Проверка состояния рельсовых цепей и ящиков с аппаратурой КЗП-ИЗД проводится два раза в год (весной и осенью). При осмотре обратить внимание на исправность и надежность крепления перемычек, подходящих к ящикам с блоками БИЗПД и нагрузками РЦ. На аппаратуре, находящейся внутри ящиков, не должно быть отслоения краски, коррозии, нарушений гальванических покрытий, гайки перемычек, идущих к рельсам, должны быть хорошо завернуты и предохранены от самоотвинчивания. Уплотнение ящиков должно исключать попадание пыли и влаги внутрь корпуса. Выявлять отсутствующие рельсовые стыковые соединители, обратить внимание на целостность троса соединителей, надежность крепления его в наконечниках, правильность установки, качество приварки наконечников соединителей к рельсам (легким постукиванием молотком). Проверить исправность изолирующих стыков. Зазор в изолирующем стыке должен быть 5-8 мм, накат в торце изолирующего стыка не допускается. Для обеспечения необходимого сопротивления изоляции стыка места выхода изолирующих прокладок должны быть очищены от грязи , мазута и металлической пыли. Изоляцию стыков проверить амперметром переменного тока с пределом измерения не менее 9А. Один вывод амперметра подключить к рельсу данного изолирующего участка, второй - к противоположному рельсу смежной рельсовой цепи. Проверку провести для обоих рельсов данного участка. При исправной изоляции стыка ток через амперметр протекать не будет. Данную работу следует выполнять с разрешения дежурного по горке в свободное от роспуска и маневровых передвижений время и с предварительной записью в журнале ДУ-46.
Два раза в год и при вводе в эксплуатацию проверяется сопротивление балласта в соответствии с технологической картой № А.3 приложения А. Данная работа проводится в свободное от роспуска составов и маневровых передвижений время, без отключения устройства. Сопротивление балласта измерить прибором ИСБ-1 на расстоянии не менее 100-150м от изолирующего стыка на отрезках длиной 200-300 м свободного пути. Если измеренное сопротивление менее 0,5ОмЧкм, то необходимо провести подрезку балласта.
Один раз в полгода производится внешний осмотр шкафа комплекса УК-КЗПД. При осмотре обратить внимание на крепление клемм WAGO, блоков БСД, выключателей автоматических, преобразователей AC/DC, сетевых фильтров (блоков розеток), системных блоков промышленных компьютеров, источников бесперебойного питания и надежность фиксации подходящих к ним проводов и кабелей. Проверить состояние воздушного фильтра, расположенного внизу в цоколе шкафа. Фильтр вынимается со стороны передней двери шкафа. В случае сильного загрязнения заменить фильтр новым из состава ЗИП комплекса. Чистка наружных поверхностей консоли, системных блоков промышленных компьютеров, источников бесперебойного питания и внутренняя чистка системных блоков производится в соответствии с методикой приведенной в приложении Б стандарта СТО РЖД 1.19.001-2005. Внутренняя чистка системных блоков промышленных компьютеров производится поочередно: сначала резервного комплекта, затем, после включения в работу резервного, производится чистка основного.
Проверка технического состояния устройства в целом проводится один раз в год и при вводе в эксплуатацию, а также когда погрешность определения расстояния по контролируемому участку, какого либо пути превысит допустимое значение (тогда работа проводится только для этого пути). Данная работа проводится в соответствии с технологической картой № А.2 .
3.4 Техническое обслуживание УФПО-21для аппаратуры автоматизации сортировочных станций
Персонал, проводящий установку, монтаж, эксплуатацию и обслуживание УФПО-21, должен пройти специальную подготовку и проверку знаний условий эксплуатации устройств УФПО-21 в соответствии с процедурами, принятыми в ОАО «РЖД».ГКЦЛ.402253.003-07 РЭ
УФПО-21 относится к классу необслуживаемых изделий и не требует специального технического обслуживания. Изделие не требует периодической настройки для поддержания работоспособности. Контроль работоспособности УФПО-21 осуществляется контрольно-диагностическим комплексом. При отклонениях в работе УФПО-21, обнаруженных контрольно-диагностическим комплексом, дополнительно производится проверка работоспособности УФПО-21 по индикации на лицевой панели УСП, без отключения от технологического процесса.
Для профилактики повреждения датчика, следует регулярно, не реже 1 раза в квартал, производить контроль высоты установки датчика относительно поверхности катания рельса шаблоном СТ3.10.00.001. При высоте установки менее 45 ±1 мм необходимо сместить датчик вниз и обеспечить высоту установки в пределах 48-49
Учет выполненных работ по обслуживанию и ремонту УФПО-21 ведется в журнале электромеханика ШУ-2.
