Курсовая работа (т): Туге обертання та його ремонт

Метод віддзеркалення полягає в тому, що імпульсний генератор 6 (рис. 4.5) збуджує п'єзоелемент 3. Досягнувши дна контрольованого виробу l, ультразвукові коливання відбиваються від нього і повертаються до приймальної пластини 2, в якій виникає слабкий електричний струм. Отриманий сигнал підсилюється підсилювачем 4 і подається на електронно-променеву трубку 5. При пуску генератора 6 на екрані з'являється початковий імпульс у вигляді вертикального піку, після чого наступає пауза (генератор вимикається до подальшого імпульсу). При виявленні дефекту на екрані на відстані l1 від першого імпульсу з'являється другий, який відбивається від дефекту, а в кінці розгортки на відстані l2 - імпульс донного сигналу. Таким чином, відстань l1 відповідає глибині залягання дефекту, а відстань l₂ - товщині виробу (в певному масштабі). В ремонтному виробництві і автомобілебудуванні широко використовують дефектоскопи УЗД-10, УЗД-1 0М і ін. [22, с. 244].

Рис. 4.5. Схема ультразвукового дефектоскопа, який працює по методу відбивання:

- деталь, що контролюється; 2 - приймальна пластина; 3 - елемент; 4 - підсилювач; 5 - електронно-променева трубка; 6 - генератор; 7 - генератор розгортки; 8 - дефект; А - початковий імпульс; В - відбитий імпульс; С - донний сигнал [22, с. 244]

Рентгенівська дефектоскопія не знайшла широкого розповсюдження в ремонтному виробництві, оскільки променеві установки дорогі і для роботи з ними потрібне спеціальне навчання обслуговуючого персоналу.

Гідравлічним методом виявляють тріщини в блоках, головках блоків циліндрів двигунів і інших корпусних деталях. При гідравлічному випробуванні деталь встановлюють на універсальний стенд, всі технологічні отвори закривають заглушками, насосом закачують у внутрішню порожнину воду під тиском 0,5 МПа. Постійність тиску протягом 5 хв. свідчить про відсутність тріщин.

Пневматичним методом виявляють приховані тріщини в паливних баках, шинах, радіаторах і ін. У внутрішню порожнину деталі накачують повітря (0,1 МПа) і занурюють її у воду. Пухирці повітря вказують на наявність дефекту. У разі контролю крупних деталей (паливних баків) на поверхню останніх наносять мильний розчин. Спучування мильних пухирців вказує на ділянки пошкодження.

Вали вибраковуються за наявності тріщин, раковин, глибоких вибоїн на робочих поверхнях шийок. Тріщини і раковини валів виявляють зовнішнім оглядом і одним з методів дефектоскопії [23, с. 310].

Граничні розміри шийок валів визначають вимірюванням з необхідною точністю. Спотворення геометричної форми (конусність, овальність) шийок колінчастих валів вимірюють за допомогою мікрометра в двох взаємно перпендикулярних площинах (в площині кривошипів і перпендикулярній їй).

Підшипники кочення оцінюють в основному за зовнішніми ознаками і результатами вимірювання осьового і радіального зазорів.

При огляді виявляють плями корозії, виявляють стан бігових доріжок, кілець, кульок або роликів, сепараторів. При виявленні тріщин, раковин, надломів цих деталей підшипник вибраковують. Потім перевіряють легкість обертання підшипника від руки; заїдання і шуми при цьому недопустимі.

Осьовий і радіальний зазори визначають на спеціальному пристосуванні [23, с. 311].

. Вибір способу відновлення та послідовність ремонту деталей рульового керування ГАЗ-53А

В рульовому керуванні регулюють шарнірні з'єднання рульових тяг, зазор у підшипниках черв'яка, зачеплення ролика з черв'яком, максимальний кут повороту передніх коліс, зазор між поршнем-рейкою і зубчастим сектором й осьове зміщення рульового колеса.

Регулюють шарнірні з'єднання за допомогою пробок на наконечниках тяг та заміною вкладишів. Зазор у підшипниках черв'яка регулюють шляхом видалення прокладок між нижньою кришкою і картером рульового механізму.

Зачеплення ролика з черв'яком регулюють обертанням регулювального гвинта спеціальним Г-подібним ключем з комплекту інструментів водія.

Рульовий механізм змащують трансмісійним автомобільним маслом, яке заливають у картер механізму через отвір, що закручується пробкою. Шарнірні з'єднання поворотних цапф або поворотних стояків змащують в установлені строки густим мастилом через маслянки.

Несправності рульового керування призводять до збільшення вільного ходу (люфту) рульового колеса або до підвищення сили, необхідної для повертання передніх коліс [24, с. 151].

Таблиця 5.1. Неполадки рульового керування та методи їх усунення [24, с. 151]

Після перших 4000-5000 км, а потім через кожні 10000 км пробігу автомобіля необхідно перевіряти стан гумових захисних ковпачків кульових шарнірів кермових тяг. Якщо захисні ковпачки підтримуються в гарному стані і забезпечують чистоту усередині шарнірів, то термін служби останніх практично необмежений. У випадку ж проникнення води, пилу й інших забруднювачів спостерігається передчасний знос кульових шарнірів.

