Материал: Формирование конструктивных схем ГТД и расчет осевых сил в турбокомпрессоре (90

4.1.1 Схема с внутренней силовой связью

В качестве внутренней связи (рис.12) используются оболочки, связывающие силовые пояса. Достоинства: свободный доступ к КС.

Недостаток: большая масса. Это объясняется тем, что из-за малого радиуса расположения связи система имеет недостаточную жесткость, а для ее повышения приходится увеличивать толщину стенок связи.

Рисунок 12. Схема с внутренней силовой связью Обозначения к рис.12:1– вал; 2 – НА; 3 – корпус ОК; 4 – СА; 5 – корпус ГТ; 6 – внутренняя силовая связь опоры компрессора и турбины.

Применяется на двигателях с центробежным компрессором (ВК-1, небольшие двигатели).

4.1.2Схема с наружной силовой связью

В качестве наружной силовой связи (рис.13, поз.) используется корпус камеры сгорания.

Рисунок 13. Схема с наружной связью

Достоинства: повышение жесткости корпуса и уменьшение толщины стенок вследствие большого радиуса расположения силовой связи 7. Поэтому снижается масса корпуса и его можно выполнять из листа. Недостатки: силовые элементы опор пересекаются горячим потоком газа. Следовательно, надо защищать силовые элементы от горячего потока, что увеличивает массу конструкции.

4.1.3 Силовая схема с двойной связью

Жесткость соединения корпусов ОК и ГТ можно повысить (рис.14), если соединение вести по двум направлениям - снаружи и внутри. Это так называемая двойная связь. Такая связь может быть двух видов. На рис. 14 ,а представлена двойная разомкнутая связь.

Достоинства: силовой пояс расположен в зоне относительно низких температур после компрессора. Недостатки: нужна прочная и жесткая силовая связь в месте пересечения внутренней силовой связи с опорой. В противном случае снижается жесткость конструкции.

Для повышения жесткости вводят силовую опору в силовой пояс со стороны ГТ (рис.14,б). Это так называемая двойная замкнутая связь.

Рисунок 14. Схемы с двойной связью. а – разомкнутая, б - замкнутая

Достоинства: большая жесткость при малой массе.

Недостатки: необходимо компенсировать большие температурные деформации, возникающие от существенной разности температур.

4.2 Построение конструктивно-силовой схемы статора двигателя

Приведенные на рис.12-14 силовые схемы корпусов являются упрощенным изображением корпуса, в которых показывается только связь корпусов компрессора и турбины. Для более наглядного анализа корпуса необходимо построить его конструктивно-силовую схему с

Рисунок 15. Конструктивно-силовая схема статора двигателя

помощью условных изображений, приведенных в приложении 1. Пример конструктивносиловой схемы корпуса дан на рис.15. На схеме должны быть четко показаны силовые пояса с размещенными в них опорами с указанием типа подшипника (шариковый или роликовый), а также фланцевые соединения силовых поясов с корпусами ОК и ГТ. Корпуса необходимо показывать так же, как и при построении схемы ротора, с сохранением формы проточной части.

Если в одном силовом поясе совмещаются несколько опор, их также необходимо показывать на схеме (см. среднюю опору на рис.15).

4.3 Построение конструктивно-силовой схемы авиационного ГТД и диаграммы осевых сил в двигателе

Имея построенную в лабораторной работе по конструктивно – силовой схеме ротора диаграмму осевых сил, действующих на ротор, можно построить и диаграмму осевых сил всего двигателя. Для этого нужно к осевой силе, действующей от РУП, добавить осевую силу от элементов статора, которая складывается (рис.16) из осевой силы входного устройства Rвхода,

входного направляющего аппарата (ВНА) RВНА, камеры сгорания RКС, статора компрессора Rстатк и турбины RстатТ и выходного устройства.

