томобилей в каждом створе и постоянству или плавному изменению средних скоростей по длине дороги. Методика коэффициентов без опасности показывает, что можно допускать снижение скорости ав томобилей при въезде на следующий участок дороги не более чем
на 80%.
Принципы организации движения сводятся к правильному на правлению транспортных потоков, разделению их в случае необхо димости на группы, следующие с разными скоростями, к установле нию рациональных скоростей для каждого из участков дороги и в своевременной информации водителей о маршрутах и особенностях дорожных условий.
Выравнивание скоростей движения в каждом отдельном створе может быть достигнуто:
устройством переходно-скоростных полос для поворачивающих или включающихся в транспортный поток с примыкающей дороги автомобилей;
постройкой дополнительных полос для медленно едущих автомо билей на подъемах;
принудительным ограничением скоростей движения наиболее быстрых автомобилей;
запрещением движения по дороге тихоходных транспортных средств и сельскохозяйственных машин или ограничением нижнего предела допустимой скорости движения;
запрещением обгонов на отдельных участках; снятием с дороги движения пешеходов и велосипедистов.
Назначение правильных режимов движения требует анализа возможной скорости автомобилей на разных участках дороги, фак тической видимости, состояния покрытия и т. д. [9, 10].
В связи с влиянием сезонных колебаний интенсивности движе ния и изменения характеристик покрытия в разное -время года мо жет потребоваться разработка нескольких схем организации дви жения.
Важным элементом организации и безопасности движения яв ляется своевременная информация водителей. Как уже говорилось,, наиболее идеальным источником информации должна быть сама дорога, подсказывающая всей своей трассой, сочетанием с ланд шафтом и средствами зрительного ориентирования направление и режимы движения. Специальные средства информации должны только дополнять то, что не может подсказать сама дорога, напри мер, куда ведет тот или иной съезд.
§ 5. Возможность использования графика скоростей движения для обоснования мероприятий по улучшению организации движения
Безопасность движения и пропускная способность дороги непо средственно зависят от скорости транспортного потока. Изменения скорости, связанные с проложением дороги в плане и профиле и с особенностями восприятия водителями дорожных условий и обста-
22
новки движения, немедленно отража ются на указанных характеристиках движения.
Участки снижения скорости на эпю ре скорости движения по дороге ха рактеризуют места, не удовлетворяю щие требованиям движения из-за не- -достаточной пропускной способности или опасности возникновения дорожнотранспортных происшествий.
Любое мероприятие по улучшению условий движения, проводимое дорож ной службой, немедленно проявляется в повышении скорости движения транспортного потока. Поэтому график скорости движения по дороге, на кото ром отмечены места дорожно-транс портных происшествий за последние годы, является объективной характе ристикой транспортно-эксплуатацион ных качеств дороги и может служить основным исходным материалом для выявления участков дороги,, нуждаю щихся в перестройке.
Места понижений на эпюрах скоро стей движения по дорогам могут вы зываться разными причинами (рис. 6):
а) общей сложностью рельефа и ситуации местности, когда эпюра ско
рости практически на всем протяжении располагается ниже рас четной скорости для данной категории дороги, но диапазон колеба ния скоростей на разных участках сравнительно невелик. В таких случаях приведение трассы дороги в соответствие с современной расчетной скоростью фактически потребовало бы полной ее пере стройки с практическим отказом от использования существующей дороги (рис. 6, а) ;
б) отдельными местами пониженной скорости, которые вызваны легко поддающимися перестройке неблагоприятными участками плана или профиля (кривые малых радиусов, участки ограниченной видимости, узкие мосты и т. д.). В процессе капитальных ремонтов дороги или ее реконструкции эти участки должны быть перестроены с выравниванием эпюры скорости (рис. 6, б);
в) трудными и неоднородными условиями рельефа и ситуация ми, обусловливающими эпюру скоростей, в которой участки высокой скорости сочетаются со значительными по протяжению местами сни жения скорости и местными провалами.