Не реже одного раз в год эксплуатирующая организация представляет предприятию-изготовителю сведения для оценки количественных показа телей надежности изделия: суммарная наработка, общее количество отказов, характер отказов.
Текущий ремонт
Восстановление работоспособного состояния после отказа или повреждения УФПО-21 должно производиться путем замены вышедших из строя составных частей силами эксплуатационного персонала.
Замена составных частей УФПО-21 проводится при необходимости (при механических повреждениях, по результатам проверок, при отказах) по согласованию с дежурным по горке, в свободное от роспуска составов время.
Составные части УФПО-21 полностью взаимозаменяемы. При их замене не требуются дополнительные регулировки и настройки. Все работы по замене выполняются в соответствии с разделом 2 настоящего РЭ.
В период гарантийного срока, эксплуатационный ремонтно-восстановительный запас составных частей и ЗИП УФПО-21 пополняется предприятием-изготовителем, при выходе из строя любой из составных частей. О случаях выхода из строя составных частей УФПО-21, эксплуатирующая организация немедленно извещает предприятие-изготовителя. Анализ причин повреждения в таких случаях производится совместно представителями предприятия-изготовителя и эксплуатирующей организации.
Вышедшие из строя составные части УФПО-21 являются не ремонтируемыми и подлежат утилизации в установленном ОАО «РЖД» порядке.
Далее представим фрагменты четырехнедельного, годового, оперативного плана графика на июль 2016г. по околодку КСАУ СП Бригады АРС. На рисунке 3 представлен фрагмент оперативного плана графика на июль 2016г. по околодку КСАУ СП Бригады АРС. На рисунке 4 представлен фрагмент 4х недельного графика. На рисунке 5 представлен фрагмент годового плана графика.
Рисунок 3- оперативный план график
Рисунок 4- 4х недельный график
Рисунок 5-годовой план график
4. Индивидуальное задание
Назначение и работа телемеханической системы контроля бодрствования машиниста
Идее использования эффекта изменения сопротивления кожи, позволяющего определить, спит человек или нет, почти 100 лет. Однако до сих пор методы идентификации состояния с помощью измерения величины сопротивления кожи были малонадежны, а потому о серьезном применении этой идеи на практике не могло быть и речи. Примерно 15-20 лет назад небольшая группа инженеров и врачей, составившая позже основу «Нейрокома», поставила перед собой задачу найти надежный способ идентификации состояния человека на основе измерения электродермального сопротивления [12].
Первое поколение устройств было разработано предприятием «Нейроком» для контроля бодрствования водителей - ТСКБВ (применяется в автопоездах). В состав устройства ТСКБВ входит: - носимая часть, выполненная в виде наручных часов, с электродами, блоком первичной обработки информации, передатчиком со сменным источником питания и часами; - приемное устройство с блоком вторичной обработки информации; - блок индикации состояния водителя, сопряженный с устройствами активной безопасности автомобиля.
Общие сведения о телемеханической системе контроля бодрствования машиниста Специально адаптированное для железнодорожного транспорта устройство второго поколения - телемеханическая система контроля бодствования машиниста (ТСКБМ) - принято ранее МПС РФ, а сегодня ОАО «РЖД» в качестве основного устройства безопасности и поставляется для контроля состояния машинистов в рейсе. 92 Предприятие «НЕЙРОКОМ» является единственным поставщиком устройств контроля бодрствования машиниста для Российских железных дорог. Устройство ТСКБМ предназначено для обеспечения безопасности движения поездов при работе совместно с АЛСН, КЛУБ или КЛУБ-У. Система осуществляет непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. Если по параметрам электрического сопротивления кожи состояние машиниста определяется как не работоспособное, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электро- пневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности при работе с КЛУБ или КЛУБ-У. В случае неподтверждения работоспособного состояния происходит автоматическое торможение поезда. Система ТСКБМ обеспечивает предварительную световую сигнализацию индикатором желтого цвета светодиодной линейки перед запросом на подтверждение работоспособности, в остальное время индикатор погашен. Нажатие на верхнюю рукоятку РБС учитывается как подтверждение работоспособности, количество нажатий не ограничивается.
