Для движения в обратном направлении выполняем такую же процедуру и получаем при этом времена подхода пачек в обратном направлении.
На линиях, соответствующих каждой поперечной магистрали, наносим последовательность сигналов светофорного регулирования с указанием номеров фаз таким образом, чтобы времена подхода пачек транспортных средств соответствовали зелёному сигналу. Взаимное расположение по горизонтали точек, соответствующих началу зелёных сигналов, определяет совокупность их сдвигов относительно принятой нулевой отметки (в нашем случае – относительно времени включения зелёного сигнала на втором перекрёстке).
В процессе подготовки графика «зелёной волны» могут возникать трудности, обусловленные различными длинами перегонов, временами проезда и другими причинами. В связи с этим предлагается ряд следующих рекомендаций, позволяющих решать возникающие проблемы:
а) если при небольшом расстоянии между перекрёстками при подходе пачки транспортных средств у стоп-линии уже образовалась очередь ТЕ, въехавших с пересекающих магистралей или же остановленных в предыдущем цикле, то необходимо давать опережение включения зелёного сигнала, чтобы к подходу пачки накопившиеся автомобили продвинулись за стоп-линию. Величина опережения определяется следующим образом:
tоп 2 T , |
(1.20) |
где T – длительность цикла, с; – интенсивность поворотного движения, авт./с;
б) при большом расстоянии между перекрёстками (L>700 м) рекомендуется давать запаздывание включения зелёного сигнала, чтобы уменьшить распадение пачек ТС на подходе к следующему перекрёстку. Величина запаздывания зависит от длины перегона и составляет примерно 10% от времени проезда;
в) при несовпадении времени прибытия встречных пачек на перекрёсток предпочтение отдаётся тому ТЕ, который прошёл более короткий перегон, можно также варьировать значениями времени проезда в пределах + 15%, за исключением тех случаев, когда время проезда обусловлено не только скоростью движения ТС, но и особенностями перегона:
-пересечение с трамвайными путями;
-железнодорожный переезд;
-остановки общественного транспорта без специальных подъездных карманов;
-искусственное сужение проезжей части;
-изменение полосности магистрали;
26
г) при несовпадении времени прибытия встречных пачек можно также в целях расширения ленты времени, повышения эффективности управления изменять порядок следования фаз в цикле для данного плана координации;
д) необходимо учитывать особенности организации движения:
-движение в прямом и обратном направлениях организовано в разных фазах;
-движение организовано в нескольких фазах;
-движение организовано в промежуточном такте;
-наличие вызывных фаз;
е) иногда при расчёте сдвигов целесообразно ввести дополнительные изменения схем движения с целью повышения эффективности координированного управления:
-организовать движение в прямом и обратном направлениях в разных фазах;
-организовать поворотные движения, мешающие разгрузке основного потока, в промежуточном такте или других фазах;
-организовать координируемое направление в нескольких фазах.
В случае необходимости можно изменить длительность зелёного сигнала для координируемого направления за счёт второстепенных (пересекающих) направлений или же за счёт ликвидации одной - двух фаз; ж) при небольших расстояниях управление на одном перекрёстке оказывает непосредственное влияние на транспортные процессы на соседнем перекрёстке, поэтому целесообразно до построения графика координированного управления на всей магистрали провести анализ взаимодействия на таких парах перекрёстков и рассчитать для них сдвиги включения сигналов друг относительно друга. Полученные результаты
использовать при построении графика; з) в ряде случаев, когда несколько перекрёстков на магистрали имеют
длительность цикла T /2, а один или два перекрёстка (как правило, с трёхфазной схемой) имеют длительность цикла T , в целях повышения эффективности ПК на перекрёстках с длительностью цикла T целесообразно организовывать повторение координируемой фазы (например, 1-2-1-3). Таким образом, длительность первой фазы делится на два равных интервала (при выполнении условия) и этим обеспечивается возможность прохождения «зелёной волны» в двух полуциклах;
и) в целях уменьшения задержки очередей ТЕ либо пешеходов без потерь эффективности ПК на трехфазных перекрёстках с циклами более 70 с целесообразно организовывать повторение включения этих фаз через другую фазу, например 1-2-3-2, где 2 – пешеходная фаза.
После нанесения на график последовательности сигналов для всех перекрёстков магистрали (с учётом вышеизложенных положений) график
27
приобретает законченный вид.
Кроме того, на графике должны быть указаны времена проезда (от стоп-линии предыдущего перекрёстка до стоп-линии следующего).
Если район управления представляет собой совокупность взаимосвязанных участков управления, ПК также состоит из соответствующих участков, имеющих одинаковые или кратные наименьшему циклу управления. В этом случае строятся графики ПК отдельно для каждого участка. При этом необходимо учитывать, что на перекрестке, являющемся пересечением двух участков управления (управляемых магистралей), сдвиг включения зеленого сигнала, рассчитанный в ПК для одного участка, является нулевой точкой отсчета при построении графика ПК для другого участка управления. Поэтому целесообразно вначале рассчитать сдвиги включения светофорных сигналов для магистрали, имеющей наибольшее количество пересечений с другими управляемыми магистралями, а затем последовательно рассчитывать ПК для каждого последующего участка.
