Материал: 5237
131
налог на прибыль, доля прибыльных углеводородов) предварительно оценивается в 26 млрд долл.
После возврата инвесторам капитала с установленной в соглашениях нормой прибыли основные фонды, созданные в процессе реализации проектов «Сахалин-2», равно как и по «Сахалин-1», должны перейти в собственность российского государства.
Проект «Сахалин-1», потенциальные положения в котором оцениваются суммой от 12 до 20 млрд долларов, отличается достаточно длительной историей реализации. Переговоры по нему с альянсом японских компаний SODECO начались еще в 1975 году и тянулись два десятилетия. В настоящее время партнерами по проекту «Сахалин-1» являются Exxon Mobil – 30 %, консорциум SODECO (Япония) – 30 %, государственная нефтяная компания ONGC Videsh Ltd (Индия) – 20 %, дочерние компании государственной нефтяной компании «Роснефть» - «РН-Астра» (8,5 %) и «Саха- линморнефтегаз-Шельф» (11,5 %).
О начале реализации проекта было объявлено в 1996 году. С тех пор оператор проекта «Эксон Нефтегаз» начал вести разведочное бурение. Контрактная зона проекта включает обустройство шельфовых месторождений «Аркутун-Даги», «Одопта» и «Чайво». Запасы нефти на месторождениях оцениваются в 307 млн т, природного газа – в 485 млрд м3. Первый этап проекта «Сахалин-1» предусматривает освоение нефтегазовых месторождений Чайво и Одопту на северо-восточном шельфе Сахалина. Работа в данном направлении началась летом 2003 года. По проекту планируется разработка одной береговой площадки для бурения наклоннонаправленных скважин на косе залива Чайво и двух береговых площадок на косе залива Пильтун (месторождение Одопту). На каждой площадке будет пробурено под дном моря по несколько десятков горизонтальных скважин длиной до 12 километров (это первый в мире опыт строительства таких скважин). Доставка грузов на буровые площадки будет осуществляться баржами, для чего Эксон планирует построить временные пирсы у заливов Чайво и Пильтун. В море у залива Чайво будет установлена платформа «Орлан» для добычи нефти и газа. Нефть по трубопроводу, проходящему через остров Сахалин, будет доставляться в порт Де-Кастри (Хабаровский край), где в апреле 2006 г. предполагается ввести в строй отгрузочный терминал, откуда нефть танкерами будет поставляться в страны АТР. Для этой цели российские пароходные компании в Республике Корея уже строят пять танкеров грузоподъемностью по 100 тыс. т каждый.
Первые поставки нефти будут осуществляться в Хабаровский край на нефтеперерабатывающие заводы в Хабаровске и в Комсомольске-на- Амуре по трубопроводной системе ОАО «НК «Роснефть». С 2007 г. основная часть поставок нефти будет осуществляться в страны СВА.
Расчетная рентабельность проекта составляет 16,5 %, что является хорошим показателем для инвестиций в топливно-энергетический сектор. До
132
момента достижения указанного показателя рентабельности прибыльные углеводороды будут распределяться в следующей пропорции: 85 % инвесторам, 15 % правительству России и Сахалинской области. По расчетам специалистов, реализация проекта «Сахалин-1» принесет России почти 40 млрд долл. за счет прямых инвестиций, модернизации инфраструктуры, передачи технологий, а также привлечения российских компаний в качестве подрядчиков и поставщиков. С начала промышленного освоения месторождений проекта в фонд развития Сахалина в течение 5 лет будут перечислены средства в размере 100 млн долл. (столько же предусмотрено и по проекту «Сахалин-2»). Кроме того, по независимым оценкам, реализация проекта «Сахалин-1» даст рабочие места 13 тысячам россиян1.
Что же касается проекта «Сахалин-2», отметившего свое десятилетие, то здесь его косвенное влияние уже более ощутимо. Так, в период реализации этапа 1 «Сахалин Энерджи» подписала с российскими предприятиями около 4 тысяч контрактов общей стоимостью более 800 млн долл. на поставку оборудования, материалов и услуг. Одним из примеров сотрудничества с российскими предприятиями являются контракты, заключенные с Амурским судостроительным заводом в Комсомольске-на-Амуре, общей стоимостью 45 млн долл. По этапу 2 (с 2001 г.) на долю российских предприятий приходится около 70 % всех привлеченных трудовых ресурсов, а также около 2,7 млрд долл. из 6,3 млрд, составляющих общую сумму контрактов, заключенных в 2003 г.2
Помимо действующих проектов, в ближайшей перспективе ожидается реализация проекта «Сахалин-3», позже Сахалин-4,5 и др.
