Материал: 5226
146
дут распределяться в следующей пропорции: 85 % инвесторам, 15 % правительству России и Сахалинской области. По расчетам специалистов, реализация проекта «Сахалин-1» принесет России почти 40 млрд долл. за счет прямых инвестиций, модернизации инфраструктуры, передачи технологий, а также привлечения российских компаний в качестве подрядчиков и поставщиков. С начала промышленного освоения месторождений проекта в фонд развития Сахалина в течение 5 лет будут перечислены средства в размере 100 млн долл. (столько же предусмотрено и по проекту «Сахалин-2»). Кроме того, по независимым оцен-
кам, реализация проекта «Сахалин-1» даст рабочие места 13 тысячам россиян1.
Что же касается проекта «Сахалин-2», отметившего свое десятилетие, то здесь его косвенное влияние уже более ощутимо. Так, в период реализации этапа 1 «Сахалин Энерджи» подписала с российскими предприятиями около 4 тысяч контрактов общей стоимостью более 800 млн долл. на поставку оборудования, материалов и услуг. Одним из примеров сотрудничества с российскими предприятиями являются контракты, заключенные с Амурским судостроительным заводом в Комсомольске-на-Амуре, общей стоимостью 45 млн долл. По этапу 2 (с 2001 г.) на долю российских предприятий приходится около 70 % всех привлеченных трудовых ресурсов, а также около 2,7 млрд долл. из 6,3 млрд, составляющих общую сумму контрактов, заключенных в 2003 г.2
Помимо действующих проектов, в ближайшей перспективе ожидается реализация проекта «Сахалин-3», позже Сахалин-4,5 и др. с возможным использованием других форм сотрудничества.
Освоение богатых запасов углеводородного сырья потребует создания мощной разветвленной системы трубопроводного транспорта. Основой системы транспортировки углеводородов на востоке России должен стать нефтепровод из Восточной Сибири до Тихоокеанского побережья (проект ВСТО). Строительство этого проекта в окончательном варианте Тайшет – бухта Козьмино (юг Приморского края) с возможным ответвлением до города Дацина (КНР) было одобрено Правительством Российской Федерации. Этот нефтепровод позволит вовлечь в эксплуатацию запасы не только Восточной Сибири, но и Якутии. Благодаря этому российские производители получат возможность занять достойное место на рынке нефти и продуктов ее переработки в странах АТР, оперативно реагировать на конъюнктуру мирового рынка. В строительстве этого нефтепро-
1Россия в АТР. С. 40.
2Нефтегазовая вертикаль. 2004. № 10. С. 26.
147
вода большую заинтересованность проявляет не только Япония и КНР, но и Республика Корея.
Общая протяженность трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан составит 4188 км. Пропускная способность трубы – 80 млн т, из которых 56 млн, как предполагается, пойдет из Якутии и других регионов Восточной Сибири, а остальное – с месторождений Западной Сибири. Первую очередь этого магистрального нефтепровода Тайшет Сковородино (2,4 тыс. км) планируется завершить к 2008 г., к этому же моменту начнется строительство нефтепорта в бухте Козьмино, глубина которой позволит обслуживать танкеры водоизмещением до 300 тыс. т. Общая стоимость строительства трубопровода предварительно оценивается в 11 16 млрд долл.1
С российской стороны данный проект координируется НК «Роснефть». Для осуществления этого дорогостоящего проекта будут привлечены инвестиции из стран СВА. В частности, Япония высказала готовность покрыть льготными госкредитами расходы на строительство трассы Тайшет – бухта Козьмино в рамках 5 – 6 млрд долларов2.
Положено начало и в осуществлении весьма перспективного сотрудничества в области электроэнергетики. В июле 2005 г. ОАО «РАО ЕЭС России» и Государственная электросетевая корпорация Китая подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве, в котором стороны выразили готовность к масштабному расширению экспорта электроэнергии из России в КНР. Данное соглашение принципиально и кардинально меняет сложившиеся до сих пор представления о производственной динамике и структуре развития электроэнергетики юга Дальнего Востока. Экспорт энергии из ОЭС Востока в китайском направлении в масштабах не менее 20 30 млрд кВт-ч. в год будет нести функцию «российского генерирующего центра» в формировании баланса электроэнергии, уже не локальных «островов нагрузки» китайской стороны (в 2004 г. по ним было поставлено 340 млн кВт-ч из Амурской области), а объединенных энергосистем северовосточных и восточных провинций Китая. Экспорт электроэнергии в этом случае потребует сооружения в объединенной энергосистеме (ОЭС) Востока новых крупных электростанций и должен осуществляться через мощные ЛЭП переменного (постоянного) тока на приемные пункты в пограничных провинциях и
1Россия в АТР. 2005. №1. С. 42.
2Йосида Сусуму, Иванов В. И. Восточная Россия и перспективы энергетического сотрудничества в Се- веро-Восточной Азии // Сборник материалов в конференции Дальний Восток и АТР: современная ситуация и перспективы развития. Хабаровск , 2003. С. 56.
148
далее распределяется в соответствии с потребностями и конфигурацией транзитных сетей на китайской стороне1.
С 2001 г. ведется большая активная работа по установлению энергомоста «Дальний Восток – Корейский полуостров». Здесь ведутся трехстронние исследования представителей России, КНДР и Республики Корея по техническим вопросам электроэнергетического проекта.
Реализация отмеченных выше проектов, помимо прямых энергетических, инвестиционных и торговых аспектов, индуцирует ряд важных внешних эффектов: улучшает инвестиционный климат в регионе, открывает технологические возможности для развития на территории российского Дальнего Востока смежных
исопутствующих производств по переработке углеводородов, энергоемких производств на основе новых экономичных ГЭС, газовых и угольных ТЭС.