Найменша несправність ковпачка може бути легко виявлена по витоку змащення з кульового шарніра. При перевірці необхідно очистити ковпачок від бруду й уважно його оглянути. Якщо на ковпачку маються тріщини, чи розриви відшарування гуми від окантовки, а також якщо він замаслений, то варто негайно замінити ковпачок новим, заклавши в нього свіже змащення.

З появою неполадок у рульовому керуванні (стукоти, підвищений вільний чи хід, навпаки, туге обертання кермового колеса) варто оглянути деталі рульового керування. Огляд рекомендується проводити вдвох з напарником, що, сидячи в салоні, повертає кермове колесо [25, с. 182].

Черв'ячний механізм складається із глобоїдального черв'яка 4 і тригребеневого ролика 2. Умонтований механізм у чавунний картер 10 і кріпиться на лівому лонжероні рами п'ятьма болтами. Передаточне число такого рульового механізму становить 21,2. Черв'як 4 напресований на нижній кінець порожнистого рульового вала 6 і встановлений у картері 10 рульового механізму на двох конічних роликових підшипниках. Ролик 2 обертається на осі 7 у голчастих підшипниках. Вісь ролика 7 запресована в головку вала 1 сошки 1, який обертається у бронзовій втулці 15, що запресована в картер рульового механізму, і циліндричному роликовому підшипнику 17, який встановлений у боковій кришці (рис. 6.1) [11, с. 170].

Рис. 6.1. Склад рульового керування ГАЗ-53А [11, с. 170]

У місцях виходу з картера 10 вала сошки 1 встановлюють гумовий сальник 12, повстяну шайбу 15 і захисне кільце 14 сальника. На дрібні конічні шліци вала посаджена сошка 13, щільність посадки якої домагається затягуванням її гайкою моментом сили 1,0-1,4 Н-м. Відповідність кута встановлення сошки досягається наявністю на ній чотирьох здвоєних шліців і відповідних їм впадин на валу. Зачеплення ролика 2 із черв'яком 4 залежить від положення регулювального гвинта 8, який фіксується за допомогою стопорної шайби 11, штифта 5 і гайки 9, накрученої на гвинт.

Внутрішніми обоймами підшипників черв'яка є шийки самого черв'яка, а зовнішні кільця підшипників черв'яка розміщені в картері: верхнє запресоване, а нижнє має ковзну посадку і притискується кришкою 18 із прокладками 3. Міняючи число прокладок 3, можна регулювати момент провертання вала з черв'яком (без сошки з роликом), який повинен бути в межах 0.063-102Н-м.

Рульовий вал 6 розміщують у рульову колонку (трубу), нижній кінець якої кріпиться до верхньої кришки картера. У верхній частині рульової колонки встановлюють радіально-упорний підшипник рульового вала, який має на кінці дрібні шліци для встановлення рульового колеса. Оливу в картер рульового механізму заливають через отвір, який закривається гайкою 19 із різзю [26, с. 305].

При обертанні рульового вала 6 ролик 2 перемішується по нитці черв'яка і повертає вал 1 сошки. Поворот вала 1 обмежується упором ролика на виступи картера рульового механізму. Кут повороту рульового вала від середнього положення у лівий бік 120° і в правий бік на 100° визначає відсутність зазору в зачепленні черв'ячної пари. Початкове зміщення геометричної осі ролика вгору відносно осі черв'яка на 6 мм (для нового рульового механізму) дозволяє при експлуатації своєчасно регулювати величину зазору зачеплення по мірі спрацювання черв'ячної пари.

Рульовий привод як частина рульового керування автомобіля не тільки забезпечує повертання керованих коліс, а й допускає коливання коліс у разі наїзду ними на нерівності дороги. При цьому деталі привода відносно переміщуються у вертикальній І горизонтальній площинах і на повороті передають зусилля, що повертають колеса. За будь-якої схеми привода деталі з'єднуються за допомогою шари рів - кульових або циліндричних.

Наконечники поперечної рульової тяги автомобіля ГАЗ-53А нагвинчують на кінці тяги за допомогою лівої та правої різьби, тому обертанням тяги можна змінювати її довжину під час регулювання сходження. Палець 6 жорстко закріплюють на конусній насадці гайкою в поворотному важелі. Своєю кульовою поверхнею палець притискається через сухар до наконечника тяги. Зусилля притискання створює пружина 11. Цим досягається самопідтискання зчленування в міру спрацьовування кульової поверхні пальця й сухаря.

Змащуються шарнірні зчленування тяг через оливниці, встановлені в наконечниках. Деякі конструкції шарнірів не мають примусового мащення через оливниці, оскільки мастило в них закладається під час виготовлення на весь термін служби.

Якщо для заміни черв'ячної пари був знятий рульовий механізм, то його потрібно встановити, сумістивши риски на торці вала сектора, корпусі рульового механізму та на сішці [27, с. 120].

Після регулювальних робіт слід перевірити плавність зачеплення черв'як-сектор при від'єднаній тязі зворотного зв'язку. Сектор повинен обкочуватися по черв'яку з одного крайнього положення в інше без прихвачувань і заїдань.