Освоение богатых запасов углеводородного сырья потребует создания мощной разветвленной системы трубопроводного транспорта. Основой системы транспортировки углеводородов на востоке России должен стать нефтепровод из Восточной Сибири до Тихоокеанского побережья (проект ВСТО). Строительство этого проекта в варианте Тайшет – бухта Перевозная (юг Приморского края) с возможным ответвлением до города Дацина (КНР) было одобрено Правительством Российской Федерации в декабре 2004 г. Этот нефтепровод позволит вовлечь в эксплуатацию запасы не только Восточной Сибири, но и Якутии. Благодаря этому российские производители получат возможность занять достойное место на рынке нефти и продуктов ее переработки на рынке стран АТР, оперативно реагировать на конъюнктуру мирового рынка. В строительстве этого нефтепровода большую заинтересованность проявляет не только Япония и КНР, но и Республика Корея.
Общая протяженность трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан составит 4188 км. Пропускная способность трубы – 80 млн т, из которых 56 млн, как предполагается, пойдет из Якутии и других регионов Восточ-
1Россия в АТР. С. 40.
2Нефтегазовая вертикаль. 2004. № 10. С. 26.
133
ной Сибири, а остальное – с месторождений Западной Сибири. Первую очередь этого магистрального нефтепровода Тайшет 
Сковородино (2,4 тыс. км) планируется завершить к 2008 г., к этому же моменту начнется строительство нефтепорта в бухте Перевозной, глубина которой позволит обслуживать танкеры водоизмещением до 300 тыс. т. Общая стоимость
строительства трубопровода предварительно оценивается в 11 16 млрд долл.1
С российской стороны данный проект координируется НК «Роснефть». Для осуществления этого дорогостоящего проекта будут привлечены инвестиции из стран СВА. В частности, Япония готова покрыть льготными госкредитами расходы на строительство трассы Тайшет – бухта Перевозная в рамках 5 – 6 млрд долларов2.
Положено начало и в осуществлении весьма перспективного сотрудничества в области электроэнергетики. В июле 2005 г. ОАО «РАО ЕЭС России» и Государственная электросетевая корпорация Китая подписали соглашение о долгосрочном сотрудничестве, в котором стороны выразили готовность к масштабному расширению импорта электроэнергии из России в КНР. Данное соглашение принципиально и кардинально меняет сложившиеся до сих пор представления о производственной динамике и структуре развития электроэнергетики юга Дальнего Востока. Экспорт энергии из ОЭС Востока в китайском направлении в масштабах не менее 20 30 млрд кВт-ч. в год будет нести функцию «российского генерирующего центра» в формировании баланса электроэнергии, уже не локальных «островов нагрузки» китайской стороны (в 2004 г. по ним было поставлено 340 млн кВт-ч из Амурской области), а объединенных энергосистем севе- ро-восточных и восточных провинций Китая. Экспорт электроэнергии в этом случае потребует сооружения в объединенной энергосистеме (ОЭС) Востока новых крупных электростанций и должен осуществляться через мощные ЛЭП переменного (постоянного) тока на приемные пункты в пограничных провинциях и далее распределяется в соответствии с потребностями и конфигурацией транзитных сетей на китайской стороне3.
С 2001 г. ведется большая активная работа по установлению энергомоста «Дальний Восток – Корейский полуостров». Здесь ведутся трехстронние исследования представителей России, КНДР и Республики Корея по техническим вопросам электроэнергетического проекта.
Реализация отмеченных выше проектов, помимо прямых энергетических, инвестиционных и торговых аспектов, индуцирует ряд важных внешних эффектов: улучшает инвестиционный климат в регионе, откры-
1Россия в АТР. 2005. №1. С. 42.
2Йосида Сусуму, Иванов В. И. Восточная Россия и перспективы энергетического сотрудничества в Се- веро-Восточной Азии // Сборник материалов в конференции Дальний Восток и АТР: современная ситуация и перспективы развития. Хабаровск , 2003. С. 56.
3ДВ и Забайкалье в России и АТР. Хабаровск , 2005. С. 57.
134
вает технологические возможности для развития на территории российского Дальнего Востока смежных и сопутствующих производств по переработке углеводородов, энергоемких производств на основе новых экономичных ГЭС, газовых и угольных ТЭС.
