Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Роль природного каркаса в процессе освоения приаэропортовых территорий крупнейших городов
Веретенникова Ксения Вадимовна
аспирантка кафедры градостроительства
Россия, г. Санкт-Петербург
Введение
Бесконтрольный характер освоения территорий вокруг аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге свидетельствует о назревшей необходимости переосмысления подходов к развитию приаэропортовых территорий. Санкт-Петербург в этом отношении отражает общую тенденцию крупнейших городов России: для их приаэропортовых территорий характерны бессистемность и фрагментарность новой застройки, слабая транспортно-коммуникационная связность, наличие обширных неэффективно используемых и заброшенных территорий в зонах с ограничением застройки, а также эрозия природного каркаса вкупе с оскудением экосистем. Отсутствие устойчивого природного каркаса на приаэропортовой территории сказывается на экологическом балансе не только приаэропортовых территорий, но и города в целом.
Среди причин, влекущих за собой ускорение урбанизации территорий вокруг аэропортов, выделяются: рост самого аэропорта, расширение его экономического влияния на окружающие территории и экспансия городской застройки в направлении аэропорта.
Аэропорт Пулково демонстрирует высокие темпы развития: за прошедший год пассажиропоток вырос на 21,6% и в 2017 году составил 16,1 млн. человек [1]. Следствием столь динамичных показателей являются пространственные преобразования прилегающих земель: к 2031 году на территории аэропорта планируется реализовать проект многофункционального комплекса «Аэрополис»; уже сейчас осуществляется и готовится к реализации ряд крупных девелоперских проектов, таких как деловая зона Пулково-3, конгрессно-выставочный центр «Экспофорум», аутлет Вилладж (Outlet Village Pulkovo ), город-спутник Южный.
Потребность города в наращивании жилого фонда выражается в возведении массивных жилых комплексов на городской периферии. Возрастает непрерывный массив жилой застройки (жилые комплексы «Планетоград», «На Царскосельских холмах» и другие), в которых близость к аэропорту позиционируется в качестве положительного фактора при продаже квартир. (рис.1).
Рисунок 1. Планируемое развитие жилого строительства на юге Санкт-Петербурга. Ресурс:http://planetograd.com/info/planetograd-pulkovskie-vysoty/
Стремительное освоение территорий вокруг аэропортов при отсутствии комплексной стратегии приводит к потере качества городской среды, снижению безопасности полетов, сокращению природных пространств (земли сельскохозяйственного назначения постепенно переводятся в более экономически выгодные формы использования). Хаотично застроенные территории в виде отдельных крупных монофункциональных зон исключают возможность формирования «зеленых коридоров» и приводят к образованию отдельных зеленых «оазисов» в зонах, в которых по технологическим характеристикам аэропорта запрещена застройка. Такая ситуация делает невозможным формирование разветвленного природного каркаса, нарушает экологический баланс и лишает население озелененных пространств общего пользования [2]. Сохранение текущих тенденций освоения способно привести к тотальной застройке приаэропортовых территорий без должного учета принципов экологического градостроительства.
При поиске возможных вариантов решения вышеперечисленных проблем интерес представляет международная практика. В Европе и Америке накоплен большой опыт в застройке приаэропортовых территорий. Первые концепции взаимоотношений аэропорта и окружающего ландшафта появились ещё в 1970-х годах [3].
Аэропорты, находящиеся в непосредственной близости от крупных городов, становятся экономическими драйверами регионов: по данным аналитиков Схипхол Груп (Schiphol Group), города с центральным деловым районом, расположенным близко к аэропорту (например, Амстердам, Цюрих, Копенгаген и Франкфурт), имеют больше возможностей для успешного развития, чем города, обслуживаемые удаленным аэропортом [4]. Поскольку аэропорт Пулково располагается всего в 13 км от центра Санкт-Петербурга, он может стать центром нового делового района города. Есть шанс повлиять на застройку его приаэропортовой территории, пока вокруг аэропорта еще сохраняются обширные необустроенные пространства.
Несмотря на угрожающую тенденцию, развитие стихийного «аэротрополиса» на территории вокруг аэропорта Пулково пока находится на обратимом этапе, когда обозначились проблемы для поиска решений. Для изменения ситуации важно предложить научное обоснование необходимости единой стратегии развития территорий вокруг аэропорта с включением природного каркаса как важного планировочного элемента, способствующего их устойчивому развитию.
Международная практика
«По своей природе, использованию, форме и размеру аэропорты часто рассматриваются как посторонние для ландшафта пространства, трудно интегрируемые в местный контекст» [5].
