Представляется необходимым рассмотреть три аспекта данной проблемы: особенности исторических причин формирования действующей системы технико-правового регулирования на железнодорожном транспорте, последствия существования данной системы, правовая оценка статуса внутрикорпоративных технических норм ОАО «РЖД».
Создание на базе министерства путей сообщения Российской Федерации коммерческой организации в форме открытого акционерного общества выразилось на первом этапе в рецепции структуры и как следствие основных функций РЖД от министерства. Стали сотрудниками РЖД и большинство сотрудников МПС. В сложившейся ситуации функции технического регулирования, выражавшиеся в большом объеме каждодневной работы высококвалифицированных технических специалистов, просто некому было на себя взять, кроме тех же людей, которые осуществляли эту деятельность ранее, то есть, сотрудников подразделений ОАО «РЖД», между которыми кроме прочего сохранились почти в неизменном виде вертикальные и горизонтальные связи. Кроме того, система нормативно технического регулирования РЖД начала формироваться еще до принятия и вступления в силу ФЗ «О техническом регулировании», в условиях значительной правовой неопределенности и переходного периода для системы технического регулирования в стране в целом. Следствия и обстоятельства функционирования системы нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте многообразны и имели с течением времени различные позитивные и негативные проявления. Однако с определенностью можно говорить о том, что железнодорожный транспорт переживает постоянное техническое развитие. Государственное техническое регулирование, то есть создание новых технических стандартов -- длительный процесс. Правовое регулирование часто отстает от достижений научно-технического прогресса. В сфере динамично меняющейся инфраструктуры железнодорожного транспорта такое отставание может тормозить развитие технической оснащенности железных дорог, делать их менее конкурентоспособными и даже понижать уровень безопасности. В то же время, внутрикорпоративное техническое регулирование, как более гибкая форма принятия технических правил, позволяет относительно быстро внедрять достижения научно-технического прогресса, оперативно совершенствовать нормативно-техническую базу строительства и эксплуатации железных дорог.
Если говорить о месте технических нормативных актов РЖД в системе правового регулирования, представляется возможным говорить о том, что за прошедшие с момента ликвидации министерства путей сообщения годы в результате многократного единообразного применения принимаемых технических норм как общеобязательных, в отсутствие возражений со стороны участников правоотношений и третьих лиц, сложилась обычная норма, на основании которой государство делегирует РЖД некоторые вопросы технического регулирования, напрямую затрагивающие объекты публичного интереса.
Отметим, что ситуация в других государств-участниках ЕврАзЭС не является одинаковой. В ряде стран элемент публично-правового регулирования доминирует. Так, в Беларуси и Кыргызстане вся железнодорожная инфраструктура находится в собственности государства, а компании операторы -- государственные предприятия, соответственно и акты технического регулирования имеют государственное происхождение. В Казахстане и Узбекистане сложившаяся система технического регулирования в области строительства и эксплуатации железнодорожного транспорта близка российской. В Таджикистане по-прежнему применяется советская нормативно-техническая база.
Еще более сложным является вопрос о статусе международных технических норм в сфере регулирования железнодорожного транспорта.
Традиционным является отнесение международных технических норм к системе международного публичного права, что является логичным развитием подхода господствовавшего в национальном праве. Такая позиция выглядит абсолютно оправданной, если принять во внимание историю формирования технического права. Активно нормы, поименованные Т.Б. Вандановым, «прозелитными» [2], стали развиваться в 50-60-х гг. прошлого века и связаны были с необходимостью защиты международно-значимых интересов общества от побочных последствий применения достижений науки и техники. Именно с этим и связывали применение названного термина, обозначающего переход в новое качество. Соответственной была и отраслевая принадлежность указанных норм: международное морское, воздушное, космическое право, право международной безопасности. Очевиден был и круг субъектов международного технического права -- государства и международные организации и содержание задач, которые они решали с помощью принятия международных технических норм. Это меры в целях обеспечения экологической безопасности, безопасности транспортных систем, недопущение бесконтрольного распространения опасных веществ и т.д. Теоретический подход к международным техническим нормам как к нормам международного публичного права, заложенный в период начала их комплексного развития М.И. Лазаревым, Т.Б. Вандановым, С.А. Малининым, А.И. Иойрышем [см. например 2, 3, 5] остался практически неизменным. В то же время сами правоотношения в этой области претерпели значительные изменения. Темпы научно-технического прогресса значительно выросли, международная техническая кооперация и интеграция достигли немыслимых ранее уровней, и следствием этого стало расширение области технического регулирования. Задача обеспечения различных аспектов безопасности, связанных с эксплуатацией технически сложных устройств и систем, как и другие задачи межгосударственного уровня сохранились, однако появились и новые аспекты международно-правового технического регулирования.