Вцелом проекты, обоснованные на абсолютном преимуществе восточных территорий РФ в насыщении природными ресурсами, будут способствовать включению страны в формирующиеся интеграционные процессы в АТР. Однако укрепление позиций России в АТР во многом будет зависеть от сбалансированного развития отраслей вторичного и третичного секторов экономики. Такой фактор, как евроазийское положение России, предусматривает возможность ее включения в интеграционные процессы в сторону развития сектора услуг, посредством формирования международных транспортных коридоров.
Система международных транспортных коридоров на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает в себя два евроазиатских коридора – «Транссиб»
и«Северный морской путь», а также коридоры регионального значения, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран СВА и АТР.
Формирование и развитие транспортного коридора «Транссиб» предусмотрено в принятой в 2001 г. Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)» с программой «Международные транспортные коридоры» на территории ДВ и Забайкалья до 2010 г.
Основной целью возрождения Транссибирской магистрали является увеличение грузопотока международного транзита. При этом в пользу восстановления международного транспортного коридора (МТК) говорят не только экономические предпосылки, но и политическая ситуация в мире, о чем уже упоминалось выше. Что же касается экономического преимущества, то оно заключается в
1 ДВ и Забайкалье в России и АТР. Хабаровск , 2005. С. 57.
149
том, что в большинстве случаев Транссиб предлагает кратчайший путь из Азии в Европу. Расстояние по Транссибирской магистрали от портов Японии до морских портов Западной Европы в районе Роттердама составляет 11 700 км, по маршруту через Северный морской путь – 13 700 км, южным морским маршрутом через Суэцкий канал – 21 000 км. При этом возможны сокращения сроков поставок за счет увеличения скорости движения контейнерных составов: хорошо организованный маршрутный поезд может двигаться со средней скоростью 60 км/ч, большинство морских контейнеровозов имеют скорость не выше 45 км/ч. Таким образом, срок доставки контейнеров по Транссибу может быть в 2 – 2,5 раза меньше, чем южным морским путем.
Как отмечает Всемирная ассоциация экспортно-производящих зон, Транссиб может стать самым выгодным маршрутом для интермодальных транзитных перевозок по сравнению с морским путем и Китайской железной дорогой. Транссиб по своим технико-эксплуатационным характеристикам мог бы вполне перевозить до 30 – 40 % контейнерного потока на Западную Европу. При этом, по заключению МПС РФ, в настоящее время технических проблем для восстановления мощностей ТСКС не существует. Основные направления коридора «Транссиб» Берлин (Германия) – Варшава (Польша) – Минск (Белоруссия) – Москва – Екатеринбург 
Владивосток (Находка). Портами, обеспечивающими функционирование этого международного коридора, являются крупнейшие порты ДВ: Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, в которых в настоящее время идет активная работа по расширению и реконструкции имеющихся причалов.
Весьма перспективным представляется и проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью, который также находится в рамках общей стратегии развития транспортной структуры РФ.
Политическая основа проекта соединения Транссиба с Транскорейской магистралью была создана во время переговоров Президента РФ Путина с Президентом Республики Корея Ким Де Джуном и Лидером КНДР Ким Чен Иром. Решение о начале совместного проекта было принято на встрече Путина и Ким Чен Ира в августе 2001 г. в г. Москва. В августе 2001 г. было подписано Соглашение о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения РФ и Министерством железных дорог КНДР, при этом российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом Транссибирскую магистраль через Хасан. В сентябре 2001 г. состоялись переговоры замминистров по делам объединения КНДР и Республики Корея, в ходе которых стороны договорились о скорейшем начале
150
работ по соединению разорванной в результате войны Транскорейской магистрали в районе димилитаризованной зоны1.
Вцелях реализации указанных соглашений в 2001 – 2002 гг. Министерством путей сообщения РФ были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северокорейского участка. В 2003 г. российской стороной был модернизирован 240-километровый участок Дальневосточной железной дороги – от пограничной
сКНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановской под Владивостоком2.
Врезультате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор «Азия – Европа – Азия», который позволит осуществлять доставку грузов из Республики Корея в Европу за
12 дней против обычного периода доставки грузов морским путем в 30 
40 дней. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – ЕС. В целом объем торговли между Европой и Азией оценивается в 600 млрд долл. США и имеет тенденцию к росту. Прогнозные объемы перевозок по Транскорейской магистрали в этих сообщениях могут составить 3,3 млн т к 2005 г. и 4,4 млн т к 2010 г.
Экономический эффект российско-корейского проекта определяется не только возможностью доставки грузов из Кореи в Европейский союз, но и интенсификацией связей между Югом и Севером Корейского полуострова. Создание транспортного коридора Восток – Запад было проанализировано и активно поддержано на прошедшей в апреле 2002 г. в г. Хельсинки международной конференции, в которой участвовали представители 13 стран, в том числе России, Китая, Монголии, Северной и Южной Кореи, Японии, США и ЕС. Участники конференции выразили мнение, что Транскорейская железная дорога, соединенная с Трансевразийской магистралью, будет способствовать решению корейской проблемы3.
Помимо отмеченных выше проектов, по мнению многих специалистов, перспективной формой интеграции РДВ в СВА и привлечения инвестиций в экономику региона является формирование здесь особых экономических зон (ОЭЗ).
1Транскорейская – Транссибирская магистраль укрепляет отношения двух стран // Время МН. 2001. 19 сентября.
2Транссиб модернизируется // Тихоокеанская звезда. 2004. № 1 (24573).
3Мясников В. С. Транспортные коридоры Восточной Азии : сборник материалов конференции Дальний Восток и АТР: современная ситуация и перспективы развития. Хабаровск , 2003. С. 29.