Перевірку й регулювання тяги слідку вального пристрою рульового керування виконують в такій послідовності:

похитуючи рульове колесо в різні боки, визначають наявність зазорів у головках кульових пальців слідкувального пристрою; якщо такі зазори є, регулюють шарніри регулювальними пробками, для чого вкручують пробку до відказу й відкручують до найближчого шплінтового отвору;

перевіряють співвісність піврам машини за довжиною виступної частини штоків силових циліндрів гідравлічної системи керування поворотом (різниця в їхній довжині при встановленні коліс у положення, що відповідає руху по прямій, не повинна перевищувати 5 мм);

перевіряють збіг рисок на сішці з рисками на кришці, для чого зупиняють двигун, знімають килимок і відкривають люк у підлозі кабіни; якщо риски не збігаються, регулюють довжину поздовжньої тяги слідкувального пристрою регулювальними стяжками, ще раз перевіряють роботу слідкувального пристрою і змащують шарніри його тяг.

Нечітка робота механізму керування поворотом (самочинний поворот машини, поштовхи в шарнірах піврам, неоднакове зусилля повороту рульового колеса в той чи інший бік) може бути також наслідком послаблення гайки золотника або зриву на ній різьби.

Якщо після виконання зазначених операцій зберігається «важке» рульове керування, перевіряють стан гідравлічної системи.

Під час загального діагностування керованих коліс в експлуатаційних умовах потрібно враховувати, що зменшення шляху кочення і прискорене зношення протектора шин передніх коліс свідчать про порушення кута сходження, а биття коліс при великих швидкостях руху машини - про порушення їх балансування. Сходження передніх коліс перевіряють спеціальною лінійкою КИ-650 (рис. 6.2), яка являє собою металеву штангу, що складається з чотирьох телескопічних труб, вставлених одна в одну. Довжину лінійки змінюють, висуваючи труби відповідно до вимірюваної відстані між колесами. Труби фіксуються між собою пружними штифтами з гострими наконечниками [28, с. 119].

Рис. 6.2. Лінійка КИ-650 для перевірки сходження коліс: 1 - рухома труба; 2 - гвинт; 3 - шкала; 4 - зовнішня труба; 5 - проміжна труба; 6 - фіксатор; 7 - подовжувач; 8 - контактний накінечник; 9 - пружина; 10 - ланцюжок [28, с. 119]

Між колесами лінійка утримується конічними наконечниками під дією сили спіральної пружини. Для правильного встановлення по висоті лінійка має на кінцях два ланцюжки. На рухомій трубі закріплена шкала, а на нерухомій - стрілка-покажчик для відліку показів шкали.

Щоб виміряти сходження коліс, виконують такі операції:

встановлюють машину на рівний майданчик з твердим покриттям так, щоб колеса перебували в положенні руху «прямо»;

розсувають лінійку КИ-650 так, щоб вона була трохи довшою, ніж відстань між передніми колесами, і встановлюють її спереду так, щоб наконечники впиралися в опуклу частину покришок і були на однаковій відстані від дороги (підлоги) на рівні осі обертання коліс;

встановлюють нульову поділку шкали навпроти стрілки-покажчика й перекочують машину на відстань, яка дасть змогу розмістити лінійку позаду осі на тому самому рівні;

визначають сходження коліс за позначкою шкали, що навпроти стрілки-покажчика, й порівнюють результат визначення з нормативними значеннями (табл. 6.3);

перекочують машину у вихідне положення так, щоб лінійка знову розташовувалася спереду (нульова поділка шкали повинна збігатися зі стрілкою-покажчиком) [29, с. 285].

Таблиця 6.1. Значення кутів встановлення керованих коліс автокранів [29, с. 285]

Якщо сходження коліс виявиться більшим або меншим за допустимі значення, його треба відрегулювати, замінивши довжину поперечних рульових тяг [30, с. 114].

Рис. 6.3. Визначення кутів встановлення коліс: а - схема ватерпаса; б - схема визначення кута розвалу коліс; в-схема визначення кута поздовжнього нахилу шворня; г - схема визначення кута поперечного нахилу шворня; 1 - кріпильний пристрій; 2 - корпус ватерпаса; 3 - рівень для визначення поздовжнього нахилу шворня; 4 - рівень для визначення поперечного нахилу шворня; А - початкове положення ватерпаса; Б - кінцеве положення ватерпаса [30, с. 114]

У процесі експлуатації кути встановлення керованих коліс можуть суттєво змінюватися внаслідок зношування та пружних і залишкових деформацій деталей підвіски коліс, балки переднього моста й рами. Це призводить до погіршення керованості, зниження швидкості й економічності машини та збільшення інтенсивності зношування сполучених деталей підвіски й шин.

Контроль кутів сходження, розвалу, поперечного й поздовжнього нахилу шворня та різниці між кутами повороту керованих коліс за геометричними параметрами виконують, використовуючи оптичний стенд ГАРО-1119, прилад ОПТИМЕТ-11 (ОПТИКОН) або ватерпас.