Однако, по выражению Gьller and Gьller, сегодня «аэропорты больше не являются аэропортами» [6]. Из чисто инфраструктурных объектов они превратились в полюса экономической активности и пространственного роста, формирующие вокруг себя новые городские формы.
Это предъявляет к аэропортам требования по части их интеграции в окружающий ландшафт, где проблемой остается их отрицательное экологическое воздействие на окружающие территории: шум, загрязнение воздуха и почв, безопасность, изменение ландшафта.
По степени разрушительного воздействия на городской ландшафт аэропорты как объекты транспорта относятся к числу «стабильно агрессивных» и нуждаются в поиске ресурсов природы, способных снизить остроту существующих проблем [7].
Рассмотрим стратегические документы некоторых успешных аэротрополисов и аэропорт-сити на предмет постановки целей и задач в области экологической устойчивости и биопозитивности (табл. 1).
Во многих крупных городах Европы, таких, как, к примеру, Амстердам, Цюрих, Лиссабон, разработаны и реализуются специальные проекты, направленные на развитие и поддержание природной составляющей приаэропортовых территорий. Реализация подобных «зелёных» концепций способна повысить привлекательность территорий вокруг аэропорта, снизить его отрицательный экологический след и создать комфортные условия для проживания и работы вблизи крупного транспортного объекта.
Таблица 1. Подходы к реализации принципа экологической устойчивости в зарубежных стратегических документах развития территорий вокруг аэропорта
|
ПЛАН БОЛЬШОГО СИДНЕЯ, МЕГАПОЛИС 3-Х ГОРОДОВ: АЭРОТРОПОЛИСА, ЦЕНТРАЛЬНОГО ГОРОДА И ПОРТА [8] |
||
|
Город в своем ландшафте |
Посредством стратегического планирования защищать, восстанавливать и совершенствовать существующие ландшафты, водные пути, береговые линии, природные территории, деревья и открытые пространства. |
|
|
Эффективный город |
Инновационное управление водой, энергией, ресурсами и отходами для сокращения затрат, выбросов углерода и воздействия на окружающую среду. |
|
|
Устойчивый город |
Создание потенциала экологических систем для адаптации и реагирования как на известные, так и на непредвиденные воздействия, включая изменения в технологиях и климате. |
|
|
АЭРОПОРТ-СИТИ СТОКГОЛЬМА [9] |
||
|
Повторное использование земли и зданий |
Развитие происходит, в первую очередь, на уже освоенных землях: парковочных пространствах и промышленных территориях. Существующие здания используются повторно насколько это возможно, что создает динамику в области землепользования и аренды. |
|
|
Зеленый экологический ландшафт |
Обработка ливневой воды. Сведение асфальтированных поверхностей к минимуму. Улицы и другие общественные пространства должны быть засажены деревьями. |
|
|
Создание энергоэффективной системы |
Использование ресурсосберегающих систем в зданиях и для инфраструктуры. Оптимальное расположение зданий для воздействия дневного света. Системы утилизации отходов. Все здания сертифицируются согласно BREEAM или LEED. |
|
|
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПЛАН АВИАПОЛИСА, ХЕЛЬСИНКИ[10] |
||
|
Задача планирования - нарушенная окружающая среда |
Обеспечение защиты от шума аэропорта и магистралей. Создание санитарно-защитных зон от промышленных объектов. По необходимости произведение работ по обеззараживанию грунта. |
|
|
Устойчивость: экологическая и для жизни |
«Умное» производство и потребление энергии. Уменьшение опасных выбросов и шума от аэропорта. Улучшение комфорта жилых районов с упором на экологический каркас. Обеспечение качества среды на разных этапах строительства. Проведение открытых мероприятий на всех этапах строительства. |
|
|
МЕМФИС АЭРОТРОПОЛИС, МАСТЕРПЛАН АЭРОПОРТ СИТИ [11] |
||
|
Создание связности открытых пространств (создание озеленения вдоль и на улицах, совместное использование закрытых зеленых объектов (школы)). |
Построение «зеленой» сети для аэропорт-сити. «Зеленые» связи необходимы для защиты природных ресурсов. Связь этих пространств с уличным озеленением и общественными пешеходными и велосипедными маршрутами завершает «зеленую» сеть и делает систему более доступной для всех пользователей. |
|
|
Поощрение «зеленой» экономики (сохранение сельского хозяйства, размещение местного сельского хозяйства, поощрение городского сельского хозяйства, создание фермерских рынков) |
Высокий процент территории аэропорта пустует или недоиспользуется, усугубляя негативное восприятие местности. Однако подобные территории можно использовать более продуктивно. Они способны к сельскому хозяйству, - они пригодны для долгосрочного агробизнеса или для размещения инфраструктуры возобновляемых источников энергии. Такие меры повышают активность местного производства продуктов питания и энергии, развивающийся сектор зеленой промышленности и способны поддерживать развитие биологических наук. |
Устойчивое развитие приаэропортовых территорий возможно при соблюдении баланса между противоположными интересами: экономическим ростом аэропорта, наращивающего пассажиропоток, и поддержанием приемлемого качества жизни в окружающих аэропорт районах.
