Реставрация покрышек позволяет экономить до 50 л сырой нефти на изготовлении одной новой шины. Кроме того, восстанавливая изношенные шины мы существенно снижаем уровень загрязненности окружающей среды, поскольку использованные покрышки являются токсичными отходами.
Процесс наварки шины состоит из нескольких этапов:
Прежде всего, с покрышки удаляется старый изношенный протектор, а каркас проходит тщательную проверку на прочность и качество, все повреждения ремонтируются. После этого новый протектор наклеивается на специально подготовленную шину. Наваривание осуществляется при помощи протекторных лент разных типов. Протектор подбирается исходя из размера и функционального назначения покрышки. Отреставрированная шина внешне практически не отличается от новой.
В Украине наварке шин еще не уделяют должного значения и многие водители авто относятся к новой технологии скептически. Но в развитых странах восстановление протектора изношенных шин является признанным способом сэкономить средства на покупке новых покрышек и при этом не потерять в долговечности и качестве. Отремонтировав покрышки, которыми оборудовано ваше авто, вы возвращаете им первоначальные функциональные характеристики. На восстановленные шины дается гарантия сроком на год или на пробег от 80 до 120 тыс. км.
Основные технологии восстановления покрышек
На сегодняшний день известны два способа восстановления шин. Это так называемые горячий и холодный метод «реинкарнации» восстановления покрышки. Рассмотрим эти две технологии в сравнении.
Общим для этих двух методов является: отбор пригодных для восстановления изношенных шин; удаление остатков старого протектора (шероховка); ремонт очищенной основы: удаление осколков стекла, щепы, металлических включений, заделка сырой резиной мест повреждений.
Отличие технологий:
При холодном восстановлении на каркас наносится клеящий слой, затем на него укладывается специальная вулканизированная протекторная лента с готовым рисунком. Далее шина попадает в устройство, где в нее вставляется специальная камера и сверху надевается резиновый конверт. Затем шина направляется в камеру-вулканизатор (автоклав), где при давлении не менее 6 бар и температуре 100-115 градусов по Цельсию, ее выдерживают 3-4 часа.
При горячем способе наварки, на шину наносят слой не вулканизированной резины, рисунок протектора формируется на ней в процессе вулканизации. Рисунок соответствует рисунку пресс-формы, в которой под давлением и температурой 140 градусов происходит вулканизация. Сейчас этот метод устарел и применяется в основном для легковых шин, размером 13.00-16.00, микроавтобусов.
На сегодняшний день, холодный способ восстановления шин является самым популярным по следующим причинам:
.Превосходное качество при восстановлении достигается благодаря невысокой температуре вулканизации протектора - от 100 до 115 градусов. При более высоких температурах (горячий метод), восстанавливаемый каркас теряет свои качественные характеристики и срок эксплуатации такой шины намного ниже, чем у новой.
. При горячем способе восстановления, шина теряет возможность быть отреставрированной второй, третий, четвертый раз.
. По сравнению с оборудованием для горячего восстановления, оборудование, применяемое при холодном способе наварки, более простое, дешевое, экологически чистое.
. При организации цеха холодного восстановления шин требуется минимум производственных площадей.
. Оборудование для холодной «наварки» протектора более универсальное. Не требуются дорогостоящие пресс-формы на каждый типоразмер и особый рисунок протектора, как при горячем способе. Достаточно иметь несколько типов протекторных лент для эксплуатации шины в различных условиях.
В России горячий способ восстановления заслужил себе очень плохую репутацию во времена перестройки. Во-первых, шины восстанавливались по устаревшей технологии, на отслужившем свой срок оборудовании, во-вторых, не соблюдалась технология, и даже о минимальном уровне качества не могло быть и речи.
Немного о восстановленных шинах:
• Каркас шины с цельнометаллическим типом корда может быть неоднократно восстановлен.
• Как правило, поставщик такой шины дает гарантию на год эксплуатации или 80-120 тыс. км пробега. Только на новую шину дают подобные гарантии, что свидетельствует о высоком качестве.
• Так же, как и новая, реанимированная шина способствует экономии топлива, гарантирует безопасность и качественное сцепление с дорогой.
• На одном и том же каркасе можно устанавливать различные типы протекторной ленты для различных эксплуатационных условий.
• Восстановленные по холодной технологии шины доказывают безопасность и рентабельность своего использования на коммерческих авиалиниях, грузовиках и прицепах, пассажирских автобусах, большегрузной промышленной и сельскохозяйственной технике.
• По данным многолетних исследований, долговечность и надежность таких шин не уступает новым и зависит лишь от качества отобранного каркаса и применяемых материалов.
• Каркасы перед восстановлением отбираются очень тщательно. Каждый проходит несколько этапов визуального контроля и проверку электроникой. Благодаря этому вероятность брака ничтожно мала.