Найбільш точними стендами для перевірки кутів встановлення керованих коліс є оптичні (рис. 6.4). На цих стендах кути розвалу, сходження, поздовжнього нахилу шворня та співвідношення кутів повороту коліс вимірюють оптичним методом, а кут поперечного нахилу шворня - за рівнем, змонтованим на дзеркальному відбивачі.

До комплекту стенда входять: оптична головка з окуляром, коректуючим дзеркалом і шкалою; дзеркальний відбивач з центральним і двома боковими дзеркалами, встановленими під кутом 20° до центрального дзеркала, з рівнем і штативом, за допомогою якого дзеркальний відбивач кріпиться до колеса машини; юстирувальна штанга; поворотні диски; домкрат.

Стенд монтується на двох поздовжніх балках, встановлених на оглядовій канаві [31, с. 186].

Принцип вимірювання кутів полягає у визначенні положення дзеркального відбивача стосовно осі стенда. При цьому центральне дзеркало відбивача має бути обов'язково перпендикулярне до осі обертання колеса, а машина встановлена вздовж осі стенда. Зображення шкали, відбиваючись від дзеркала, потрапляє на корегувальне дзеркало, а потім - в окуляр. Нахил дзеркала сприймається спостерігачем як сходження або розвал.

При зміні кутів встановлення коліс на оптичному стенді визначають кути нахилу дзеркального відбивача, встановленого паралельно площині обертання колеса, і реєструють зміну цих кутів при повертанні колеса на 20° (для вимірювання поздовжнього нахилу шворня і співвідношення повертання коліс). У разі відсутності розвалу і сходження коліс зображення шкали будуть стійкими. Якщо колесо має розвал, то шкала зміститься стосовно нерухомого перехрещення окуляра по вертикалі (вверх або вниз), а за наявності сходження - по горизонталі (праворуч або ліворуч). Ці зміщення дають відповідно кути розвалу і сходження коліс.

У машин з нерозрізною передньою віссю кути розвалу коліс і нахилу шворнів не регулюються, а в автомобілів з незалежною підвіскою їх регулюють повертанням ексцентрикових втулок. Максимальні кути повороту передніх коліс регулюють обмежувальними болтами, закрученими в поворотні важелі. При залежній підвісці болти упираються в кулаки переднього моста, а при незалежній - у виступи стояків підвіски [32, с. 32].

Щоб отримати точні результати вимірювань, потрібно перед перевіркою кутів встановлення керованих коліс довести тиск повітря в шинах до нормативного, відрегулювати підшипники маточин коліс, усунути люфти в шворневому зчленуванні та рульовому керуванні.

Підготувавши стенд до роботи, машину встановлюють так, щоб вона була розміщена вздовж його осі, а передні колеса розміщувалися на центрах поворотних дисків. Після закріплення дзеркальних відбивачів на дисках домкратом вивішують колесо, а потім, використовуючи дистанційний стрижень, встановлюють нормальну відстань між шкалою й дзеркальним відбивачем. Положення дзеркального відбивача регулюють гвинтами та обертанням колеса доти, доки зображення шкали перестане зміщуватися. Таке регулювання виконують і для іншого колеса. Після цього машину знімають з домкрата і вимірюють значення кутів встановлення коліс.

Балансування коліс характеризується статичною та динамічною зрівноваженістю. За статичної зрівноваженості центр тяжіння колеса не збігається з його віссю, а за динамічної - маса колеса розподіляється нерівномірно по його ширині і дисбаланс проявляється лише при обертанні колеса.

Статичну незрівноваженість можна встановлювати як на спеціальних стендах, так і безпосередньо на машині, обертаючи колесо в різні боки до повного зупинення і позначаючи крейдою низькі точки. Найбільш важливе місце колеса - між позначеними точками.

Динамічне балансування виконують на спеціальних стендах із зніманням або без знімання коліс [33, с. 12].

. Технічне обслуговування рульового керування ГАЗ-53А, його періодичність, необхідне устаткування та інструмент

Рульове керування перевіряють при підвищеному люфті рульового колеса і регулюють у такій послідовності: спочатку перевіряють технічний стан передніх коліс та сходження і кут їхнього повороту, а потім зазори в підшипниках і зачепленнях передавального механізму.

Поворотом рульового колеса знаходять положення коліс, при якому їхні бічні сили будуть однакові за значенням і протилежні за напрямком. Якщо значення бічних зусиль вищі від допустимих, на стенді регулюють сходження коліс. Якщо значення бічних зусиль на барабанах коливаються, потрібно перевірити розміри зазорів рульового механізму.

Для оцінки технічного стану рульового керування визначають зусилля на ободі колеса, що характеризує тертя в рульовому механізмі. Для цього від'єднують поздовжню рульову тягу від рульової сішки [34, с. 120].