Роли природного каркаса в структуре приаэропортовой территории и рекомендации по его формированию
Для создания сбалансированной среды, уравновешивающей агрессивное антропогенное воздействие, необходимо учитывать возможную эффективность использования природного каркаса, который может быть полезен не только с точки зрения экологического оздоровления среды.
Можно выявить следующие роли природного каркаса на приаэропортовой территории:
Экологическая. Устойчивые природные комплексы в крупных городах - источник биоразнообразия. К ключевым составляющим экологического каркаса относят крупноареальные территории, линейные элементы (экологические коридоры), буферные зоны и территории рекультивации и восстановления природы [12].
Природный каркас приаэропортовой территории должен образовывать единую сеть, интегрированную в экологические коридоры всего региона.
Функциональная. Для увеличения эффективности природного каркаса, помимо основной - экологической роли, возможно его использование в самых разнообразных городских активностях и процессах.
Выделяются следующие специфические функции природного каркаса приаэропортовой территории:
Рекреационная . Создание общедоступных публичных пространств для горожан: парковых зон, спортивных площадок, полей для гольфа, лесопарков, садов, скверов, бульваров, объектов с низкой плотностью застройки: точечные культурные, религиозные объекты.
Производственная. Сельскохозяйственное производство, включающее в себя выращивание основных продуктов питания и биомассы для производства биотоплива.
Свободные земли на территории аэропорта и вокруг представляют возможность для размещения возобновляемых источников энергии. К примеру,индийский аэропорт Кочин в 2015 году полностью перешел на альтернативную энергию благодаря солнечным фермам, занимающим площадь в 18 га.
Подсчитано, что принесло экологическую выгоду, равносильную высадке трех миллионов деревьев [13].
В Японии солнечные фермы совмещают с сельскохозяйственным производством, выращивая на земле под панелями грибы, которым для роста почти не нужен солнечный свет [14].
Специальная. Озелененные территории санитарно-защитных, технических, водоохранных зон, кладбищ, участков инженерных объектов и коммуникаций, улично-дорожной сети, а также питомников [15].
Планировочная. Природный каркас приаэропортовой территории является основой его планировочной структуры.
Так, линейные объекты природного каркаса могут служить планировочными осями, а крупноареальные зеленые территории - планировочными подцентрами.
Природный каркас как часть планировочной структуры приаэропортовой территории обладает такими свойствами, как:
Разграничивающие [16]«Зеленые коридоры» одновременно разделяют и объединяют различные функциональные зоны, формируя естественные границы урбанизированных территорий. Автор модели аэротрополиса Джон Касарда рекомендует отдавать предпочтение «кластерной форме застройки вдоль транспортных коридоров с озеленением между кластерами» [17].
Сдерживающие. Природный каркас может быть использован в качестве инструмента закрепления планировочной структуры приаэропортовой территории.
Зеленый каркас доказал свою эффективность по сдерживанию территориальной экспансии города в генеральном плане Лондона 1944 года, где была заложена концепция, получившая название «Зеленого пояса».
Связывающие. «Зеленые коридоры» создают удобные условия для прокладки пешеходных и велосипедных связей или инженерной инфраструктуры (сетей газоснабжения, электричества, воды, канализации и высокоскоростных телекоммуникаций) между узлами городской застройки.
Защитные. Средствами природного каркаса возможно защитить территории от негативного антропогенного воздействия.
Например, посредством ландшафтного дизайна - рельефного профилирования поверхности земли - возможно добиться снижения шумового загрязнения от аэропорта.
В Буитенсчот Парке (Buitenschot Park), расположенном в Амстердаме, основными элементами являются трехметровые насыпи, рассеивающие наземный шум.
Эстетическая. Общественность воспринимает аэропорт как глобальный транспортный узел с отрицательным воздействием на окружающую среду.
Спланированный природный каркас приаэропортовой территории способен улучшить имидж аэропорта в общественном сознании. В 1992 году руководство аэропорта Схипхол пригласило градостроительное и ландшафтное бюро Вест8 (West 8 ) для создания качественно нового образа аэропорта. городской приаэропортовый ландшафт строительство