Зарубежный опыт региональной интеграции транспортных систем и возможность его применения в Евразийском Экономическом союзе
М.С. Комов
В статье анализируется зарубежный опыт интеграции национальных транспортных систем на примере латиноамериканских стран. Рассматриваются особенности разработки общей транспортной политики в этом регионе. Делается вывод о возможности применения опыта латиноамериканских стран в интеграции транспортных систем в Евразийском экономическом союзе.
Ключевые слова: интеграционные объединения; единое транспортное пространство; общая транспортная политика; интеграция; Евразийский экономический союз.
M. S. Komov
foreign experience of regional integration of transport systems and the possibility of its application in the Eurasian economic union
Foreign experience of national transport systems integration on the example of Latin American countries is analyzed in the article. Features of common transport policy development in this region are considered. The author comes to the conclusion about the possibility of applying the experience of Latin American countries in transport systems integration in the Eurasian Economic Union.
Keywords: integration associations; single transport space; common transport policy; integration; the Eurasian Economic Union.
С начала 90-х гг. минувшего столетия ускорению процессов глобализации в мировом хозяйстве одновременно сопутствовала регионализация экономических связей, дополняющая многостороннюю систему свободной торговли в рамках Всемирной торговой организации (ВТО). Были предложены и введены в действие соглашения о свободной торговле и ряд других институтов региональной экономической интеграции.
С учетом того, что темпы роста совокупных значений валового внутреннего продукта интеграционных объединений (включая Европейский союз, южноамериканский торгово-экономический союз и др.) по прогнозам замедлятся к 2024 г. до 3% (при 3,8% в 2018 г.), для современных исследователей характерен поиск резервов их прироста, в том числе и за счет единого транспортного пространства [1; 2].
Существующий интерес к данной проблеме объясняется тем, что создаются возможности для дополнительного роста производства товаров или услуг, каждая единица которых может создавать новую рыночную стоимость. Однако процент прироста максимизируется в процессе эволюционных изменений единого транспортного пространства - от наиболее простых форм к более сложным (по определенному признаку или критерию).
Изучением проблем функционирования единого транспортного пространства занимается достаточно широкий круг экономистов, в числе которых О. А. Деняк, Е. А. Королева, Е. А. Королев, Е. В. Филатова. Они исследуют развитие этого пространства, исходя из различных действий, направленных на устранение границ транспортного обеспечения для приращения совокупных значений валового внутреннего продукта стран - участниц интеграционных объединений [3; 4].
В. К. Андреев, С. В. Андреев, О. А. Деняк, Е. А. Королева идентифицируют транспортное пространство как систему путей сообщения, применительно к которым технические действия в системах управления транспортом могут влиять на объемы экспорта и общую рыночную стоимость всех готовых товаров и услуг, произведенных на территории стран-участниц в течение года [4; 5].
А. Н. Карачев определяет это пространство как технические сооружения и устройства для перемещения товаров и услуг, а также коммерческо-правовые инструменты, которые расширяют доступ национальных поставщиков на зарубежные рынки [6].
Е. А. Королева, Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет и Е. В. Филатова рассматривают соответствующее пространство как транспортное обеспечение территориально сопряженных государств, которое создает основу для роста национальных экономик (за счет расширения и укрепления связей, вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий). При этом Б. М. Лапидус и Д. А. Мачерет указывают на проблемы разработки оптимальных классификационных критериев в отношении единого транспортного пространства таких государств, учитывая целесообразность его разбивки в соответствии с особенностями расширения и укрепления связей, а также эффектами мультипликации интегрированного роста экономик [7].
Эти исследователи выработали научные подходы в отношении процесса формирования единого транспортного пространства. Однако вопросы развития транспортных систем ежегодно вносятся в повестку обсуждения проблем всех интеграционных объединений. Отсутствие результатов анализа зарубежного опыта формирования единого транспортного пространства в макрорегионах отражает трудности в решении соответствующих практических задач.
