клочков В.В., Игнатьева А.И. Эколого-экономические проблемы обновления мирового парка авиатехники // Экономика природопользования. - 2009. - № 2. - С. 23-40.
13. Клочков В.В., Ратнер С.В. Управление развитием «зеленых» технологий: экономические аспекты. 1 электрон. опт. диск (CD-R). - М.: ИПУ РАН, 2013. - 292 с.
14. Klochkov V.V., Karpov A.E. The Prediction of Transport-Logistics Systems Based on Unmanned Aerial Vehicles Creation Efficiency. Eleventh International Conference "Management of large-scale system development" (MLSD). Moscow, 2018. Pp. 1-5.