Полная перестройка участков, на которых происходит снижение скоростей, с доведением скорости дорасчетной или с существенным ее повышением потребовала бы значительных затрат и выполнения
23
весьма больших объемов работ. В большинстве случаев техникоэкономический анализ подтверждает малую эффективность пере стройки участков, проезжаемых с пониженной скоростью. При этом сохраняется, однако, обязательность повышения безопасности дви жения. Она обеспечивается, как известно, при коэффициентах безо пасности движения, превышающих 0,8. Программа минимально не обходимого объема работ по реконструкции дороги в третьем слу чае определяется перестройкой отдельных участков таким образом, чтобы повысить скорости только на тех участках, где это, необходи мо для выравнивания эпюры скоростей (рис. 6, в). При этом ско рость на разных участках дороги останется неодинаковой. Однако достигнутая плавность ее изменения будет удовлетворять требова ниям безопасности и удобства движения. Технико-экономические показатели эксплуатации автомобилей также повысятся, хотя и в меньшей степени, чем если бы скорость увеличилась на всем протя жении дороги.
Эпюра скоростей движения является и важным показателем эф фективности намечаемых мероприятий по изменению условий дви жения. Повышение скоростей движения на одном участке дороги без учета его влияния на условия движения на смежных участках может приводить к повышению аварийности. В литературе уже не однократно отмечались случаи возрастания количества происшест вий на дорогах, на которых усовершенствованное покрытие уклады вали без исправления плана и продольного профиля дороги.
Регулирование скоростей движения на смежных участках дороги может быть осуществлено рядом способов:
а) перестройкой в процессе реконструкции дороги участков, вы зывающих снижение скорости (увеличение радиусов кривых в пла не и продольном профиле, доведение видимости до необходимых значений, смягчение коротких крутых подъемов, замена узких ма лых мостов трубами и др.);
б) ограничением скоростей движения на участках, где высокие скорости угрожают опасностью дорожно-транспортных происше ствий, путем установки знаков;
в) противодействием движению автомобилей с высокими скоро стями путем устройства на дороге трясущих («шумовых») полос из крупнозернистой поверхностной обработки [36]. При наезде на них с большой скоростью возникают неожиданные для водителя шум и тряска автомобиля, которые вынуждают его снизить скорость;
г) обеспечением правильного использования водителями поло сы движения на проезжей части путем нанесения разметки, а в не которых случаях и устройства разделительных островков на кривых
ипересечениях в одном уровне.
График скоростей движения на дороге может быть также ис пользован при составлении проекта организации движения. Сов местный анализ графика скоростей движения и графиков коэффи циентов аварийности или коэффициентов безопасности движения позволяет обоснованно наметить места установки дорожных
знаков и ограждений и типы разметки проезжей части (см. § 28).
24
Обоснованное назначение на дороге мест, где необходима уста новка предупреждающих дорожных знаков, является очень трудной задачей. Официальные документы, относящиеся к размещению зна ков на дороге, недостаточно конкретны. В них отсутствуют точные указания, при каких значениях элементов плана и профиля следует устанавливать разные знаки на дорогах различных категорий. В ре зультате этого на многих дорогах имеется очень много знаков, эф фективность которых низка, так как водители, заметившие необос нованность расстановки нескольких знаков, теряют доверие к ос тальным и перестают руководствоваться их указаниями.
Из определения понятия о коэффициентах безопасности следует, что величина того или иного геометрического элемента дороги сама по себе еще не характеризует опасности возникновения дорожнотранспортных происшествий. Имеет значение отношение скоростей приближения к тому или иному месту и его проезда.
Сопоставление мест концентрации дорожных происшествий с изменениями скорости на графике скоростей движения, как прави ло, дает возможность выявить наиболее опасные места.