• На сегодняшний день известно три способа «обуть» автомобиль:
. Купить комплект новых качественных шин. Это самый дорогой способ. Если экономия десятков тысяч рублей - не решающий фактор, то это лучший вариант.
. Самый выгодный вариант - это поставить качественно восстановленные шины.
. Поставить б/у резину. Часто такая
резина выхаживает очень мало, несмотря даже на приличный запас рисунка
протектора, потому что стерт верхний, препятствующий износу слой. Выглядеть
такие шины могут почти как новые, однако ходимость таких шин не соответствует даже
их небольшой цене. Этот факт можно легко подсчитать, разделив стоимость шины на
количество км пробега и сравнив его со стоимостью км пробега новой или
восстановленной шины. Внешне восстановленная шина выглядит не хуже новой. Такие
шины сложно отличить не специалисту.
3. Инновации
Компьютерная диагностика
Понятие компьютерная диагностика сравнительно новое для "советского" человека и, как всегда это бывает вокруг нового, а значит не совсем ясного, рождается много небылиц и домыслов. В основе любого ремонта должна лежать правильная диагностика. Пусть Вам не покажется странным, но без диагностики ремонт в принципе невозможен. Ремонтнику надо знать, что демонтировать, какие узлы разбирать. Это касается не только мотора, но и любых систем. Даже ремонт подвески предваряет диагностика. Диагностика может быть разной: на глаз, на слух, на нюх. Методом осмотра и замера различных параметров или величин. И как вершина диагностической технологии - электронная (компьютерная) диагностика. Все эти три вида диагностики имеют право на жизнь и выполняют одну и туже задачу, но с разной точностью и различными трудозатратами. Первый тип подходит для грубого выявления причины неисправности. Второй позволяет достаточно точно выявить любую неисправность, но требует больших затрат времени и сил. Третий тип предназначен для диагностики систем управляемых микропроцессором и позволяет выявить почти все неисправности системы, если существует соответствующее программное обеспечение. Это самое общее представление способов диагностики. Теперь, что касательно классификации моторной диагностики. Обычно под компьютерной диагностикой понимают использование компьютеризованного оборудования. Причём, такая диагностика может быть выполнена мотор-тестером или сканером. Мотор-тестер - это прибор, позволяющий измерять значение различных величин и характеристик работы мотора, т.е. использовать второй способ диагностики. Также для современных систем обязательно существует возможность проведения электронной диагностики или сканирования. Это, когда внешний компьютер - "сканер" подключается к специальному диагностическому разъёму и позволяет читать коды ошибок, управлять исполнительными механизмами, читать значения сигналов с датчиков и величины коэффициентов с процессора управления (режим "Data stream"). Разные фирмы выпускают различные диагностические приборы стационарные и переносные. У каждого производителя есть свой "конёк", и разные СТО (Станции Технического Обслуживания) по-разному оснащены этим оборудованием. По внешнему виду оборудования нельзя судить об уровне оснащения станции. Многие переносные приборы имеют очень большие возможности. А бывает, что стационарное солидное оборудование уже морально устарело. Пожалуй, на этом можно закончить вводную часть и начать рассказ о самом основном - о самом процессе диагностики. Даже самая простая неисправность при самом благоприятном стечении обстоятельств требует не менее получаса для точной установки диагноза! Если мастер выполнил работу, "профессионально воткнув вилку" сканера в диагностический разъём и прочитав ошибку заявляет, что необходимо заменить то-то и то-то. Это очковтирательство. После чтения ошибки необходимо выполнить немало проверочных операций, чтобы убедиться в правильной интерпретации ЭБУ (Электронный Блок Управления) проблемы. Ну как пример, ЭБУ выставляет ошибку датчика детонации, хотя на самом деле он исправен, а просто его забыли прикрутить к блоку после каких-то операций на моторе. И так с любым дефектом. К сожалению, одним сканером невозможно выявить все неисправности двигателя современного автомобиля. В обязательном порядке потребуется мотор-тестер. Этот прибор может быть переносным или стационарным и по сути является многоканальным цифровым осциллографом с набором специальных функций. Использование такого прибора тоже компьютерная диагностика, т.к. измерительный прибор обрабатывает цифровую информацию при помощи процессора (часто даже не одного).