Несмотря на то, что одним из критериев координированного управления является минимизация количества остановок, в ряде случаев на протяженной магистрали допускается вводить на одном из перекрестков запланированную остановку с целью формирования пачки, что дает больший эффект управления на всей магистрали по сравнению с пропуском пачки на конец зеленого сигнала. Такую остановку целесообразно планировать на длинном перегоне.
Контрольные вопросы
1.Какие основные свойства и состояния присущи транспортному потоку?
2.Какие применяются параметры управления?
3.Какие параметры транспортного потока применяются в системе?
4.Назовите основные рекомендации при построении графика «зеленой волны».
28
2.ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА АСУД
2.1. Классификация технических средств
Комплекс технических средств для построения АСУД имеет значительное многообразие по функциональным возможностям и по назначению. В классификацию технических средств по функциональным возможностям входят следующие группы [5]:
периферийные технические средства (дорожные контроллеры, детекторы транспорта, контроллер зонального центра);
устройства центрального управляющего пункта (контроллер районного центра, дисплейный пульт оперативного управления, табло коллективного пользования);
контрольно-проверочная аппаратура (имитатор центра, инженерный пульт).
В настоящее время технические средства для управления дорожным движением выпускают около 15-ти фирм в Российской Федерации. Для удобства дальнейшего изложения в качестве примеров в основном будут приводиться изделия, выпускаемые ЗАО «Автоматика-Д» г. Омска.
2.1.1. Периферийные технические средства
Дорожные контроллеры (ДК) для локального управления дорожным движением. Эти устройства осуществляют переключение светофорной сигнализации только с учётом местных условий движения, существующих на управляемом перекрёстке. Обмен информацией с устройствами управляющих пунктов в данных контроллерах не предусмотрен.
Устройства данного класса подразделяются на следующие типы: ДК с вызывными устройствами, осуществляющие переключение
светофорных сигналов по вызову пешеходами. Предназначены для управления дорожным движением на пешеходных переходах транспортных магистралей или перекрёстках с малой интенсивностью движения транспорта по направлению, пересекающему магистрали. К этим устройствам относятся контроллеры ДКС с ТВП;
ДК с фиксированными длительностями фаз, осуществляющие переключение светофорных сигналов по одной или нескольким заранее заданным временным программам и предназначенные для управления дорожным движением на пересечениях улиц с мало изменяющейся в течение дня интенсивностью движения транспортных средств. К устройствам данного типа относятся модификации контроллеров ДКС, ДКП и др.;
ДК с переменной длительностью фаз, осуществляющие
29
переключение светофорных сигналов в зависимости от параметров транспортного потока и предназначенные для управления дорожным движением на пересечениях улиц, на которых интенсивность движения транспорта часто изменяется в течение суток. К устройствам данного типа относятся контроллеры ДКМ4-4.
Дорожные контроллеры для АСУД. Эта группа контроллеров осуществляет переключение светофорных сигналов в зависимости от управляющих воздействий УП и включает следующие типы:
программные контроллеры, осуществляющие переключение светофорной сигнализации по одной из нескольких заранее заданных временных программ. Все дорожные контроллеры подключены к магистральному каналу связи, а инициатором начального момента включения программы являются устройства управляющего пункта, таймер или непосредственно один из контроллеров. К устройствам данного типа относятся модификации ДКС;
контроллеры непосредственного подчинения, осуществляющие переключение светофорной сигнализации по командам из управляющего пункта. Каждый из контроллеров связан с управляющим пунктом отдельной телефонной линией, по которой получает управляющие воздействия и сигнализирует о режиме функционирования и состоянии светофорного объекта. В ряде контроллеров заложена возможность коррекции управляющих воздействий в зависимости от реальной ситуации, сложившейся в данный момент времени на перекрёстке. К контроллерам непосредственного подчинения относятся модификации ДКС, ДКП, КДУ и др.
Детекторы транспорта для определения характеристик транспортного потока. Данный класс устройств подразделяется на следующие типы:
детекторы проходные, которые выдают сигнал при появлении транспортной единицы в контролируемой зоне, причём параметры сигнала не зависят от времени нахождения и направления движения транспортных единиц. К таким детекторам относится ДТ-ИК;
детекторы присутствия, обеспечивающие выдачу сигнала в течение всего времени нахождения транспортных единиц в контролируемой зоне.
Кним относится ДТ-ИК-П;
детекторы скорости, обеспечивающие выдачу сигнала в течение времени прохождения транспортных единиц между зонами действия двух детекторов, установленных на одной полосе движения при фиксированном расстоянии между ними. К таким детекторам относится ДТ-ИК-С;
детекторы состава потока, которые формируют сигналы прохождения транспортных единиц с разделением их по типам автомобилей. К ним относится ДТ-ИК-СП;
30