Таблиця 7.1. Контрольовані й регульовані дані рульових коліс автокранів [34, с. 120]

Перед перевіркою й регулюванням зусилля обертання рульового механізму перевіряють і в разі потреби регулюють тиск повітря в шинах передніх коліс, стан сполучень рульових тяг і шарнірів карданного вала рульового керування, сходження коліс і кути їх повороту, рівень і чистоту оливи в бачку насоса гідравлічного підсилювача, натяг його паса. У разі потреби регулюють підшипники передніх коліс. Установлюють передні колеса в положення, що відповідає руху по прямій, від'єднують поздовжню рульову тягу від рульової сішки й вимірюють зусилля на ободі рульового колеса в трьох положеннях: спочатку повертають рульове колесо більш як на 2 оберти від середнього положення - зусилля має становити 6… 16 Н; потім повертають рульове колесо на 3/4…1 оберт від середнього положення - зусилля не повинно перевищувати 23 Н, а коли колесо перейде через середнє положення, зусилля має перевищувати значення, виміряне при другому положенні, на 4…6 Н, але не бути більшим за 28 Н.

Якщо зусилля, виміряні в трьох положеннях, не відповідають наведеним значенням, то треба відрегулювати рульовий механізм. Для цього виконують поздовжнє зміщення вала біля рульової сішки за допомогою регулювального гвинта.

Перевищення встановленого зусилля в другому положенні може спричинитися пошкодженням деталей вузла кулькової гайки (зношенням кульок і поверхонь їх кочення або заклинюванням кульок у напрямних гайках), а в першому - тим самим або неправильним попереднім натягом упорних підшипників [35, с. 177].

Щоб усунути зазначені недоліки, треба зняти рульовий механізм, розібрати його й перевірити сполучені деталі та в разі потреби замінити зношені. Під час складання для нормального обертання гайки на рульовому валу треба встановити кульки: більшого діаметра - при вільному обертанні гайки, меншого діаметра - при тугому обертанні. Правильним вважають регулювання, при якому для прокручування кулькової гайки в середній частині рульового вала треба прикласти крутний момент 0,3…0,8 Нм. Після складання рульового механізму перевіряють правильність його регулювання за крутним моментом на ободі рульового колеса.

Люфт рульового колеса, який перевищує номінальне значення, свідчить про підвищене зношення деталей шарнірів рульових тяг або наднормативне зношення підшипників черв'яка і черв'ячної пари рульового механізму, а також про послаблення кріплення картера рульового механізму і поворотних важелів до цапф.

Вільний хід рульового колеса і зусилля на його ободі визначають універсальним приладом КИ-402 (рис. 7.1.), який складається з двох самостійно діючих пристроїв - динамометра для вимірювання зусиль на ободі і люфтоміра для визначення вільного ходу рульового колеса. Динамометр встановлюють на ободі рульового колеса, а стрілки люфтоміра - на рульовій колонці [36, с. 166].

Рис. 7.1. Прилад КИ-402 для визначення вільного ходу та зусилля на ободі рульового колеса: 1 - кріпильний вузол; 2 - стрілка покажчика люфту; 3 - шкапа покажчика люфту; 4 - вузол кріплення на ободі рульового колеса; 5 - ручка динамометра; 6 - пружина динамометра [36, с. 166]

Номінальний люфт рульового колеса машин на базі автомобілів має становити 10… 15°.

Рульове керування не потребує регулювання, якщо вільний хід рульового колеса в положенні для руху по прямій не перевищує нормативних значень. Експлуатація автокранів з вільним ходом рульового колеса понад 25° не допускається.

Вільний хід рульового колеса автокранів з гідропідсилювачами рульового керування перевіряють, коли двигун працює на холостому ходу. У разі збільшення вільного ходу рульового колеса слід затягнути кріплення черв'яка й золотника на валу рульового механізму й відрегулювати кульові з'єднання зворотного зв'язку з сішкою рульового механізму й вушком задньої частини рами. Якщо вільний хід рульового колеса знову виявиться дуже великим, потрібно перевірити й відрегулювати зачеплення черв'як-сектор рульового механізму.

Перевірку й регулювання зачеплення черв'як - сектор рульового механізму виконують індикатором гайкового типу і приладом КИ-4850.

Щоб перевірити й відрегулювати зачеплення, виконують такі операції:

встановлюють індикаторний штатив і ніжку індикатора впирають в торець вала сектора;

ставлять сектор у середнє положення, орієнтуючись на збіг риски на валу з рискою на корпусі рульового механізму;

переміщуючи вал сектора в осьовому напрямку в обидва боки, за показами індикатора приладу для визначення зазорів КИ-4850 визначають розмір цього переміщення;

аналогічно перевіряють осьове переміщення вала при крайніх положеннях сектора [36, с. 167].

При середньому положенні сектора осьове переміщення вала повинно дорівнювати 0,05 мм, а при крайніх - 0,25…0,6 мм. Якщо осьове переміщення більше за наведені значення, потрібно від'єднати тягу зворотного зв'язку, зняти кришку і встановити нову шайбу більшої товщини, щоб відновити осьове переміщення вала сектора в його середньому положенні. Потім треба поставити на місце кришку й перевірити ще раз правильність регулювання. Якщо переміщення вала сектора в середньому положенні нормальне (0,05 мм), а при крайніх положеннях воно дорівнює 0,25 мм, то це свідчить про граничне зношення черв'ячної пари, яку потрібно замінити.