Этот подход к диагностике наиболее универсален и позволяет решать многие повседневные задачи. Мотор-тестером можно измерить и наблюдать форму исследуемых сигналов (только надо знать как они должны выглядеть). В любом случае данный прибор часто необходим для правильного и точного установления диагноза. Также мотор-тестер незаменим при диагностике старых систем со слабой самодиагностикой, таких как KE-Jetronic, L, LE-Jetronic, DIGIFANT. Использование мотор-тестера требует от специалиста работающего на нём, навыка и знаний, а также больше времени на поиск и локализацию неисправности где-то порядка 2-3 часов. Развивая эту тему, не могу не упомянуть следующую проблему. Все машины, даже одной модели, разные. Иногда неисправность находишь быстро и её проявления весьма явны. А бывает, что требуется несколько дней, чтобы выяснить точную причину. Некоторых владельцев это пугает. И они стремятся такую длительную диагностику списать на некомпетентность слесаря. Но это не всегда так. Бывают очень непростые случаи. В моей личной копилке есть много таких интересных историй. Современный мотор - это сложное устройство, сочетающее в себе механическую конструкцию и достаточно сложную электронику. Диагностируя мотор, мне необходимо учесть влияние большого числа различных факторов, причём значимость их в конкретной неисправности в некоторых случаях зависит от конструкции мотора и до конца не известна. Анализ требует времени и большого числа различных действий. Совершенно разные дефекты часто приводят к одним и тем же внешним признакам неисправности. Значит приходится выдвигать разные версии и проводить большое количество тестовых операций. И, несмотря на всё выше сказанное и богатый опыт, перестраховку, возможны ошибки. Стоит выпустить какую-то малозначительную деталь из цепочки рассуждений и в результате оказывается, что она была отнюдь не малозначимой.
В общем очень тяжело делать
компьютерную диагностику и специалистов в этой области очень мало.
4. Техника безопасности
шина обод наварка покрышка
Правовые основы охраны труда.
Охрана труда и техника безопасности на автотранспортных предприятиях строго определяется законами, в которых учитывается их специфика. Трудовые права граждан охраняются законом, основные положения которого изложены в Основах законодательства Украины о труде и являются обязательными при организации деятельности предприятий, в том числе АТП на территории Украины. Согласно Основам законодательства Украины о труде рабочие и служащие имеют право:
право на отдых в соответствии с законами об ограничении рабочего дня и рабочей недели и об ежегодно оплачиваемых отпусках;
право на здоровые и безопасные условия труда;
на бесплатную профессиональную подготовку и бесплатное повышение квалификации;
объединения в профессиональные союзы;
на участие в управлении производством;
материальное обеспечение в старости за счет средств государства в порядке государственного социального страхования, а также в случае болезни и потери трудоспособности.
Защита трудовых прав осуществляется государственными органами, а также профессиональными союзами и другими общественными организациями. Вместе с тем в Основах указано, что соблюдение трудовой дисциплины, выполнение установленных государством с участием профсоюзов норм труда составляют обязанность всех рабочих и служащих. Для регулирования трудовых отношений заключаются коллективный договор и трудовой договор, в которых устанавливаются взаимные обязательства администрации и коллектива предприятия по выполнению производственных планов, совершенствованию организации производства и труда, внедрению новой техники и повышению производительности труда, улучшению качества и снижению себестоимости продукции, укреплению производственной и трудовой дисциплины, повышению квалификации и подготовке кадров непосредственно на производстве, улучшению культурно-бытового обслуживания работников. При этом, любые условия трудовых договоров, ухудшающие положение рабочих и служащих по сравнению с законодательством о труде или иным образом противоречащие этому законодательству, являются недействительными. Одной из статей Основ законодательства о труде предусмотрено, что на работах с вредными условиями труда, а также на работах, производимых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением, рабочим и служащим выдаются бесплатно по установленным нормам специальная одежда, специальная обувь и другие средства индивидуальной защиты; указывается о бесплатной выдаче молока или других равноценных пищевых продуктов рабочим и служащим, занятым на работах с особо вредными условиями труда. На территории АТП за осуществлением всех мероприятий по охране труда и технике безопасности отвечает руководство. Организатором исполнения этих мероприятий и контролем занимается инженер по Т.Б.Территория АТП должна быть освещена, спланирована и иметь твердое покрытие. Направление движения автомобилей должно соответствовать принятым в АТП маршрутам и установленным на территории дорожным знакам. Скорость передвижения не должна превышать 10, а в помещениях 5 км/ч. Подвижной состав нужно расстанавливать в зоне хранения так, чтобы был свободный доступ к автотранспортным средствам, а в случае необходимости и быстрый выезд из зоны. Расстояния между автомобилями и элементами (частями) помещений (сооружений открытых площадок) определяются нормами, обеспечивающими свободный доступ к автомобилям, а в случае необходимости и быстрый выезд из зоны. Автомобили устанавливают на закрепленные за ними стоянки, обозначенные надписями на таблицах. Схема расположения автомобилей утверждается главным инженером и вывешивается на видном месте. Проходы, проезды и оконные проемы должны быть свободными. На территории должна соблюдаться чистота. При продолжительном ремонте авто, колёса нужно спустить до 2-х атмосфер и приподнять на тумбы.
Список литературы
1. Кленников Е.В. "Шины легковых автомобилей"
2. Кленников Е.В. "Автомобиль. Учебник водителя"