Несколько сложнее использование графика скоростей движения для назначения мест установки ограждений на участках, где съезд автомобиля с дороги может послужить причиной аварии с тяжелы ми последствиями. График коэффициентов безопасности не может служить в этом случае единственным указателем опасных мест. Резкое снижение скорости движения и в этом случае косвенно ука зывает на наличие опасности, но необходим одновременный допол нительный анализ состояния придорожной полосы.
На кривой малого радиуса, расположенной в невысокой насыпи с пологими откосами и мелкимц боковыми лотками, при ровной по верхности придорожной полосы съезд автомобиля с дороги менее опасен, чем удар при наезде на железобетонное ограждение балоч ного типа. В то же время для высокой пойменной насыпи с широки ми укрепленными обочинами, где движение происходит с высокими скоростями, ограждение необходимо, хотя коэффициент безопасно сти движения для такого участка имеет высокое значение. Поэтому ограждения автомобильных дорог необходимы на всех участках, где вызванный отказом рулевого управления или желанием пре дотвратить аварию съезд автомобиля с дороги представляет значи тельную опасность для едущих.
Пока еще отсутствуют данные, которые позволили бы оценить относительную опасность мест, на которых следует устанавливать ограждения. В первую очередь должны ограждаться массивные предметы, удары о которые разрушают автомобиль и угрржают гибелью его пассажирам, а также участки дороги, где автомобилю грозит падение с большой высоты.
График скоростей движения может явиться также основанием для разработки проекта нанесения линий разметки, которая дает возможность в наибольшей мере учесть удобства движения для во дителей и одновременно наиболее эффективно устранить места опасных нарушений режим'а движения. Разметка проезжей части, в
25
первую очередь, необходима на участках дорог, где водители испы тывают затруднения в выборе направления и безопасного режима движения и где у них из-за несоответствия этого режима динамиче ским возможностям автомобиля может появляться желание нару шить правила движения. Такие места обычно бывают видны и на
эпюре скоростей движения. |
учитывать режимы движения (см. |
|
Виды |
разметки должны |
|
§ 30—32). |
Разметка должна |
заблаговременно, до приближения к |
опасному участку намечать правильную траекторию движения ав томобиля, предоставляя водителю достаточно времени для ориенти ровки и осуществления маневра. Поэтому протяженность переход ных участков должна зависеть от скорости движения по дороге.
При назначении средств организации движения необходима строгая увязка их рекомендаций. В частности, должны быть строго увязаны между собой разметка проезжей части и расположение указательных знаков, которые на практике часто противоречат друг другу, например при установке знака запрещения обгона на участ ке с пунктирной осевой разметкой.
График скоростей движения может явиться основным исходным материалом для назначения ограничений скоростей движения, по скольку он дает точные указания о местах, где автомобили могут развивать опасные высокие скорости. Это имеет особенное значение для участков дорог, где не планируется перестройка участков, вызы вающих снижение скоростей движения.
§ 6. Роль человеческого фактора а организации движения
Безопасность движения на дорогах зависит от безотказной рабо ты всех звеньев комплекса автомобиль — водитель — дорога. И если знания, накопленные в результате многолетних исследований, позво ляют в настоящее время достаточно точно прогнозировать работу автомобиля как технической системы в различных дорожных усло виях и его воздействие на дорогу, то надежность работы водителя, определяющую в конечном итоге надежность всего комплекса, рас считать пока еще невозможно.
Надежность любой комплексной системы зависит от степени со вершенства каждой из ее частей. Надежность комплекса автомо биль — водитель — дорога Рк в общем виде может быть представле на как произведение вероятностей безотказной работы автомобиля Ра, водителя Рв и дороги Рд
Р* = Р*РВРЛ- |
. |
(3) |
Повышение надежности автомобиля и дороги — задача чисто техническая, и пути ее решения в принципе известны. При сегод няшнем уровне развития науки о дороге и автомобиле надежность этих звеньев комплекса может быть доведена практически до 1.
Наиболее важное и ответственное звено комплекса — водитель. Его психофизиологические возможности изучены еще1недостаточно,
26