Решение проблем создания механизма интеграции национальных транспортных систем, определение его методов и инструментов, по нашему мнению, возможно только на основе изучения прогрессивного опыта различных интеграционных объединений. Анализ опыта транспортной интеграции латиноамериканских стран (стран - членов южноамериканского торгово-экономического союза) в контексте реализации их транспортно-транзитного потенциала представляет особый интерес для стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС), которые осуществляют формирование единого транспортного пространства. Критическое рассмотрение этого опыта и особенностей процесса формирования общего транспортного пространства может послужить основой для разработки единой транспортной политики на евразийском пространстве.
Развитие интеграционных процессов способствовало тому, что к 2011 г. страны - участницы южноамериканского торгово-экономического союза смогли преодолеть институциональные барьеры, их разделявшие, а также серию острейших экономических кризисов, охвативших Латинскую Америку в последнее десятилетие, и стать одним из основных игроков на мировом рынке, сформировав свою стратегическую позицию в глобальном экономическом контексте, ключевым элементом которой стала региональная транспортная система [8].
Начало процесса интеграции транспорта в Южной Америке было положено еще после строительства Панамериканской автомагистрали в начале XX в. Однако в дальнейшем этот процесс был остановен вплоть до начала 60-х гг. минувшего столетия. Важным стало проведение встречи министров транспорта Бразилии, Аргентины, Уругвая, Парагвая, Чили, Боливии и Перу, получившей название «Коносюр». Хотя соглашение о международных перевозках было заключено еще в 70-е гг., в осуществлении изложенных в нем мер был достигнут весьма незначительный прогресс.
Во второй половине 80-х гг. необходимость комплексного развития инфраструктуры вновь стала одной из ключевых проблем, что привело к подписанию ряда соответствующих международных соглашений. Среди них особо важное значение имеет «Соглашение о международном автомобильном транспорте» (АТИТ), заключенное на 16-м совещании министров транспорта Коносюр в 1989 г., поскольку оно определило направление последующих международных переговоров.
На совещании министров транспорта в декабре 2000 г. были определены 12 основных маршрутов, требующих первоочередного технического обслуживания, а также выработаны дополнительные положения к «Соглашению о международном автомобильном транспорте», которые послужили основным ориентиром в разработке единой транспортной политики для стран - участниц южноамериканского торгово-экономического союза.
Усилия членов южноамериканского торгово-экономического союза по разработке общей транспортной политики контролируются Рабочей группой по транспорту и инфраструктуре. Комитет № 1 (КТ1) и Комитет № 2 (КТ2) под эгидой Комитета по торговле отвечают за содействие стандартизации тарифных систем, в то время как Рабочая группа по сельскому хозяйству (СГТ8) занимается разработкой стандартизированных карантинных инспекций сельскохозяйственной продукции. Многие эксперты считают, что на основе функционирования этих комитетов будет создан специализированный форум стран - участниц южноамериканского торгово-экономического союза для координации усилий по корректировке единой транспортной политики в регионе.
Анализ научных трудов и действующих законодательных актов позволил выявить и систематизировать результаты деятельности Общего рынка стран Южного конуса (МЕРКОСУР) по разработке общей транспортной политики [9-11]:
Проведение стандартизации в области транспорта и создание условий повышения его конкурентоспособности. Завершающим этапом процесса стандартизации транспортных и смежных систем стало внедрение каботажных перевозок в странах - участницах союза.
Повышение эффективности таможенных процедур при пересечении границ. В частности, были стандартизированы таможенные процедуры, внедрены информационные технологии для сокращения времени обработки таможенной документации, созданы общие таможенные службы. Вместе с тем обеспечение совместимости национальных таможенных систем по-прежнему является проблемой, требующей решения.
Члены южноамериканского торгово-экономического союза начали принимать меры по совершенствованию таможенных информационных систем в 1993 г. Как следствие, значительно сократилось время, необходимое для таможенной очистки. Стандартизация таможенных процедур, о которой говорилось выше, и внедрение всеми странами таможенных информационных систем, облегчающих электронную передачу документов и эффективное управление информацией о перевозчиках, сыграли важную роль в обеспечении эффективности деятельности южноамериканского торгово-экономического союза в этой области. Однако, поскольку внедряемые таможенные информационные системы разных стран различаются, их совместимость остается сложной проблемой.
