Материал: uav-pir-center
50 Беспилотные летательные аппараты
ре проходили буксировочные испытания гидропланера торпеды с подлетом на небольшую высоту на буксире за самолетом Р 6.
Мировой приоритет таких испытаний заключается в том, что, вероятнее всего, впервые в мировой практике произошли бук сировка и взлет планера с воды при нагрузке 75 кг на 1 м2 несу щей поверхности. 30 августа 1935 г. были проведены первые опытные взлет и полет самолета ТБ 3 с подвешенным под пра вое крыло планером торпедой с учебными бомбами.
Интересно, что на этапе испытания опытных образцов плане ры торпеды имели кабину для пилота наблюдателя, который вел наблюдения за автоматикой. Пилот не вмешивался в дейст вия автопилота и других механизмов, если в том не было необхо димости. После отработки телемеханической системы наведе ния намечалось сделать беспилотные планирующие торпеды.
В 1936 г. в документах, посвященных ПСН 1, часто употребляет ся выражение «человеко торпеда»48. Этот тип торпеды предназ начался для визуального наведения на крупную цель – линей ный корабль или военно морскую базу. После сброса боевого заряда пилот должен был уводить планер в сторону на 4–6 миль и сажать на воду. После этого крылья «отстегивались» и планер превращался в катер. Используя имевшийся на борту подвесной двигатель, пилот уходил от пораженной цели. Учитывая военно политическую обстановку в мире и уровень военно патриотиче ского воспитания молодежи в СССР, можно предположить, что некоторые пилоты могли стать и смертниками.
28 июля 1936 г. был проведен полет планера торпеды. К его днищу была подвешена болванка весом 250 кг (массо габарит ная копия бомбы ФАБ 250). Произведены взлет, полет, отцеп ление и посадка на озеро Ильмень. 1 августа 1936 г. выполнен полет планера с грузом 550 кг (массо габаритная копия бомбы ФАБ 550). 2 августа 1936 г. выполнен полет планера с грузом 1000 кг (фугасная бомба со стабилизатором). В полете планер отцепился от носителя и сбросил бомбу с пикирования при ско рости 340–350 км. 10 августа были закончены испытания и при
48 Петров Г. Планирующие торпеды. Военный Парад. 1994, январь–февраль. С. 84–86, 133–134.
Создание и применение первых летающих бомб... |
51 |
емка первых четырех планеров торпед. Дальность их планиро вания с различными грузами составила 27 км.
Среди вышеуказанного конструкторы предложили вариант воз вращения планера на самолет носитель. Такой планер мог бы иметь двигатель. В этом случае он представлял бы собой неболь шой подвесной самолет торпедоносец.
В 1937–1938 гг. Управление морских сил РККА планировало из готовить небольшую серию «план торпед» («крылатых торпед») для окончательной отработки траектории полета путем опытных пусков с самолета носителя. К началу 1938 г. специалисты опытного завода НИИ № 12 произвели 138 пусков торпед. Лет ные эксперименты показали возможность пуска таких торпед на скоростях до 270–320 км/ч. Расчетная скорость планера торпе ды при этом составила 360 км/ч. Отрабатывались также вопросы поведения «план торпед» на виражах, при выравнивании и сбросе торпеды, автоматическая посадка на воду.
Система подвески и оборудование для пуска с самолета носите ля при испытаниях действовали безотказно, за исключением не скольких случаев, происшедших из за ошибок технического персонала. Трудности возникли с функционированием системы управления. По этой причине испытания ограничивались аэро и гидродинамическими опытами планеров торпед.
В 1938 г. были проведены испытательные полеты с автоматичес кой посадкой на воду. Для наведения торпед по инфракрасному лучу на самолете ТБ 3 была оборудована специальная поворот ная рама, на которой устанавливались три инфракрасных про жектора. Эта система получила название Квант.
Уже во время испытаний экспериментальных образцов «крыла тых торпед» заводу № 23 было выдано техническое задание на постройку боевого образца торпеды, получившей название ПСН 2. Носителем ПСН 2 должны были стать самолеты ТБ 3 со специальными подвесками.
В 1940 г. планировалось провести испытания как опытных тор пед (ПСН 1), так и боевых – ПСН 2. На ПСН 1 должны были определяться эллипсы рассеивания и проводиться пуски на точ ность. Кроме этого, в 1940 г. планировалось запустить в серию боевые «крылатые торпеды» и организовать учебный центр для подготовки специалистов по обслуживанию и применению
52 Беспилотные летательные аппараты
ПСН 2 в войсках. Завод № 23 уже начал создавать задел для се рийного производства боевых образцов «план торпед».
Что касается конструкторов, то они продолжали совершенство вать «план торпеды». Прорабатывались проекты торпед типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемая – трениро вочно пристрелочный вариант с полной автоматикой (ППТ) и беспилотная – с полной автоматикой (БПТ). В конце 1939 г. был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальнос тью полета от ста и выше километров со скоростью полета до 700 км/ч. Носителем такой «план торпеды» должны были стать самолеты ДБ 3.
Вдовольно содержательной статье Геннадия Петрова утверж дается, что «этим разработкам не было суждено воплотиться в реальные конструкции из за начавшейся войны»49. Но 1939 год – это не 1941 год. Авторы помещенных в Интернете публикаций по этой теме выдвинули другую версию, почему работы по «крылатым торпедам» не получили своего дальней шего развития: «После 1937 г. авторы план торпеды были ре прессированы, и хотя работы какое то время еще велись, но практического выхода не дали. Их направление несколько из менилось – основой работы стала тематика планирующих уп равляемых авиабомб и торпед».