18

На рис.17 представлена диаграмма осевых сил, действующих на двигатель , которая просто и наглядно показывает, за счет каких элементов создается тяга двигателя. Из нее видно, что тяга образуется за счет входного устройства, ВНА, Rвых. направляющих аппаратов

Rтрот

Рисунок 16. Конструктивно-силовая схема двигателя с обозначением действующих сил

всех ступеней компрессора и камеры сгорания.

В ГТД тягу увеличивает также осевое усилие на РУП. Эти усилия через корпус двигате-

RРУП Rвхода Rкстат Rкс

Рисунок 17. Диаграмма осевых сил, действующих в ГТД

ля, силовые пояса и узлы крепления двигателя передаются на самолет, создавая тягу.

4.4 Принципы проектирования подвески двигателя на самолете

Крепление двигателя осуществляется в 2-х плоскостях перпендикулярно оси двигателя (рис.18). Передний (основной) узел подвески располагается вблизи центра масс двигателя. Обычно он размещается в районе средней опоры. Задний (вспомогательный) узел стремятся отнести на возможно большее расстояние, чтобы уменьшить влияние гироскопического момента М:

M=PL,

где Р – дополнительные усилия, возникающие в в узлах крепления, L – расстояние между узлами крепления. Отсюда следует, что

P=M/L.

Таким образом, чем больше расстояние между поясами подвески, тем меньше величина дополнительных нагрузок, возникающих в узлах.

Фиксация двигателя в осевом направлении осуществляется только в одной – передней плоскости, а в поперечном направлении – только одним элементом. Это обеспечивает свободное расширение двигателя при нагреве. Задняя плоскость обеспечивает восприятие инерционных сил и крутящих моментов.

19

Рисунок 18. Схема подвески двигателя в мотогондоле

3

5

Обозначения рис.18: 1-осевая фиксация (узел передачи тяги); 2-наружный корпус двигателя в сечении I- I. 3-транспортировочные узлы крепления; 4-мотогондола; 5-стойки передачи инерционных сил и крутящего момента

5 Анализ КСС отечественных авиационных ГТД и их элементов

Представленная в разделе 1 методика анализа КСС двигателей при проведении лабораторных работ и курсового проектирования может быть использована для ретроспективного анализа конструктивных систем отечественных ГТД, используемых в качестве прототипов при дипломном проектировании . При выборе необходимой КСС турбокомпрессора (ТК) ее анализ целесообразно проводить раздельно по основным элементам ТК – компрессору и турбине.

5.1Анализ КСС компрессоров по расположению опор

Впроцессе анализа КСС важное место занимает исследование взаимодействия роторов и статора двигателя. При этом основное внимание уделяется исследованию расположения опор. Известно несколько конструктивных схем размещения опор у осевых компрессоров.

Воднокаскадных компрессорах, применяемых в ТРД, ТРДФ, ТВД, ТВаД, ротор обычно располагается на двух опорах: радиальной (роликовый подшипник) и фиксирующей (шариковый подшипник). При этом наибольшее распространение получила схема, в которой фиксирующая опора является задней опорой компрессора, а радиальный подшипник располагается в корпусе входного направляющего аппарата или редуктора, т. е. в передней опоре компрессора (таковы, например, двигатели АИ-20, АИ-24, АЛ-7, АЛ-21Ф-3, АМ-3, АМ-5, РУ19300, РД-9Б, Р15Б-300, Д-25В, Д-19, ВК-1, ВК-2, ГТД-350, ТВ2-117, ТВ3-117, ВД-5, ВД-7,

ВД-19, РД-7М2, РД 36-51А, РД З6-41, ТВ-002, НК-12). В некоторых двигателях, созданных ранее (ТР-1, АЛ-5, ГТД-3Ф, ТВД-10Б, НК-4), фиксирующей является передняя опора; а радиальной - задняя. Первая схема предпочтительней, поскольку в этом случае осевые дефор-

20

мации ротора и статора двигателя в меньшей степени влияют на осевые зазоры проточной части компрессора.

