Содержание
Введение
Глава 1. Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества
1.1 Роль автомобильного рынка в экономике развитых стран
1.2 Автомобилестроение в отечественной экономике и в развитых странах
Глава 2. Отечественный автомобильный рынок
2.1 Основные производители и проблемы российского рынка отечественных автомобилей
Глава 3. Налогообложение владельцев автомобилей
3.1 Основные требования налогообложения
3.2 Обязательное страхование ответственности автовладельцев в Российской Федерации: проблемы и перспективы
Заключение
Список литературы
Введение
До 1917 года Россия имела хорошо налаженную и хорошо разветвленную систему продажи автомобилей, действовавшую в условиях свободного рынка и отсутствия дефицита на автомобильную продукцию. Тогда понятие "автомобильный рынок" включало в себя не только торговлю автомобилями, но и сферу автомобильных услуг, а также все, что связано с организацией сбыта и популяризацией автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что автомобильный рынок в России был организован по всем правилам науки, которая много лет спустя стала называться "маркетинг".
Значительный вклад в дело распространения автомобилизма в дореволюционной России внесли отечественные автомобильные торговые дома и представительства фирм.
Одним из первых крупнейших в России автомобильных торговых домов был поставщик Императорского двора "Победа", открытый 29 января 1902 года в Санкт-Петербурге.
Еще в начале XX века иностранные автозаводы проявляли значительную заинтересованность в российском рынке. Известно, что Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Свободно обмениваемый на золото рубль был в то время устойчивой и конвертируемой валютой. Поэтому любая зарубежная фирма была заинтересована в продаже своей продукции на российском рынке. Иностранные автозаводы экспортировали свою продукцию на международных автомобильных выставках, проходящих в России. Награды, полученные считались очень престижными и, конечно, способствовали росту популярности среди покупателей иномарок, удостоенных медалей и дипломов.
В 1970-е и последующие годы, когда появилась возможность продажи за границу автомобилей, тракторов отечественного производства, а также получения подвижного состава автомобильного транспорта в основном из восточно-европейских стран, появились различные внешнеторговые организации.
Первый автомобильный магазин по продаже автомобилей населению (имеется в виду советский период) был открыт в 1948 году в Москве, в котором продавались автомобили "Москвич" и "Победа", мотоциклы различных марок, велосипеды и запасные части. Вскоре появились такие же магазины и в других крупных городах, но в целом до середины 80-х годов XX века система продажи автомобилей носила распределительный характер. Это относилось как к государственным предприятиям, так и к частным лицам, поскольку имел место значительный дефицит автомобилей и в особенности запасных частей к ним. Легковые автомобили, находящиеся в личной собственности, могли быть проданы другому владельцу только через систему государственной комиссионной торговли. Иметь частный грузовой автомобиль или автобус даже малой вместимости гражданам не разрешалось. В настоящее время автомобильный рынок в России возродился.
Целью данной работы является показать роль автомобильного рынка в экономике, дать характеристику предложения на автомобильном рынке развитых стран, выяснить суть проблемы иномарок для России.
Структура курсовой работы включает введение, три главы, заключение и список литературы.
В данной курсовой работе выделяются три основные главы - в первой главе дается общее понятие и роль автомобильного рынка в экономике развитых стран, во второй главе подробно рассмотрены основные проблемы российского рынка отечественных автомобилей. В третье главе рассматриваем налогообложение владельцев автомобилей и перспективы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.
Глава 1. Влияние автомобилестроения на процессы экономического и социального развития общества
.1 Роль автомобильного рынка в экономике развитых стран
Современное автомобилестроение в промышленно развитых странах является ведущей отраслью машиностроения и одной из ключевых отраслей страны, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию ряда других отраслей, стимулирует занятость населения, как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.
Благодаря уникальному сочетанию крупных объемов производства технически сложной продукции с быстрой оборачиваемостью огромных капиталов, автомобильная промышленность занимает ведущее место среди товаропроизводящих отраслей в любой развитой стране. Состояние автомобильного рынка является не только показателем экономического благополучия, но и мощным рычагом в развитии товаро-денежных отношений в стране, символом экономического, социального и научно-технического прогресса и стержнем дальнейшего развития цивилизации.
В наиболее развитых странах в области автомобилестроения доля продукции отрасли в общем объеме продукции машиностроения составляет в Западной Европе 38-40%, в США - 40%, в Японии - 50%. В результате доля автомобильной промышленности во внутреннем валовом продукте (ВВП) США и Франция составляет 5%, в Японии и Германии - 9-10%.