В1937–1940 гг. в нашей стране велись и другие работы по управ ляемому воздушному оружию. Например, в 1938 г. в НИИ 3 Наркомата боеприпасов была разработана планирующая ракет ная авиабомба ПРАБ 203. Она предназначалась для поражения площадных целей50. Применение двигателя и планирующего участка полета позволяло наносить удар по цели, не входя в объ ектовую ПВО. Опытный образец авиабомбы имел фюзеляж дли ной 2,58 м и диаметром 0,203 м. В фюзеляже опытной авиабом бы располагались твердотопливный двигатель, баллон со сжа тым воздухом для раскрутки маховика автопилота, макет боевой части, автопилот и парашют. Над фюзеляжем на пилоне крепи
49Петров Г. Планирующие торпеды. Военный Парад. 1994, январь–февраль. С. 84–86, 133–134.
50Кузнецов К. Ракетные бомбы Второй мировой. Авиамастер. 2004, № 4. С. 38–44.
Создание и применение первых летающих бомб... |
53 |
лось стреловидное V образное крыло. Из за несовершенства си стемы управления работы над ПРАБ 203 были прекращены.
В эти же годы было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов на базе ТБ 1 и ТБ 3. Их тогда называли «телемеханическими»51. В начале 1941 г. голо вной «телемеханический» ТБ 3 Бомба конструкции Р.Г. Чачикя на успешно прошел государственные испытания.
Два других «телемеханических» самолета – ТБ 3 и СБ – находи лись на заводских регулировочных испытаниях на аэродроме Летно испытательного института Народного комиссариата авиа ционной промышленности в Раменском. Еще два «телемеханиче ских» самолета – СБ инженера Неопалимого и УТ 2 инженера Никольского – находились на заводских испытаниях в Ленингра де. Государственные испытания для них были намечены на июль август 1941 г. В дальнейшем планировался выпуск серии «телеме ханических» самолетов мишеней и самолетов бомб.
С началом Великой Отечественной войны работы по изготовле нию шести опытных «телемеханических» самолетов на ленин градском заводе № 379 были законсервированы. Аппаратура уп равления была эвакуирована в Казань. Два отработанных образ ца «телемеханических» ТБ 3 были переданы в НИИ ВВС РККА для использования в боевых действиях52.
В конце 1941 г. один полностью боеготовый комплект самолетов, состоящий из снаряженного 3500 килограммовой бомбовой на грузкой повышенного взрывного действия ТБ 3 (№ 22707) и ко мандного самолета ДБ 3Ф, находился на аэродроме подскока в Иваново. Второй комплект, состоящий из самолета бомбы ТБ 3 (№ 22685) и командного самолета СБ, находился в Казани на ба зе 81 й авиационной дивизии. На нем проводились заключи тельные операции перед боевым применением.
Руководство ВВС особого интереса к «телемеханическим» само летам не проявило и не торопилось применять самолеты бомбы в боевых действиях. Тогда Р.Г. Чачикян обратился с письмом к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову. Тот дал указание ко
51Рапшин В. Боевой счет ТБ 3. Мир Авиации. 1997, № 2.
52Фомичев А. «Оружие возмездия» для Красной Армии. Самолеты Мира. 1997, № 1–2. С. 2–9.
54 Беспилотные летательные аппараты
мандующему ВВС генерал полковнику П.Ф. Жигареву обеспе чить боевое применение «телемеханических» самолетов.
В январе 1942 г. «телемеханический» самолет ТБ 3 был послан на уничтожение железнодорожного узла Вязьма. При подлете к Вязьме антенна командного самолета ДБ 3Ф была перебита ог нем зенитной артиллерии противника и неуправляемый само лет бомба ТБ 3 ушел в тыл немецких войск.
Второй экземпляр «телемеханического» самолета бомбы сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете. Телемеханическую аппаратуру спасли. Однако вскоре решени ем народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина ОКБ завода № 379 было ликвидировано, а его сотрудники пополнили инженерно технический персонал се рийных заводов.
В 1931–1932 гг. к разработке крылатых ракет снова вернулся вы дающийся специалист в области авиации, артиллерии и ракет ной техники Гаэтано Артуро Крокко (1877–1968). В этот раз на своих ракетах он использовал прямоточные воздушно реактив ные двигатели (ПВРД)53. Ракета Крокко имела стартовый уско ритель. Его стартовый вес составлял более 1000 кг, из них 400 кг – топливо, 600 кг – полезная нагрузка. Средняя расчетная ско рость полета составляла 2500 км/ч. Для достижения высоты 30 км сжигалось 300 кг топлива. В качестве окислителя использовался атмосферный кислород. По расчетным данным автора проекта КР, ее участок выведения составлял 200 км, горизонтальный маршевый участок – 1000 км, участок планирования – 600 км.
Работы по созданию управляемого оружия «земля–земля» и «воз дух–земля» велись и в других странах. Например, французский инженер К. Ружерон в 1936 г. теоретически рассмотрел вопрос ус тановки ракетного двигателя на крылатый летательный аппарат.
Отсутствие реального ракетного двигателя в Западной Европе в 1930 е гг. привело к тому, что конструкторы развивали не идею крылатой ракеты, а крылатые планирующие торпеды, сбрасыва емые с самолетов. Одну из таких крылатых торпед разработал французский инженер Л. Гастон. Торпеда предназначалась для
53 Crocco G.F. Flying in the stratosphere. Aircraft Engineering. 1932, Vol. 4, № 41. P. 171–175; № 42. P. 204–209.