Все расходы в Таблице 2 приведены для состава из 10 вагонов грузоподъёмностью по 1000 контейнеров каждый при одном заходе в порт и однократном прохождении транзитного коридора и прилегающих акваторий.
Затраты за 1 год на 10 составов по 10 рейсов в 2 стороны составят 10х10х2=200 стоимостей расходов на рейс одного состава в одну сторону, что выразится в сумме от 10 до 30 млрд. руб. в год на эксплуатационные расходы по проекту в целом.
d. Оценка времени окупаемости проекта
При цене за перевозку 1 TEU в $1000 за доставку 1 млн. TEU можно получить $1млрд, или 60 млрд. руб. Доходы=Выручка-Затраты могут составить от 30 до 50 млрд. руб. в год.
При годовых доходах от 30 до 50 млрд. руб. в год время окупаемости проекта общей стоимостью в 135 млрд. руб. составит от 3 до 5 лет. Если расходы на реализацию проекта сильно возрастут (например, до 300 млрд. руб.), то сроки окупаемости составят от 6 до 10 лет, что для транспортного проекта является вполне приемлемыми цифрами.
e. Потери от задержки с началом проекта
Проект может начать приносить прибыль только после его реализации. Задержка с реализацией проекта приводит к потере прибыли, которую можно оценить по прогнозируемым доходам. Если взять годовые доходы в диапазоне от 30 до 50 млрд. руб. в год, пусть для определённости 31,5 млрд. руб., то учитывая, что в году 31,5 млн. секунд, каждая секунда задержки с началом проекта приводит к потере 1 тысячи рублей. Или 3,6 млн. руб. в час, 86,4 млн. руб. в день и порядка 2,5 млрд. руб. в месяц.
Конечно, реализация проекта потребует затрат. Но они будут создавать новые рабочие места, укреплять авторитет России и её суверенитет над северными территориями и акваториями экономической зоны. Затраты окупятся меньше, чем за 10 лет, а созданный флот будет приносить прибыль и дальше, поскольку оборудование судов рассчитано на срок эксплуатации 30-40 лет, а железобетонные корпуса судов могут служить 100 и более лет. Учёт всех этих параметров может уточнить приведённые в предыдущем абзаце цифры, но порядок величины потерь от задержки с реализацией проекта не изменит.
При этом следует отметить, что данные потери относятся только к выбранной для примера задаче захвата 5-10% рынка евро-азиатских контейнерных перевозок. При успешной реализации первого этапа проекта и процент на данном направлении может быть увеличен, и это направление - не единственное для перевозок подо льдом Северного Ледовитого океана. Охват более широкого рынка перевозок позволит в разы повысить доходы от освоения транспортного коридора, аналогичного по значимости в мировой логистике с Суэцким и Панамским каналами.
Перспективы развития проекта
Наиболее сложным является вопрос запуска проекта. В настоящее время рассматривается заявка на грант для проведения предварительных исследований. Также осуществляются контакты с профильными организациями для вовлечения их в развитие проекта и подачи совместных грантов. На проведение начального этапа НИР необходимо 100-150 млн. руб.
Если предварительные исследования состоятся и будут успешными, то на первом этапе необходимо проведение опытно-конструкторских работ с разработкой и изготовлением прототипов подводных транспортных судов, реализующих полную схему транспортных перевозок. Вероятно, на этом этапе целесообразно изготовление и испытание комплекта моделей в масштабе от 1:5 до 1:2 от предполагаемой величины полноразмерных судов. Стоимость ОКР составит (в зависимости от масштаба испытаний) 200-500 млн. руб.
Если и этот этап будет преодолён, то можно будет приступать к строительству коммерческого флота согласно выработанным рекомендациям. Предварительная цена строительства флота приведена в таблице 1 и будет уточняться в процессе НИР и ОКР.
В зависимости от коммерческого успеха перевозок по транзитному коридору по Северному Ледовитому океану можно будет планировать дальнейшее развитие численности флота. Которое, после отработки основных вопросов, будет значительно дешевле строительства первоначального состава флота для решения одной задачи коммерческих перевозок, которая была использована как пример для проведения предварительных расчётов.
Список литературы
1. Малинецкий Г.Г., Смолин В.С. Подводные транспортные суда для транзитного коридора ЮВА - Европа в Северном Ледовитом океане // Препринты ИПМ им. М.В.Келдыша. - М., 2018.
2. Добродеев А.А., Сазонов К.Е. Проводка крупнотоннажных судов ледоколами с увеличенной скоростью: исследования в ледовом бассейне. // Арктика: экология и экономика. М.: ИБРАЭ РАН, 2018. - № 3(31). - С. 76-82.
3. Пономарев А.Н. Нанобетон - концепции и проблемы // Строительные материалы. 2007. - № 7. - С. 2-4.
4. Пономарев А.Н. Высококачественные бетоны. Анализ возможностей и практика использования методов нанотехнологий // Инженерно-строительный журнал. 2009. - № 6. - С. 25-33.
5. PonomarevA., Plavnik T. Clever House Made by Using a New Kind of the Nanocomposites // Advances in Civil Engineering / Hundai Publishing Corporation, article ID 8760549. 2016. - 5 p. DOI:10.1155/2016/87 60549, ISSN 1687-8094
6. Правила постройки корпусов морских судов и плавучих сооружений с применением железобетона. Российский морской регистр судоходства. 2000. - 84 с.