Вдвухили трехкаскадных компрессорах ТРДФ, ТРДД, ТРДДФ, ТВаД, ТВВД роторы каскадов чаще всего двухопорные. Фиксированные опоры обычно располагаются в промежуточных силовых корпусах. Вторые опоры (радиальные) для каскадов высокого давления и вентиляторов совмещены с опорами турбин (Д-27, АИ-25, ДВ-2, АИ-22, Д-36, Д-436, Х272005А, Д-127, Д-136, АЛ-31Ф, РД-33, ТВ7-117, НК-6, НК-8, НК-86, НК-56, НК-64, НК-44, НК-62, НК-110, НК-93,НК-22, НК-23, НК-25, НК-144, Р130-300). По такой же схеме сделаны однокаскадные ГТД ТВ-0-100 и ТВД-1500. Эта схема позволяет уменьшить массу двигателя, упростить систему смазки подшипников, однако требует значительной поперечной жесткости ротора и наличия в ряде случаев демпфирующих устройств в опорах для поглощения энергии колебаний ротора, имеющего большое расстояние между опорами (АИ-25, АИ-22,

Д-36, Д-18Т, Д-436, Д-136, НК-6, НК-8, НК-86, НК-56, НК-62, НК-64, НК-110, НК-44, НК-93, НК-22, НК-23, НК-25, НК-144).

Роторы компрессоров низкого (НД) и среднего (СД) давления из-за больших габаритов и массы обычно располагают на собственных двух опорах, что позволяет иметь жесткий в поперечном направлении ротор и, следовательно, минимальные радиальные зазоры в компрессоре.

Вдвигателях Д-20П, Д-30, Д-30КУ, Д-40, Д-50, Д-70; ПС-90А, Д-100, Д-110 в этих же це-

лях роторы компрессора высокого давления (ВД) также имеют по две опоры. Для уменьшения расстояния между опорами и, следовательно, увеличения жесткости ротора в некоторых двигателях часть ступеней компрессора располагают консольно относительно опоры (Д-27,

АИ-25, ДВ-2, АИ-22, Д-36, Д-18Т, Д-436, Х27-2005А, Д-136, Д-127, АЛ-31Ф, Р11-300, Р125-300, Р130-300, Р28В-300, Р29Б-300, РД-1700, РД-33, ТВЗ-117, НК-56, НК-44, НК-64,

НК-110, НК-25, НК-93). Это также позволяет в зависимости от положения радиальноупорного подшипника перераспределять осевые силы в роторе компрессора (сделать ротор или его часть сжатым или растянутым в осевом направлении), т.е. управлять жесткостью ротора.

Конструктивные схемы роторов компрессоров принято разделять на три группы: 1) дискового типа; 2) барабанного типа;

3) барабанно-дискового типа.

Роторы дискового типа имеют значительную прочность, что позволяет использовать высокие значения окружной скорости у дисков и лопаток. Однако их недостатком является малая изгибная жесткость вала. Соединение диска с валом может осуществляться:

-посадкой с натягом (РД-10, РД-20); -шлицами (компрессоры ВД двигателей Д-20П, Д-30, Д-30КУ, Д-40, Д-50, Д-70, ПС-90А,

Д-100, Д-110); -фланцами (ВК-1, вентиляторы Д-40А, ПС-90А, Д-100, Д-36, Д-18Т, Д-436, НК-56, НК-64,

Р125-300).

Роторы барабанного типа обладают высокой изгибной жесткостью, имеют небольшое число составных элементов, однако имеют меньшую прочность (малые допустимые окружные скорости на периферии ротора).

Барабан может изготавливаться из цельной заготовки (ТР-1, ТВ2-117) или быть сварным.

Впоследнем случае ротор компрессора имеет более высокий коэффициент использования материала. Ротор барабанного типа используется также в подпорных ступенях вентиляторов

(ПС-90А).

Роторы барабанно-дискового типа наиболее распространены в ГТД. Они имеют высокую изгибную жесткость и прочность. К недостаткам таких роторов следует отнести конструктивную сложность.

Соединение элементов барабанно-дисковых роторов может быть выполнено следующим образом:

21