Крупнейшие страны мира по производству ВВП являются лидерами и в области мирового автомобилестроения. Например, доля ВВП США в мировом производстве составляет 25%, Японии - 15%, Германии - 8%, Франции - 5%, Италии и Великобритании - 4%.
Доля продукции автомобилестроения в мировом производстве за 2002 год составляет в США - 20,9%, Японии - 17,5%, Германии - 9,4%, Франции - 6,3%, Великобритании-3,1%, Италии-2,4% (рис.1.1).
Мировой автомобильный парк на начало 2002 года насчитывал 731,1 млн. автомобилей, в том числе 529,1 млн. легковых автомобилей (73,7%), 202,0 млн. коммерческих автомобилей и автобусов (26,3%).
1.2 Автомобилестроение в отечественной экономике и в развитых странах
автомобильный рынок экономика российский
В 2002 году общий объем мирового производства автомобилей увеличился на 4,5% по сравнению с 2001 годом и достиг величины 58,8 млн. шт., в том числе 42,2 млн. легковых автомобилей.
Мировое автомобилестроение доказало, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Так, одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях. Другое важное свойство автомобилестроения - смягчение пиков в колебаниях экономических кризисов.
Автомобилестроение тесно связано с такими отраслями экономики, как металлургическая, нефтехимическая, электротехническая, текстильная, станкостроительная промышленность, являясь крупнейшими потребителями их продукции и влияющими на их развитие. Например, в США автомобилестроение потребляет 15% стали, 46% ковкого чугуна, 70% - натурального и 59% синтетического каучука. На долю этой отрасли приходится 1/3 отгрузок американского станкостроения, в отрасли работа - ет50% промышленных роботов и манипуляторов.
В сфере производства и смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве занято 12,5 млн. человек или практически каждый шестой, работающий в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением.
В экспорте промышленно развитых стран доля готовых легковых автомобилей по стоимости составляет 7-8% от общего объема и 13-15% экспорта машин и оборудования.
Автомобильная промышленность явилась одним из "рычагов" подъема всего материального производства в послевоенной Германии и Японии. Она начинает играть такую же прогрессивную роль в общенациональном подъеме производства и сферы услуг в Испании, Южной Корее, Мексике и Бразилии, Польше и Чехии, ибо она стимулирует платежеспособный спрос, воздействует на различные сферы услуг, ускорение дорожного строительства и т.д.
Уже более десяти лет назад США достигли своего предела по насыщенности легковыми автомобилями (762 автомобилей на 1000 жителей, включая джипы, минивэны и пикапы). Сверхвысокий уровень обеспеченности автомобилями объясняется расселением городов в огромные "одноэтажные пригороды и, как следствие, необходимостью наличия в семье нескольких автомобилей. Подобный уровень автомобилизации в большинстве других стран с плотно заселенными городами невозможен.
Ведущие страны Западной Европы, а также Австралия и Новая Зеландия, тоже практически достигли предельной насыщенности легковыми автомобилями, которая для них составляет 440-560 автомобилей на 1000 жителей. Исключение составляет объединенная Германия, в которой рост этого показателя происходит за счет восточных областей. Остальные страны западной Европы (например, Греция, Португалия и т.д.) постепенно подтягиваются к ведущим и можно ожидать, что в течение ближайших 5 лет их уровень автомобилизации составит 300-400 автомобилей на 1000 жителей.
Япония, автомобилизация которой началась позднее, чем в Европе, ещё находится в стадии развития и в ближайшие годы может достигнуть уровня в 450-500 автомобилей на 1000 жителей.
Наименее автомобилизированными регионами мира являются Африка и Юго-Восточная Азия, причем в ближайшие годы в Азии предполагается активный рост автомобильного парка. Уровень автомобилизации Китая и Индии ещё очень долго не достигнет самых слабых европейских показателей, но возможности роста объемов рынка очень велики в связи с миллиардным населением этих стран.
Активный рост автомобилизации будет сохраняться в странах Восточной Европы и через 5 лет достигнет уровня 250-350 автомобилей на 1000 жителей (в зависимости т страны). К наименьшим достижениям в этом плане можно отнести Болгарию и Румынию, к наибольшим - Чехию, Венгрию, Польшу.