В рамках проекта, направленного на содействие интеграции таможенных процедур, члены южноамериканского торгово-экономического союза создали общие таможенные службы, что позволило значительно упростить и сократить время, необходимое для таможенной очистки. В большинстве случаев офис компании- экспортера был объединен с офисом страны-импортера. Например, на пограничном переходе Санто-Томе (Аргентина) - Сан-Борха (Бразилия) в 1988 г. обеими странами был построен новый тип общего офиса с использованием метода «строительство - эксплуатация - передача» (СЭП). Интеграция таможенных служб способствовала повышению профессионализма сотрудников таможни, что привело к повышению качества предоставляемых услуг.
Проведение сертификации происхождения большого количества товаров для уменьшения количества барьеров при транспортировке их через границу. Поскольку южноамериканский торгово-экономический союз имеет внешний общий таможенный тариф, то для него требуется сертификат происхождения товаров. Данная интеграционная группировка не столь обширна, как Североамериканская зона свободной торговли, которой необходимо контролировать импорт из стран- членов, установивших более низкий таможенный тариф. Правила в отношении сертификата происхождения в южноамериканском торгово-экономическом союзе применяются в основном к товарам, на которые не распространяется действие внешнего единого таможенного тарифа. Однако, поскольку внешний общий таможенный тариф трудно ввести в полном объеме, правительства стран - членов южноамериканского торгово-экономического союза были вынуждены провести процедуру сертификации происхождения огромного количества товаров. Эта процедура способствует бесперебойной и эффективной передаче товаров в рамках южноамериканского торгово-экономического союза.
Процедуры проведения карантинных проверок и выдачи сертификатов происхождения товаров оформляются одновременно с таможенными процедурами.
Хотя должностным лицам удалось стандартизировать первые, последние зачастую остаются основной причиной длительных задержек на пограничных переходах.
Совершенствование транспортной инфраструктуры и планирование необходимых для этого ресурсов остается за отдельными странами - участницами южноамериканского торгово-экономического союза, несмотря на то, что в приоритете интеграционного объединения находятся вопросы, связанные с развитием отдельных маршрутов.
Рабочая группа по транспорту и инфраструктуре осуществляет надзор за разработкой общей политики, затрагивающей автомобильный, железнодорожный, морской и внутренний водный транспорт, т. е. все виды транспорта, за исключением воздушного, который во многих странах остается под контролем военных и подпадает под юрисдикцию другой рабочей группы. Межправительственный Речной комитет Парана - Парагвая, в состав которого также входит Боливия, выполняет функции Рабочей группы в области управления внутренним водным транспортом.
В результате такой деятельности, несмотря на существующие проблемы, в МЕРКОСУР была сформирована эффективная межгосударственная система организации и управления транспортными процессами, происходящими в рамках региональной интеграции. Использование отдельных инструментов и методов дает уникальную возможность сформировать эффективный механизм сотрудничества в сфере транспорта в ЕАЭС с учетом региональных особенностей.
Отдельно следует отметить движущие силы, стимулирующие усилия по интеграции перевозок в страны южноамериканского торгово-экономического союза, которые можно свести к следующим основным направлениям:
Переход к приватизации в транспортном секторе. В последние годы наблюдается быстрый переход к приватизации в секторах автомобильного, железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта, что способствует выходу на рынок компаний частного сектора. Приватизация обеспечила улучшение обслуживания автомобильного и морского транспорта, а также упрощение таможенных процедур и устранение некоторых нетарифных барьеров.
Усилия производителей автозапчастей по разделению операций между Бразилией и Аргентиной. Автопроизводители, работающие в странах южноамериканского торгово-экономического союза, стремятся наладить производство деталей и сборочные линии в местах, которые позволят им обеспечить баланс между стоимостью и качеством и добиться экономии за счет эффекта масштаба.