Материал: Okzhd

Основные особенности температурно-напряженного бесстыкового пути – значительные дополнительные температурные напряжения в рельсах и перемещения концевых участков от изменения температуры. Это обусловливает специальные требования к конструкции верхнего строения и к технологии укладки, содержания и ремонта пути.

Главнейшие требования к конструкции бесстыкового пути сводятся к следующему:

рельсы должны обладать запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений, равным 125–150 МПа (1250–1500 кгс/см2);

рельсошпальная решетка должна обеспечивать устойчивость пути против его выброса при нагревании рельсов;

балластная призма должна оказывать сопротивление перемещению в ней шпал;

рельсовые скрепления должны препятствовать изменению начального зазора в стыке плетей более чем на 10–12 мм при максимальном возможном изменении температуры рельса. Прикрепление рельсов к шпалам должно препятствовать угону и образованию значительного зазора зимой. Для этого промежуточное скрепление должно обеспечивать погонное сопротивление не менее 250 Н/см (25 кгс/см) по одной рельсовой нити, а стыковое соединение – сопротивление не менее 300 и 400 кН (30 и 40 тс) соответственно для рельсов типов Р50 и Р65.

В зависимости от способа соединения рельсовых плетей путь может быть с уравнительными рельсами или с уравнительными приборами на каждом конце петли.

При первом варианте (рис. 1, а) между рельсовыми плетями укладывают 3–4 обычных звена с рельсами длиной 12,5 м. Вовремя разрядки температурных напряжений эти рельсы убирают, понуждают удлиниться плети. Затем, закрепив плети, на место убранных рельсов укладывают обычные и укороченные на столько, на сколько удлинились плети после разрядки в них напряжений. Рекомендуется применять плети не короче 150 – 200 м.

При втором варианте (рис. 1, б) вместо уравнительных рельсов укладывают уравнительные приборы, которые напоминают узел стрелки (остряка и рамного рельса). Прибор обеспечивает свободное перемещение концов плетей до 50 см. Опыт показал, что уравнительные приборы усложняют содержание пути и вызывают дополнительные динамические воздействия на путь.

Существенный недостаток бесстыкового пути, требующего периодической разрядки температурных напряжений, – большая трудоемкость работ по разрядке, поэтому предпочтение отдают бесстыковому пути, не требующему периодической разрядки.

Бесстыковой путь – прогрессивная конструкция. Он позволяет:

экономить металл за счет уменьшения количества стыковых скреплений;

снизить динамическое воздействие на путь, возникающее в стыках;

уменьшить износ рельсов и ходовых частей подвижного состава;

сократить выход из строя рельсов по стыковым дефектам;

уменьшить сопротивление движению поездов;

снизить расходы на содержание и ремонт пути и подвижного состава. Например, если вместо рельсов длиной 12,5 м уложить плеть из рельсов

типа Р65, то за счет ликвидации стыков на 1 км экономится 7,8 т металла.

Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал – на 8–13 %, балласта (до очистки) – на 25 %. Расход рабочей силы и средств на текущее содержание 1 км бесстыкового температурно-напряженного пути снижается по сравнению со звеньевым путем на 25–30 %, а пути с периодической разрядкой – на 10–15 %.

В нашей стране бесстыковой путь применяется с 1955 г. Опыт показал, что самое слабое место в таком пути – уравнительные пролеты, где путь сильно расстраивается. Затраты материалов и труда на содержание и замену уравнительных пролетов велики.

Технические указания на укладку и содержание бесстыкового пути расширили по сравнению с первым опытом укладки такого пути. Максимальная длина сварных плетей в нашей стране установлена равной 950 м. Наиболее надежна, производительна и экономична электроконтактная сварка рельсов на стационарных и передвижных контактно-сварочных машинах. Процесс сварки полностью автоматизирован, а прочность сварного стыка такая же, как и целого рельса.

Бесстыковой путь у нас укладывают на прямых участках и в кривых радиусом 350 м и более, а на мостах пролетом до 68 м. Даны рекомендации по сокращению в уравнительных пролетах количества рельсов, использованию для рельсов Р65 шестидырных накладок. В опытном порядке укладываются плети длиной, равной длине блок-участка.

Однако из-за сложности восстановления дефектных рельсовых плетей и большой жесткости железобетонных шпал укладка бесстыкового пути на участках с неустойчивым земляным полотном, подвергающимся неравномерному пучению зимой, просадкам, с интенсивным засорением щебеночного балластного слоя. Балластный слой должен быть щебеночным или из асбестовых отходов, толщина его во всех случаях не менее 45 см, ширина плеч за концами шпал не менее 25 см, а откосы балластной призмы не круче 1:1,5. Для грузонапряженных линий желателен бесстыковой путь на деревянных шпалах.

Большое распространение бесстыковой путь получил и за рубежом: в ФРГ длина плетей колеблется от 900 м до нескольких километров, в США 122–500 м, во Франции 800 м. Интенсивно расширяется полигон бесстыкового пути в Венгрии, Польше, Австрии, Англии.

21. Устройство рельсовой колеи, требования птэ к ширине колеи и расположению рельсов по уровню.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм;

при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м – 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м – 1535 мм;

при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в 1 уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать 1 рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными ПТЭ.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника ЖД. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. Величины допускаемых расхождений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МТ РФ.

22. Особенности устройства рельсовой колеи в кривых участках пути.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита. Возвышение наружного рельса  предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежнойсилы. Величина возвышения h зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.

Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути. Переходная кривая в плане (рис. 7.3) имеет переменный радиус, уменьшающийся от бесконечно большого до радиуса R круговой кривой (с увеличением кривизны) пропорционально изменению ее длины. Кривая, обладающая таким свойством, представляет собой радиоидальную спираль. В профиле переходная кривая в обычных условиях — это наклонная прямая с постоянным уклоном / = h/l, где 1 — длина переходной кривой. Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар Ширина ко__

Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм. Укладку укороченных рельсов во внутреннюю нить чередуют с укладкой рельсов нормальной длины так, чтобы забегание стыков не превышало половины укорочения, т.е. 40 и 80 мм. Усиление пути в кривых осуществляют при радиусе кривой, не превышающем 1200 м, для обеспечения его равнопрочное™ с примыкающими прямыми участками. Для этого увеличивают число шпал, укладываемых на 1 км пути, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, устанавливают несимметричные подкладки с большим плечом на наружной стороне и применяют рельсы из наиболее твердого материала.

23. Соединения и пересечения путей. Устройство стрелочных переводов, их назначение и классификация.

Для перехода ПС с 1 пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей. Соединения путей осуществляются стрелочными переводами, а пересечения глухими пересечениями.

Классификация:

Одиночные:

Обыкновенные(левосторонние(поворот на лево), правосторонние(поворот на право))

Симметричные

Несимметричные

Двойные

Перекрёстные

24. Схема обыкновенного стрелочного перевода в рельсовых нитях и осях путей. Элементы стрелочного перевода.

Элементы стрелочного перевода:

1)стрелочная часть(стрелка):

2 остряка

2 рамных рельса

Переводной механизм

2)крестовина:

2 контррельса

2 усовика

3)соединительная часть:

Рельсы

2 1 - усовик

3 2 - желоб

^α 3 - сердечник

1 4 2 4 – математический центр

25. Общие сведения о подвижном составе. Назначение и классификация тягового подвижного состава.

ПС – локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры ЖДПС.

Тяговый ПС:

Автономный

Неавтономный

Виды ТПС:

Электровозы(ВЛ-10,ВЛ-80)

Тепловозы(ТЭП-75)

Дизельпоезда

Автоматрисы – маломощные локомотивы с ДВС(<30л.с.)

Дрезины

Газотурбовозы

Паравозы

Мотовозы

26. Характеристики локомотивов. Краткие сведения об устройстве электровозов, тепловозов.

Характеристики ТПС:

Мощность

Расчётная сила тяги

Расчетная скорость

Конструкционная скорость

Сцепной вес локомотива

Осевая нагрузка

Габарит

Осевая характеристика, колесная формула

ЭПС состоит:

Механическая часть(тележки, кузов)

Вспомогательные системы(тормозная, песочная)

Электрооборудование

Тяговые эл.двигатели

Вспомогательные эл.машины

Электрические аппараты

кс 3кв кс 25кв

ПРА

ВУ

₊ _

^{ТЭД _}

^{РЦ РЦ}

дизель

тп

27. Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Содержание и виды ремонта локомотивов.

ЛХ предназначено обеспечивать план перевозок грузов и пассажиров исправными локомотивами.

Основные предприятия ЛХ:

Депо(основные, оборотные, ремонтные)

Пункты ТО локомотивов (ПТОЛ)

Пункты оборота

Вагоноремонтные и строительные заводы

Виды ТО в соответствии с руководящими документами:

ТО-1 выполняется ЛБ

ТО-2 на пунктах ТО слесари

ТО-3 в депо приписки слесари

ТО-4 в депо (обточка колесных пар)

ТО-5 в депо (перевоз локомотива в запас или из него)

Виды ремонта:

ТР-1,2,3 – текущий ремонт

КР-1,2 – капитальный ремонт

28. Основные способы обслуживания и организации работы локомотивов и локомотивных бригад.

ЛБ осуществляет:

Управление локомотивом

Содержание в исправном состоянии

ТО

Экипировка локомотива

Способы обслуживания локомотивов бригадами

Сменная езда

Прикреплённая езда(по 2-4 бригады)

29. Классификация, основные типы вагонов и их характеристики.

Вагоны по назначению:

Грузовые

Пассажирские

По ширине колеи:

Широкой колеи

Узкой колеи

По применению:

Универсальные

Специализированные

Специальные

По осности:

2х

4х

6х

8х

Универсальные грузовые вагоны(3 вида):

Крытые(КР)

Полувагоны(ПВ)

Платформы(ПЛ)

Специализированные вагоны:

Узкая направленность

Групповая направленность

Характеристики:

Грузоподъёмность

Тара(масса вагона)

Тех.коэффициент тары

Осность

Нумерация ПС(первый знак):

0 – пассажирский

1 – ТПС

2 – крытый вагон

3 – специальный вагон

4 – платформа

5 – других минестерств

6 - полувагон

7 – цистерна

8 – изотермические вагоны

9 - прочее

30. Основные сведения об устройстве пассажирских и грузовых вагонов.

Главные части:

Автосцепное устройство – обеспечивают сцепление вагонов между собой

Кузов – для размещения грузов и пассажиров

Рама – основание вагона

Тормозное оборудование – для торможения

Ходовые части – имеют промежуточную конструкцию

31. Основные предприятия и сооружения вагонного хозяйства. Система ТО и ремонта вагонов.

Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного и контейнерного парков в техническом и коммерческом отношениях, а также безопасное бесперебойное движение поездов на основе проведения планово-предупредительных ремонтов и ТО вагонов.

Предприятия вагонного комплекса:

Вагоноремонтные заводы (ВРЗ) – для кап.ремонта

Вагонные депо (ВЧД) – основные подразделения вагонного х-ва

Пункты подготовки вагонов (ППВ) – в районах погрузки