Статья: Посткризисные проблемы развития российского машиностроения

Генеральный директор ЗАО «Агротехмаш»

Посткризисные проблемы развития российского машиностроения

Петров А.Б.

Машиностроение -- многоотраслевой научно-производственный комплекс, в который по международной статистической классификации входят три группы производств: 1) машин и оборудования; 2) электротехнического, электронного и оптического оборудования, 3) транспортных средств и оборудования. Более детальная классификация, по данным Росстата, приведена на рис.1. Однако она учитывает преимущественно технологическое, а не экономическое назначение продукции, и потому не может служить достаточной базой для анализа проблем и перспектив развития машиностроения.

Рис.1. Доля основных подотраслей в выпуске продукции машиностроительного комплекса (2003 г.)

Для этих целей следует выделить, во-первых, машиностроение в составе ОПК, включая авиакосмическую и судостроительную промышленность. Этот комплекс, выпускающий продукцию военного и двойного назначения, отличает особая структура собственности, финансирования и кооперирования. Во-вторых, особо выделено агротехническое машиностроение, которое отличается составом заказчиков, механизмом финансирования продаж и т.д. В-третьих, с экономической точки зрения большой спецификой отличаются инвестиционные отрасли, особенно станкостроение, определяющее общий научно-технический уровень производства машин и оборудования, производство бытовой техники (электротехническое оборудование потребительского, а не инвестиционного назначения), автомобильная промышленность -- наиболее массовое производство транспортных средств, как потребительского, так и производственного назначения, а также энергомашиностроение, определяющее энерговооружённость и энергосбережение в экономике.

Как видно из данных рис.1, в российском машиностроении наибольшую долю занимают оборонная (33%) и автомобильная промышленность (27%). Недопустимо низка доля инвестиционных отраслей -- станкостроения, тракторного, сельскохозяйственного и строительно-дорожного машиностроения, машиностроения для лёгкой и пищевой промышленности (по 2%).

Модернизация российской экономики требует коренного изменения отраслевой структуры добавленной стоимости (табл. 1) и самой промышленности (табл. 2).

Таблица 1 Отраслевая структура валовой добавленной стоимости (в текущих ценах, в процентах к итогу, 2009 г.)1

Доля промышленности в добавленной стоимости России (28%) ниже, чем в Беларуси, Украине, Казахстане и особенно Азербайджане (53,1%). Доминирующим сектором экономики стали услуги (61,8%), однако речь идет не о высокотехнологичных инжиниринговых, инновационно-образовательных и медицинских услугах, а о торговле, финансовом посредничестве, операциях с недвижимостью (преимущественно спекулятивных), низкотехнологичных бытовых и ремонтных услугах. По оценке Всемирного Банка 70% крупных компаний зарегистрированы за рубежом и для ухода от налогов передают свою промышленную продукцию по низким трансфертным ценам своим офшорным трейдерам, которые получают основную прибыль.

Таблица 2 Структура промышленности по видам экономической деятельности4 в 2009 году (в текущих ценах, в процентах к итогу)5

В структуре российской промышленности по видам экономической деятельности высока (23%), хотя и ниже, чем в Казахстане и Азербайджане, доля добывающей промышленности. В составе обрабатывающей промышленности недопустимо низка по сравнению с развитыми странами доля машиностроения (3,4%), а также текстильного и швейного производства (0,7%), вытесненного импортом, обработки древесины (0,9%), запасы которой в России составляют около 1/4 мировых. В промышленности доминирует низко- и средне-технологичная переработка металлических руд и производство металлоизделий (10,9%), производство химических и прочих неметаллических минеральных продуктов (7,9%), производство и распределение электроэнергии, газа и воды (13,6%), т.е. выпуск промежуточных, а не конечных инвестиционных или потребительских продуктов.

В 2000-х гг. доля машиностроения в общем объеме промышленного производства продолжала сокращаться, его доля в общей сумме инвестиций в 2000-2006 гг. сократилась, по данным Росстата, с 6,9 до 5%, в т.ч. в производстве машин и оборудования с 1,9 до 1,6%, электрического, оптического и электронного оборудования -- с 1,5 до 1,1%.