В России, достижение к 2010 году уровня автомобилизации 200-220 легковых автомобилей на 1 тысяч жителей считается одной из важнейших социально-экономических задач, решение которой сильно осложняется большим средним возрастом находящихся в эксплуатации автомобилей и, следовательно, необходимостью списания большей части парка.
Еще ни одна страна, создавшая у себя автомобилестроение, не допускала катастрофического падения объема производства.
В странах с развитой экономикой и выпуском автомобилей, определяющих их мировое производство (США, Япония, Германия, Италия, Франция) в середине 90-х годов наблюдалась стабилизация производства автомобильной техники при незначительном (1,5-5,0%) росте к настоящему времени.
Так, в США объем производства легковых и коммерческих (грузовые и автобусы) автомобилей составил в 2002 году 12,3 млн. шт. и увеличился по сравнению с началом десятилетия на 30%. За период с 1990 по 2000 годы продажи автомобилей находятся в пределах 12-14 млн. шт.
В Японии общее производство автомобилей сократилось с 13,5 млн. шт. в 1990 году до 10,3 млн. шт. в 2002 году при практической стабилизации продаж в пределах 8 млн. шт.
В 2002 году Германия выпустила 5,5 млн. легковых и коммерческих автомобилей против 5,0 млн. в 1990 году при среднегодовых продажах 3,3-4,0 млн. шт.
Объем производства автомобилей и автобусов Великобритании составил в 2002 году 1,8 млн. шт. при росте выпуска на 12% по сравнению с 1990 годом продажа автомобилей находится на уровне 2,3-2,5 млн. шт.
В Италии в 2002году выпущено 1,4 млн. автомобилей при существенном сокращении объемов производства за текущее десятилетие (2,1 млн. шт.). Объем продаж за последние годы увеличивался на 1,5% ежегодно и достиг к 2000 году 2,6 млн. шт.
В ряде развивающихся стран (Индия, Бразилия, Южная Корея, Польша) наблюдается значительный (до 30%) рост производства автомобилей.
В Китае автомобильная промышленность выбрана как опора для модернизации всей промышленности, двигателя всей индустрии (как и первые послевоенные годы в Японии, когда собственное автомобилестроение было одним из самых слабых в мире). В 2002 году производство автомобилей достигло 3,2 млн. шт. и увеличилось по сравнению с 1995 годом в 2 раза. Объем продаж составил в 2002 году около 3,0 млн. автомобилей. Благодаря такой политике подтверждается ежегодный 10% рост ВВП в Китае.
Все возрастающий спрос будет и далее оказывать сильное влияние на рост производства и сбыта автомобильной продукции во всем мире.
Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки и является весьма важным двигателем научно-технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и синологических решений, как в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.
Практически все государства с развитой или развивающейся автомобильной промышленностью и все ведущие автомобильные компании мира проводят целенаправленную политику на повышение конкурентоспособности своих автомобилей и по защите своих внутренних рынков.
Новый этап развития автомобилестроения характеризуется качественным изменением в организации и технологии производства.
Основные тенденции технического развития автомобиля следующие.
Научно-технические: снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности, улучшение качества, надежности и долговечности, внедрение и развитие различных автомобильно-дорожных систем.
Экономические, снижение издержек производства и цены автомобиля, несмотря на растущее, в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей, усложнением комплекса конструкторских и технологических решений.
Организационные: развертывание мирового соперничества в создании "суперавтомобиля XXI века" с целью господства на самом емком рынке, одновременный инжиниринг и компьютеризация процесса разработки, позволяющая создавать новые модели за один-два года, глобализация рынка и интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих как фундаментальный фактор индустрии будущего.
Специализация исследований, разработок и производства на основе национального и международного разделения груда. На материнской фирме сегодня производится 35-50% составных частей собственными силами, все остальное поступает по сути дела, на сборочный завод по кооперации. Повышается роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы - изготовителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли. Во многом этому способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ISO серии 9000 в качестве моделей для оценки обеспечения качества продукции у поставщиков (американская система взаимодействия с поставщиком QS 9000 развивает и дополняет международные стандарты ISO применительно к автомобилестроению).
В организации производства в мировой автомобильной промышленности сложилась четкая тенденция к переходу от массового конвейерного производства стандартного модельного ряда с минимальной адаптацией для конкретных рынков к гибкой организации производства, сбыта готовой продукции и закупок комплектующих.