Основные задачи ТСКБМ: не допускает попадания машиниста в состояние глубокой релаксации; повышает надежность работы машиниста, который может контролировать свой уровень бодрствования, не допуская его снижения до нижней границы на индикаторе уровня бодрствования, и может посредством активных действий поддерживать свою работоспособность, не дожидаясь обесточивания электропневмоклапана (ЭПК); 93 контроль бодрствования машиниста производится непрерывно в процессе движения поезда независимо от поездной ситуации и без отвлечения машиниста требованием периодически подтверждать свое бодрствование, что особенно важно в ситуациях, требующих от машиниста повышенной бдительности для обеспечения безопасности движения. В состав устройства ТКСБМ входит: прибор ТСКБМ-Н - телеметрический датчик, который располагается на запястье машиниста. Он предназначен для получения информации об относительном изменении сопротивления кожи, преобразования этой информации в кодовые посылки и передачу их по радиоканалу на прибор ТСКБМ-П; блок ТСКБМ-И - блок индикации, предназначен для визуального отображения сигналов предварительной световой сигнализации и за- проса на проверку работоспособности; блок ТСКБМ-А - системный адаптер, предназначен для согласования интерфейсов блока ТСКБМ-К и прибора ТСКБМ-П с интерфейсом блока ТСКБМ-ИМН; прибор ТСКБМ-П - приемник сигналов телеметрического датчика и устройство индикации.
Располагается в кабине локомотива над локомотивным светофором или слева от локомотивного скоростемера. Приемник сигналов телеметрического датчика предназначен для приема сигналов по радиоканалу, их предварительной обработки и передачи в блок контроллера системы. Кроме того, приемник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом контроллер системы; блок ТСКБМ-К - контроллер системы. Располагается в кабине локомотива в месте, допускающем удобное включение и выключение системы. Он предназначен для обработки информации телеметрического датчика системы, поступающей из приемника блока ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста в соответствии с заложенным алгоритмом, управления устройством индикации блока ТСКБМ-П и контроля состояния системы. Контроллер системы обеспечивает совместную работу с системами АЛСН или КЛУБ. В настоящее время на Восточно-Сибирской, Московской и других железных дорогах внедряется новая система контроля бодрствования машиниста. Специальное устройство измерения уровня бодрствования для каждого машиниста теперь один из главных рабочих инструментов.
На руку он надевается как обычные часы. Прибор способен определить, засыпает машинист или нет. Если наступает критический уровень, т.е. снижается внимание и работоспособность человека, датчик, установленный в нем, подает сигнал в специальный блок. Сразу же раздается гудок. Если 94 машинист через 7 секунд не проснулся, система сама знает, как ей нужно действовать. В случае потери бодрствования локомотивной бригады (сон, потеря сознания) этот прибор останавливает поезд экстренным торможением. Если локомотивная бригада в течение всей смены показывает бодрствование, то проверки бдительности отменены. Как считают на железной дороге, внедрение такой системы значительно повышает безопасность движения. Прибор создан московскими конструкторами. Этот комплекс был разработан в 1996 г., но внедрять его тогда не стали.
Были недостатки, которые не только не помогали, а, наоборот, мешали работе машиниста. Были помехи от радиосвязи, сотовой связи. Работники Восточно-Сибирской дороги дали свои предложения разработчикам, эта система была доработана. ТСКБМ эксплуатируется на сети железных дорог России уже около 15 лет. Осуществляя мониторинг функции внешнего внимания машиниста, она не только с очень высокой вероятностью не допускает его засыпания, но и косвенным образом активизирует работоспособность. За эти годы система претерпела существенную модернизацию. Радиосвязь между носимой частью и приемником стала более помехоустойчивой; сама носимая часть - удобнее для машинистов; алгоритм контроля - дружественнее. В настоящее время надежным телемеханическим контролем бодрствования оборудован практически весь парк пассажирских локомотивов, включая высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка».
Функция этого устройства успешно ассоциирована в систему обеспечения безопасности последнего поколения - БЛОК. С нормально функционирующей системой ТСКБМ не было ни одного проезда на запрещающий сигнал. Вместе с тем, отдельные случаи «обхода» прибора машинистами, приводящие к негативным последствиям, не могли не вызвать озабоченности руководства «РЖД». Перед разработчиками была поставлена задача максимально исключить такие случаи, а перед сотрудниками Научного клинического центра - провести экспертно-инструментальную проверку эффективности ТСКБМ. Решено было имитировать реальные поездки в ночное время с использованием специализированного тренажерного комплекса «Кабина машиниста локомотива ЭП1М».
Такая работа была проделана Центром с привлечением специалистов сомнологической лаборатории Института высшей нервной деятельности АН РФ. Сейчас приборы устанавливают пока только на маневровых локомотивах. Пассажирские локомотивы - второй шаг, так как сейчас на них уже есть подобные системы безопасности. В последнюю очередь комплексы бодрствования машиниста установят на грузовых локомотивах.