Деградировало с.х. машиностроение. В 1990-2008 гг. производство тракторов, по данным Росстата, сократилось в 19 раз, кормоуборочных комбайнов -- в 14 раз, зерноуборочных комбайнов -- в 9,4 раза, доильных установок -- в 50 раз. В 2009-2010 гг. выпуск техники продолжал снижаться.

В результате, из 36 тыс. проданных в 2009 г. тракторов 25 тыс. было ввезено из-за рубежа. Продажа импортной техники (88 млрд. руб.) оказалась намного выше, чем отечественной (65 млрд. руб.). Энергонасыщенные трактора мощностью более 350 л.с. в России вообще не выпускаются. По принятой в 2006 г. стратегии развития отрасли и к 2015 г. доля импорта будет составлять 63,5%. Сооружаются 100% иностранные сборочные заводы «Джон Дир», «Катерпиллер» и других ведущих ТНК, в 2011 г. ими создается лизинговая компания. При такой стратегии вся интеллектуальная собственность, технологии и бренд будут принадлежать нерезидентам, российский научно-технический комплекс окажется ненужным. Экономия на инвестициях перекрывается высокими затратами на приобретение за рубежом запчастей, сокращением числа высококвалифицированных рабочих мест в России, не говоря уже об угрозе экономической безопасности.

По оценке экспертов6 для обработки 90 млн. га пашни и производства 100 млн. т зерна России необходимо 820 тыс. тракторов в возрасте не старше 10-13 лет. Российский парк тракторов втрое меньше необходимого, причем 80% составляют устаревшие энергоемкие модели старше 10 лет. Ежегодное списание машин составляет 4-11%, а пополнение -- лишь 1,4 -- 4,1%. Нагрузка на 1 трактор в России -- 198 га пашни (в США -- 38, во Франции -- 14). интеграция машиностроение интеллектуальный собственность

Оборудование с.х. машиностроения изношено на 65-70%, а моральный износ достигает 90%. Отраслевые НИИ и КБ, кадры исследователей, конструкторов и технологов потеряны. Разработка стратегии восстановления и модернизации комплекса на базе консолидации и диверсификации производства имеет важнейшее значение для теории и практики управления экономикой.

Производственные мощности по выпуску легковых автомобилей использовались в докризисный период на 66-75%, а тракторов, турбин, станков -- лишь на 10-19% из-за низкой платёжеспособности на внутреннем рынке, раздробленности производства, а также высокой конкурентоспособности импорта по качеству, комплексности и срокам поставки, условиям расчёта и послепродажного обслуживания. В результате экспорт удалось поддержать лишь за счёт военной и энергетической техники (вывозилось до 70% продукции этих отраслей), а импорт быстро рос и к 2009 г. составил в инвестиционных отраслях до 90% закупок.

По данным Росстата, доля машиностроения в общем объёме промышленного производства России сократилась до 20% (Польша -- 28%, Китай, Италия, Франция, Англия, Канада -- 35-40%, США -- 46%, Япония и ФРГ -- 51-54%). 65% оборудования находилось в эксплуатации более 15-20 лет и менее 5% -- до 5 лет. Более 40% предприятий было убыточно.

В постсоветский период выделяется четыре этапа развития машиностроения. В 1991-1998 гг. резко сократилось производство примерно по 200 направлениям (металлорежущих станков на 94%, тракторов -- на 96%, велосипедов -- на 93% и т.д.). После девальвации рубля в 1999 году резко сократился импорт, и производство выросло за счёт расконсервации простаивавших производственных мощностей, а также организации сборки автомобилей и бытовой техники иностранными компаниями. Это не могло привести к устойчивому росту, т.к. выпускались преимущественно устаревшие модели, оборудование морально устарело, конкурентные преимущества, связанные с низким курсом рубля, низкой ценой труда, энергии и сырья к 2007-2008 гг. были утрачены. Сказалась ликвидация среднего звена управления, обвальная приватизация и перепрофилирование выделившихся из состава ПО и НПО, опытных баз, отраслевых НИИ и КБ. Утрата оборотных средств из-за инфляции, отсутствие реальной промышленной политики привели к кризису инвестиций и деградации материально-технической базы машиностроения. Степень износа основных фондов превысила 53%, а в ОПК -- 72%, коэффициент обновления основных фондов в машиностроении снизился с 6,6 до 0,4%, объём производства и доля добавленной стоимости в продукции -- вдвое, удельный вес машиностроения и металлообработки в общем объёме промышленного производства -- с 28 до 15%. Доля инновационно активных предприятий сократилась в 13-14 раз (до 4-5% -- в 15-20 раз меньше, чем в странах ОЭСР. Доля машиностроения в российском экспорте вне СНГ в 2000-2007 гг. снизилась с 7,6 до 3,0%, а в импорте -- выросла с 36,4 до 53,5%.