В целом проекты, обоснованные на абсолютном преимуществе восточных территорий РФ в насыщении природными ресурсами будут способствовать включению страны в формирующиеся интеграционные процессы в АТР. Однако укрепление позиций России в АТР во многом будет зависеть от сбалансированного развития отраслей вторичного и третичного секторов экономики. Такой фактор, как евроазийское положение России, предусматривает возможность ее включения в интеграционные процессы в сторону развития сектора услуг, посредством формирования международных транспортных коридоров.
Система международных транспортных коридоров на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает в себя два евроазиатских коридора – «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран СВА и АТР.
Формирование и развитие транспортного коридора «Транссиб» предусмотрено в принятой в 2001 г. Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)» с программой «Международные транспортные коридоры» на территории ДВ и Забайкалья до 2010 г.
Основной целью возрождения Транссибирской магистрали является увеличение грузопотока международного транзита. При этом в пользу восстановления международного транспортного коридора (МТК) говорят не только экономические предпосылки, но и политическая ситуация в мире, о чем уже упоминалось в данной работе. Что же касается экономического преимущества, то оно заключается в том, что в большинстве случаев Транссиб предлагает кратчайший путь из Азии в Европу. Расстояние по Транссибирской магистрали от портов Японии до морских портов Западной Европы в районе Роттердама составляет 11 700 км, по маршруту через Северный морской путь – 13 700 км, южным морским маршрутом через Суэцкий канал – 21 000 км. При этом возможны сокращения сроков поставок за счет увеличения скорости движения контейнерных составов: хорошо организованный маршрутный поезд может двигаться со средней скоростью 60 км/час, большинство морских контейнеровозов имеют скорость не выше 45 км/час. Таким образом, срок доставки контейнеров по Транссибу может быть в 2 – 2,5 раза меньше, чем южным морским путем.
Как отмечает Всемирная ассоциация экспортно-производящих зон, Транссиб может стать самым выгодным маршрутом для интермодальных транзитных перевозок по сравнению с морским путем и Китайской желез-
135
ной дорогой. Транссиб по своим технико-эксплуатационным характеристикам мог бы вполне перевозить до 3 – 40 % контейнерного потока на Западную Европу. При этом, по заключению МПС РФ, в настоящее время технических проблем для восстановления мощностей ТСКС не существует. Основные направления коридора «Транссиб» Берлин (Германия) – Варшава (Польша) – Минск (Белоруссия) – Москва – Екатеринбург Владивосток (Находка). Портами, обеспечивающими функционирование этого международного коридора, являются крупнейшие порты ДВ: Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, в которых в настоящее время идет активная работа по их расширению и реконструкции имеющихся причалов.
Весьма перспективным представляется и проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью, который также находится в рамках общей стратегии развития транспортной структуры РФ.
Политическая основа проекта соединения Транссиба с Транскорейской магистралью была создана во время переговоров Президента РФ Путина с Президентом Республики Корея Ким Де Джуном и Лидером КНДР Ким Чен Иром. Решение о начале совместного проекта было принято на встрече Путина и Ким Чен Ира в августе 2001 г. в г. Москва. В августе 2001 г. так же было подписано Соглашение о взаимном сотрудничестве между Министерством путей сообщения РФ и Министерством железных дорог КНДР, при этом российской стороной была высказана позиция об использовании Транскорейской железной дороги по ее восточному варианту с выходом Транссибирскую магистраль через Хасан. В сентябре 2001 г. состоялись переговоры замминистров по делам объединения КНДР и Республики Корея, в ходе которых стороны договорились о скорейшем начале работ по соединению разорванной в результате войны Транскорейской магистрали в районе димилитаризованной зоны1.
Вцелях реализации указанных соглашений в 2001 – 2002 гг. Министерством путей сообщения РФ были выполнены работы по обследованию восточного участка Транскорейской железной дороги для выбора параметров реконструкции северокорейского участка. В 2003 г. российской стороной был модернизирован 240-километровый участок Дальневосточной желез-
ной дороги – от пограничной с КНДР станции Хасан до соединения с Транссибом у станции Барановской под Владивостоком2.
Врезультате модернизации Транскорейской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор «Азия – Европа – Азия», который позволит осуществлять доставку грузов из Республики Корея в Европу за 12 дней против обычного периода доставки грузов мор-
ским путем в 30 40 дней. Объемы перевозок по Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Росси-
1Транскорейская – Транссибирская магистраль укрепляет отношения двух стран // Время МН. 2001. 19 сентября.
2Транссиб модернизируется // Тихоокеанская звезда. 2004. № 1 (24573).