Регулювання осьового зазору підшипників черв'яка виконують, затягуючи регулювальну гайку або зменшуючи кількість прокладок під кришкою картера рульового механізму. Осьовий зазор вала рульової сішки і зачеплення ролика з черв'яком регулюють обертанням гвинта. В автокранів КС-3562, КС-3577, КС-3571, КС-4562, КС-4561 і КС-4571 закручують регулювальну гайку, добиваючись, щоб крутний момент, прикладений до обода рульового колеса й потрібний для обертання рульового вала в підшипниках (при встановленій на місце і затягнутій кришці), відповідав наведеному в табл. 1. Зачеплення рульової пари встановлюють регулювальним гвинтом при від'єднаному кінці рульової сішки від тяги. Якщо переміщення нижнього кінця рульової сішки при положенні для їзди по прямій для автокранів КС-2571, КС-2561 і КС-3575 не перевищує 0,3 мм, то зазор у зачепленні робочої пари допустимий. Для автокранів КС-3562, КС-3577, КС-3571, КС-4562, КС-4561 і КС-4571 вільний хід гвинта при закріпленій сішці в середньому положенні не повинен перевищувати 6° [37, с. 124].

Для діагностування підвісок в експлуатаційних умовах вимірюють:

провисання ресор, надмірне значення якого (при ударах рами кузова об балки мостів під час руху з повним навантаженням) вказує на втрату ресорами пружності;

нахил кузова, який свідчить про несправність пружин або корінного моста ресори;

коливання машини під час їзди через перешкоди, тривалість яких свідчить про несправність амортизаторів.

Радіальні зазори у сполученнях поворотних цапф втулками та осьові зазори в підшипниках передніх коліс пневмоколісних машин перевіряють пристроєм КИ-4850 (рис. 7.2), до складу якого входять стояк з електромагнітом для кріплення приладу, важіль, з'єднаний із стояком приладу, та індикатор годинникового типу ИЧ-10.

Радіальний і осьовий зазори шворнів оцінюють приладом КИ-4892 (рис. 7.3), який прикріплюється на балці переднього моста.

Щоб визначити розмір радіального зазору, за допомогою домкрата або гідравлічного підйомника вивішують колеса, вибираючи люфт одного напрямку, і закріплюють прилад на балці біля перевірюваного колеса так, щоб шток індикатора торкався нижньої частини опорного диска з натягом 2…З мм.

Під час опускання колесо вибирає люфт в іншому напрямку, що фіксується індикатором. При цьому розмір люфтового зазору повинен дорівнювати 0,5…0,7 мм. Прилад дає змогу визначати розмір осьового зазору в підшипниках маточини колеса, прокручуючи й похитуючи його вручну [38, с. 151].

Рис. 7.2. Пристрій КИ-4850 для вимірювання радіальних і осьових зазорів: 1 - індикатор годинникового типу ИЧ-10; 2 - важіль; 3 - стояк; 4 - електромагніт [38, с. 151]

Кути поперечного й поздовжнього нахилів шворнів перевіряють з достатньою точністю приладом КИ-1752 або КИ-2183, який складається з ватерпаса і вимірювача кутів повороту коліс.

Ватерпас має чотири рівні: два безшкальні (з тильного боку) в горизонтальній площині, призначені для точного встановлення ватерпаса, і два зі шкалами, призначені для вимірювання кутів нахилу шворня і розвалу коліс. Ватерпас прикріплюється затискачем на маточині колеса на рівні його осі.

Вимірювач кутів повороту коліс має шкалу зі стрілкою-покажчиком; через стрижень він з'єднаний з колесом. Прилад комплектується двома поворотними дисками для зниження опору повороту коліс.

Кути нахилу шворнів визначають при встановленні передніх коліс на поворотні диски і при повороті коліс праворуч і ліворуч на 20°. Кути повороту фіксують за вимірювачем. Поперечний нахил шворня визначають за рівнем, паралельним площині колеса, поздовжній - за рівнем, перпендикулярним до площини колеса [38, с. 152].

Рис. 7.3. Пристрій КИ-4892 для визначення осьових і радіальних зазорів: 1 - штатив з механізмом кріплення; 2 - штанга; 3 - з'єднувальний затискач; 4 - затискний гвинт; 5 - індикатор годинникового типу; 6 - гвинт; 7 - губки затискача для закріплення пристрою на балці передньої осі автомобіля; 8 - рукоятка затискача; 9 - гальмовий диск колеса; 10 - балка переднього моста [38, с. 152]

Точніші, повніші й комплексні показники технічного стану переднього керованого моста з меншою трудомісткістю отримують на стендах, які за принципом дії поділяються на механічні, оптичні, електрооптичні й електричні. Застосовують площадкові й барабанні стенди.

Найбільшого поширення набули стенди, які оцінюють геометричні параметри переднього моста за силовою дією. Барабани стенда приводяться в обертання вмонтованими електродвигунами; при цьому імітується перекочування коліс зі швидкістю 15 км/год. Барабани підвішені на місткових важелях до рами стенда, що уможливлює їх переміщення вздовж осі під дією бічних сил коліс. Переміщення осі барабана вимірюють датчиком, електричні сигнали якого передаються на пульт керування.