В условиях глобального экономического кризиса резко сократился спрос на инвестиционную технику, автомобили и другую продукцию машиностроения. Кризис в машиностроении России и других стран СНГ оказался более глубоким, чем в промышленности в целом.

Кризис в машиностроении усугубил разрыв взаимовыгодной кооперации со странами СНГ. Поставки машин, произведённых в технологических цепях, включающих предприятия этих стран, наиболее выгодны вследствие более низких цен, а главное -- учёта реальных условий эксплуатации техники в этих странах, включая квалификацию персонала. Наибольшую долю продукция машиностроения составляет в промышленности Беларуси (21,4%), России (13,7%) и Украины (12,6%). В Азербайджане, Армении, Казахстане, Кыргызстане, Молдове и Таджикистане эта доля не превышает 2-5%. Созданные в Молдове, Кыргызстане и ряде других стран СНГ в 80-х гг. современные заводы прекратили работу из-за разрыва кооперированных связей.

К 2012 г. объем промышленного производства возвращается на докризисный уровень за счет нефтегазовой, химико-металлургической, пищевой, оборонной, автомобильной и некоторых других отраслей. Однако в машиностроении, в первую очередь, инвестиционном, продажи сократились на 20% по сравнению с 2008 годов по данным А. Кудрина, высокотехнологичный экспорт сократился в 1,5 раза по сравнению с невысоким докризисным уровнем, в таком же размере сократился импорт новых технологий и высокотехнологичных компонентов. Это свидетельствует о сползании к докризисной бесперспективной модели развития7.

Отставание машиностроения обусловлено тремя основными факторами: во-первых, низким технологическим уровнем, во-вторых, недостаточным квалификационным уровнем, и, в-третьих, архаичной организационной структурой. По оценке экспертов Mc Kinsey средний размер российских машиностроительных фирм в 10-20 раз меньше, чем в США и ЕС, причем эти фирмы, как правило, включают литейные, кузнечные, инструментальные, ремонтные и другие заготовительные и вспомогательные цеха. Это снижает производительность труда и делает фирмы неконкурентоспособными не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Развитие организационной структуры машиностроения на базе его консолидации и диверсификации требует относительно меньших инвестиций и является условием технологической и кадровой реструктуризации.

В последние годы приняты меры по консолидации ряда отраслей машиностроения, созданию институтов развития, разработке стратегической промышленной политики в области диверсификации экономики и инновациях в её ведущих отраслях. Однако они вызвали резкие возражения ряда российских экономистов, полагающих, что России не следует возрождать утраченные и нужно обанкротить существующие машиностроительные производства, ограничиваясь созданием в России 100% иностранных предприятий и поставкой некоторых заготовок и комплектующих для зарубежных ТНК и отложив формирование корпоративных образований нового типа до проведения коренных институциональных реформ.

Практическое значение имеет доказательство неэффективности создания в России 100% иностранных сборочных производств и предоставления им преимуществ по сравнению с российскими разработчиками и производителями. Введенные в действие в 2000-х гг. в Петербурге и других регионах заводы занимаются крупноузловой сборкой импортных узлов и деталей, сваркой кузова на импортном оборудовании и окраской машин импортными красителями. Доля российской добавочной стоимости не превышает 10-20%, а при контрактной сборке -- 100-200 долларов в расчете на одну машину. Это не оправдывает бюджетных вложений в создание и обслуживание производственной инфраструктуры. Интеллектуальная собственность и все авторские права принадлежат иностранным компаниям, что делает невозможным изменение и доработку модели применительно к российским условиям, оставляет без заказов и перспектив российский научно-технический комплекс.