Применение исключительно международного публичного права не всегда способно решать задачи, стоящие перед международным техническим правом. Вопрос о принадлежности части технических норм к международному частному праву и их соотношения с техническими нормами международного публичного права широко не рассматривался и требует дальнейшего глубокого теоретического изучения с учетом практического опыта и потребностей технико-правового регулирования, однако, по меньшей мере в ряде отраслей экономики представляется возможным говорить о существовании на сегодняшний день международного публичного и международного частного технического права.
Применение такого подхода к проблемам международного технического регулирования транспорта, создает почву для ряда логических выводов, касающихся проблемы гармонизации и унификации международного технического регулирования. С учетом рассмотренных различий в концепции систем технического регулирования ЕС/ВТО и стран ЕврАзЭС, фактически действующая сегодня система технического регулирования на железнодорожном транспорте ряда государств-участников значительно ближе с точки зрения процесса формирования технических норм к аналогичной системе ЕС/ВТО, чем это отражено в нормативных актах о принципах технического регулирования этих стран, а следовательно перспективы и процесс дальнейшего сближения нормативно-технических систем в этих областях может протекать быстро и эффективно. Важное значение с точки зрения институционального механизма гармонизации и унификации технического регулирования будут иметь наряду с названными в начале статьи международными межправительственными организациями (IGO) международные неправительственные организации (INGO), такие как Международный союз железных дорог, Международная авиационная ассоциация (IATA), Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (INTER CARGO) и т.д. На национальном и региональном уровне перспективным видится развитие нормотворческой деятельности отраслевых саморегулирующих организаций (СРО) и их взаимодействие и сотрудничество с аналогичными структурами других стран-членов интеграционных объединений и союзов.
Если говорить о практических шагах государств ЕврАзЭС, направленных на гармонизацию технического права в области транспорта, то за последние годы сделано многое. В результате активной работы Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, внесен целый ряд важных изменений и дополнений в «Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников СНГ, Литовской республики, Эстонской Республики о проведении согласованной политики по сертификации железнодорожной продукции» 1999 г., подписаны соглашения «О проведении согласованной политики в области технического регулирования, санитарных и фитосанитарных мер» от 25 января 2008 года, «Об обращении продукции, подлежащей обязательной оценке (подтверждению) соответствия, на таможенной территории таможенного союза» и Соглашением о взаимном признании аккредитации органов по сертификации (оценке (подтверждению) соответствия) и испытательных лабораторий (центров), выполняющих работы по оценке (подтверждению) соответствия от 11 декабря 2009 г. и «О единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и РФ» от 18 ноября 2010. Кроме того, разработан и утвержден целый ряд важных технических регламентов в сфере регулирования транспорта, в частности железнодорожного и авиационного, на основе которых государствами приняты национальные технические регламенты.
Названные практические успехи в гармонизации технического права государств ЕврАзЭС в транспортной сфере не снижают значимости теоретического осмысления места данных норм в системе национального и международного права, являющегося необходимым условием надлежащего применения и толкования технических правил, единообразной правоприменительной практики, только в результате формирования которой будут исчезать нетарифные барьеры и всесторонне развиваться единое транспортное пространство.
транспортный международный интеграция технический
Литература
1. Бурков А.Т., Мизинцев А.В., Кудряшов Е.В. Развитие инфраструктуры энергообеспечения железнодорожного транспорта // Транспорт Российской Федерации (Наука и транспорт). -- 2010. -- № 3 (28). -- С. 28-33.
2. Ванданов Т.Б. Влияние технического прогресса на развитие норм международного права // Советский ежегодник международного права 1971. -- М., 1973. -- С. 244-247.
3. Иойрыш А.И. Концепция атомного права. -- М., 2008.
4. Ковалев А.А. Прогноз эксплуатационной надежности опор контактной сети // Электрика. -- 2008. -- № 1. -- С. 60-64.
5. Малинин С.А., Ковалева Т.М. Правовая природа административно-консультативных актов, издаваемых межгосударственными организациями // Правоведение. -- 1999. -- № 2. -- С. 52-60.
6. Смердин А.Н., Заренков С.В. Железнодорожный транспорт -- инструмент для решения задач Организации Объединенных Наций // ООН: задачи и механизмы: Сб. науч. статей / С.-Петерб. гос. ун-т. -- СПб., 2011. -- С. 160-173.