Під час діагностування положення машини фіксують на стенді пристроєм для утримування балки передньої осі, який складається з двох затискачів, що рухаються від двох пневмоциліндрів [39, с. 277].

Висновки

Основні ознаки несправностей: збільшений вільний хід рульового колеса; туге обертання рульового вала; осьовий люфт рульового вала й рульового колеса; теча оливи з картера рульового механізму; стук у рульовому керуванні.

послабленням кріплень або спрацюванням шарнірних з'єднань рульових тяг;

послабленням кріплення картера рульового механізму та рульової сошки;

спрацюванням ролика й черв'яка та їхніх підшипників;

порушенням регулювання рульового механізму.

Для перевірки слід:

передні колеса поставити в середнє положення (рух автомобіля по прямій);

повертати рульове колесо ліворуч до упора, але не порушуючи положення передніх коліс;

помітити положення рульового колеса за якою-небудь точкою на щитку приладів;

повернути рульове колесо праворуч, також не порушуючи положення коліс;

виміряти відстань, пройдену якою-небудь точкою на ободі колеса. Це й буде вільний хід.

Точніше вільний хід можна визначити за допомогою спеціального приладу - люфтоміра.

Щоб визначити несправність, потрібно перевірити оглядом кріплення деталей рульового привода та люфт у шарнірних з'єднаннях. Перевірку слід виконувати вдвох: одному робити різкі рухи рульовим колесом праворуч і ліворуч, а другому знизу оглядати всі кріплення та з'єднання. Усувають несправність підтягуванням кріплень та заміною спрацьованих шарнірів.

Якщо в рульовому приводі несправностей не виявлено, а вільний хід рульового колеса перевищує норму, то треба відрегулювати зачеплення ролика з черв'яком у такій послідовності:

від'єднати тяги від рульової сошки й установити рульовий механізм у середнє положення. Для цього повернути рульове колесо до відмови в одне з крайніх положень і підрахувати, скільки обертів воно зробить до іншого крайнього положення. Цю кількість обертів розділити навпіл і на це значення повернути рульове колесо від крайнього положення;

похитуванням рульової сошки за головку в радіальному напрямі визначити, чи є люфт у зачепленні;

відкрутити контргайку регулювальної муфти або контргайку регулювальних гвинтів і вкручувати регулювальну муфту (гвинти) до повного усунення переміщення сошки, після чого перевірити легкість обертання рульового вала; якщо заїдань немає, закрутити контргайку й приєднати рульову тягу до сошки.

Туге обертання рульового вала може спричинятися:

деформацією деталей рульового привода;

відсутністю оливи в картері рульового механізму;

неправильним регулюванням зачеплення або спрацюванням підшипників черв'яка та ролика;

неправильним установленням кутів передніх коліс.

Перевіряють наявність оливи, а також доливають її в картер рульового механізму крізь отвір, що закривається пробкою. Решту несправностей усувають регулюванням і заміною спрацьованих деталей.

Основний показник технічного стану рульового керування - вільний хід (люфт) рульового колеса. Великий вільний хід утруднює керування автомобілем, оскільки при цьому збільшується час, потрібний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно за високої швидкості руху. Тому щоденно перед виїздом необхідно перевіряти вільний хід рульового колеса.

Через перші 2-3 тис. км, а потім через кожні 10 тис. км пробігу автомобіля слід перевіряти кріплення рульової колонки, рульового механізму, рульової сошки, маятникового важеля й поворотних важелів, а також шплінтування гайок кульових пальців, стан захисних гумових чохлів шарнірних з'єднань рульових тяг і наявність оливи в картері рульового механізму. Порвані або потріскані гумові чохли треба негайно заміняти новими, інакше через потрапляння бруду шарніри швидко вийдуть із ладу. Для перевірки якості оливи слід викрутити пробку заливного отвору картера й, повертаючи рульове колесо, спостерігати за вкриванням нарізки черв'яка оливою; якщо середня частина черв'яка не вкривається, то оливу треба долити.

Список використаної літератури

1.   Авдеев М.В. и др. Технология ремонта машин и оборудования. - М.: Агропромиздат, 2007. - 321 с.

2.      Борц А.Д., Закин Я.Х., Иванов Ю.В. Диагностика технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 2008. - 159 с.

.        Боровських Ю.І., Буральов Ю.В., Морозов К.А. Будова автомобілів. - К.: Кондор, 2010. - 444 с.

.        Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для ТО и ТР автомобилей. М.: Россельхозиздат, 2008. - 223 с.

.        ДСТУ 2389-94. Технічне діагностування та контроль технічного стану. Терміни та визначення. - К.: Держстандарт України, 2009. - 61 с.

.        Дудченко ОА. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів: Підручник. - К.: Знання-Прес, 2010. - 511 с.

7.   Канарчук В. Є. Лудченко О.А. Експлуатаційна надійність автомобілів. Частина 1, книга 1. Київ., Вища школа, 2011. - 320 с.

8.      Канарчук В. Є. Лудченко О.А. Експлуатаційна надійність автомобілів. Частина 1, книга 2. Київ., Вища школа, 2011. - 371 с.

.        Канарчук В. Є. Лудченко О.А. Експлуатаційна надійність автомобілів. Частина 1, книга 3. Київ., Вища школа, 2011. - 354 с.

.        Канарчук В. Є. Лудченко О.А. Система забезпечення роботоздатності автотранспортних засобів. К.: НМК, 2010. - 280 с.

11. Канарчук В.Є., Дудченко О А., Чигринець А.Д. Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів: В 3 кн. - Кн. 2: Організація, планування і управління: Підручник. - К.: А.С.К., 2011. - 383 с.

12.    Канарчук В.Є., Дудченко О А., Чигринець А.Д. Експлуатаційна надійність автомобілів: У 4 кн. - Кн. 2: Підручник. - К.: А.С.К., 2011. - 446 с.

.        Канарчук В.Е., Дудченко АА., Курников И.Л., Луйк И.А. Техническое обслуживание, ремонт и хранение автотранспортних средств. В 3 кн. - Кн. 2: Организация, планирование и управление: Учебник. - К.: Кондор, 2010. - 406 с.

.        Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова й експлуатація автомобілів: Підручник. - К.: Либідь, 2011. - 290 с.

.        Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Обоснование рационального выбора конструкции технологического оборудования. М.: МАДИ, 2008. - 284 с.

.        Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Основы конструкции, расчета и эксплуатации технологического оборудования для АТП. Ч. 1. Учебное пособие. М.: МАДИ, 2007. - 181 с.

.        Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Расчет потребности и выбор технологического оборудования для АТП. М.: МАДИ, 2007. - 240 с.

.        Кирсанов Е.А., Панкратов Н.П., Ременцев А.Н. Механизация производственных процессов в автотраспортных предприятиях (механизация подъемно-осмотровых и смазочно-заправочных работ). Учебное пособие. М.: МАДИ, 2008. - 399 с.

.        Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 2008. - 272 с.

20. Колосюк Д.С. Використання та економія матеріалів і ресурсів на автомобільному транспорті: підруч / Д.С. Колосюк. - К.: Вища шк., 2010. - 206 с.

.     Костів Б.Ф. Експлуатація автомобільного транспорту: Підручник. - Львів: Світ, 2009. - 496 с.

22.    Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів К.: Знання-Прес, 2011. - 350 с.

23. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів. Організація і управління. - К.: Знання-Прес, 2010. - 478 с.

.     Мирошников Л.В., Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 2008. - 267 с.

25.    Надежность и ремонт машин Под ред. В.В. Курчаткина. - М.: Колос, 2009. - 310 с.

.        Організація виробничих процесів на транспорті в ринкових умовах: Навч. посіб. / B.C. Канарчук, О А. Дудченко, Л.П. Барилович, Г.Ф. Бойко, Л.С. Козак, Т.О. Примак. - К.: Логос, 2006. - 348 с.

.        Організація і управління процесами ремонту та технічного обслуговування автомобілів / П.Р. Левковець, Л.Ф. Кришан, О.В. Канарчук, Г.Л. Кришан. - К.: Техніка, 2006. - 194 с.

28. Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник.; Кн-2.; Організація, планування і управління. Канарчук В.Є., Лудченко О.А. 2010. - 387 с.

29.    Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Підручник, Кн-1. Теоретичні основи. Технологія. Канарчук В.Є., Дигирець А.Д. - К: Вища школа, 2010. - 405 с.

30. Посібник керівника технічної служби автотранспортного підприємства: Навч. посіб. / B.C. Канарчук, О А. Лудченко, Г.Ф. Бойко, Л.С. Козак, Т.О. При-мак. - К.: УСДО, 2010. - 424 с.

31.    Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. - Міністерство транспорту України, 2011 р. // Автомобільний транспорт в Україні. Нормативна база. - К.: КНТ, АТАКА, 2011. - 494 с.

.        Поляков А.П., Плахотник О.М. Методика прогнозування технічного стану систем автомобіля / Вісті Автомобільно-дорожнього інституту. - 2009. - №18. - С. 32.

.        Правила надання послуг з технічного обслуговування і ремонту автомобільних транспортних засобів. - К.: Мінтранс України, 2011. - 24 с.

.        Петров Ю.Н. и др. Основы ремонта машин. М.: Колос, 2010. - 180 с.

.        Ремонт машин Под ред. Тельнова Н.Ф. - М.: Агропромиздат, 2007. - 560 с.

.        Руководство по эксплуатации автомобилей ГАЗ-53А. - М.: Легион, 2006. - 280 с.

.        Спичкин Г.В. и др. Диагностирование технического состояния автомобилей. - М.: Высшая школа, 2011. - 294 с.

.        Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 2010. - 413 с.

.        Техническая эксплуатация автомобилей Под ред. Г.В. Крамаренко. - М.: Транспорт, 2009. - 350 с.

40. Чабанний В.Я. та ін. Паливно-мастильні матеріали, технічні рідини та системи їх забезпечення. - Кіровоград: РВП КНТУ, 2011. - 450 с.

.     Черновол М.І., Чабанний В.Я. та ін. Технічна експлуатація автомобілів: Лабораторний практикум. - Кіровоград: РВП КНТУ, 2011. - 125 с.