4. Мероприятия по увеличению провозной способности ж.Д.

Провозная способность — это макси­мально возможное количество грузов и пассажиров, перевозимое по желез­ной дороге в год.

Увеличение провозной способности железных дорог достигается благодаря оснащению железнодорожного транспорта новой техникой и систематической борьбе за наиболее полное использование этой тех­ники. Большое внимание уделяется вопросам взаимной увязки раз­вития железнодорожного и других видов транспорта.

Мероприятия, направленные на усиление пропускной и провозной способности железных дорог, в зависимости от способа осуществления поставленной задачи подразделяют на организационно-технические и реконструктивные.

Организационно-техническимимероприятияминазывают способы увеличения пропускной и провозной способности за счет изыскания и более полного использования имеющихся внутренних резервов.

На железных дорогах должна постоянно проводиться работа по со­вершенствованию технологий на основе широкого внедрения опыта передовых коллективов и новаторов производства, достижений науки и техники, улучшению координации и взаимодействия с подъездными путями промышленных предприятий и другими видами транспорта, созданию и эффективному использованию автоматизированных систем на всех уровнях управления; необходимо обеспечивать быстрейшее устранение "узких" мест в работе и повышение эффективности пере­возочного процесса в целом.

Реконструктивные мероприятияобеспечивают весьма значительное увеличение мощности существующих железных дорог, но требуют крупных капитальных затрат и внедрения более совершенного техни­ческого оснащения. Реконструкция постоянных сооружений и устройств железной дороги вызывает необходимость сложных работ. Особенно трудно изменить (уменьшить) руководящий уклон на существующей линии, так как это связано с переустройством трассы в условиях дви­жения поездов и неизбежными бросовыми работами. Это мероприятие применяют обычно только в случае замены перевальной выемки тоннель­ным пересечением.

Введение более совершенных средств технического оснащения тре­бует относительно меньших капитальных затрат и в меньшей мере услож­няет условия движения поездов в период производства работ.

В настоящее время широкое распространение получили следующие реконструктивные мероприятия:

- электрификация железных дорог;

- строительство вторых (третьих, четвертых) путей и двухпутных вставок;

- удлинение приемоотправочных путей;

- введение более мощных локомотивов; совершенствование устройств СЦБ.

5. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия по увеличению мощности эксплуатируемых ж.Д.

Мероприятия, направленные на усиление пропускной и провозной способности железных дорог, в зависимости от способа осуществления поставленной задачи подразделяют на организационно-технические и реконструктивные.

Организационно-техническимимероприятияминазывают способы увеличения пропускной и провозной способности за счет изыскания и более полного использования имеющихся внутренних резервов.

На железных дорогах должна постоянно проводиться работа по со­вершенствованию технологий на основе широкого внедрения опыта передовых коллективов и новаторов производства, достижений науки и техники, улучшению координации и взаимодействия с подъездными путями промышленных предприятий и другими видами транспорта, созданию и эффективному использованию автоматизированных систем на всех уровнях управления; необходимо обеспечивать быстрейшее устранение "узких" мест в работе и повышение эффективности пере­возочного процесса в целом.

Реконструктивные мероприятияобеспечивают весьма значительное увеличение мощности существующих железных дорог, но требуют крупных капитальных затрат и внедрения более совершенного техни­ческого оснащения. Реконструкция постоянных сооружений и устройств железной дороги вызывает необходимость сложных работ. Особенно трудно изменить (уменьшить) руководящий уклон на существующей линии, так как это связано с переустройством трассы в условиях дви­жения поездов и неизбежными бросовыми работами. Это мероприятие применяют обычно только в случае замены перевальной выемки тоннель­ным пересечением.

1. Роль современных ж.Д. В развитии производительных сил страны. Состояние транспортной инфраструктуры.

Ж.д. является ведущим транспортом РФ. Более 80% грузооборота и более 40% пассажирооборота. ЖД играют важнейшую роль при перевозки таких грузов как: Руды – 98,6% , Чер.Мет. – 92% , Каменный уголь и кокс – 87%, Удобрения – 88%.

Длина ЖД = 86 тыс.км. ( в т.ч. 36,4 т.км. – двух и более путные, 62 т.км. оборудованы автоблокировкой, 44 т.км – электрифицированы.

20 тысяч локомотиво и 600 тысяч вагонов.

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

- по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

2. Мощность эксплуатируемых ж.Д. Пути увеличения мощности.

Показателями мощности железной дороги являются пропускная способ­ность и провозная способность. Про­пускная способность — это максималь­но возможное число поездов, про­пускаемое железной дорогой в сутки. Провозная способность — это макси­мально возможное количество грузов и пассажиров, перевозимое по желез­ной дороге в год.

Расчетной называется мощность, которая устанавливается заданием на проектирование железной дороги.

Основной задачей обеспечения ра­счетной мощности является выбор такого комплекса и мощности всех со­оружений и устройств дороги, при которых наиболее экономично реализовывались бы первоначальные раз­меры перевозок и беспрепятственное рациональное наращивание мощности при увеличении перевозок в перспек­тиве.

При постройке железной дороги создаются резервы мощности, обеспечи­вающие нормальные условия процесса перевозок на определенный период времени. Величина этих резервов в известной мере зависит от запасов мощности отдельных железнодорож­ных сооружений и устройств.

Условия: ГвГп, hвhn

3. Мероприятия по увеличению пропускной способности жд.

Пропускная способность

для однопутной дороги – это кол-во пар поездов в сутки.

для многопутной – это число поездов-напрвлений в сутки.

Общесетевые мероприятияобеспечивают увеличение провозной способности и повышение показателей работы всех железных дорог страны. К ним относятся перевод железных дорог на электрическую тягу, пополнение парка подвижного состава новыми мощными и ско­ростными локомотивами, большегрузными вагонами, переход полностью на роликовые подшипники, совершенствование тормозов и т. п.

Мероприятия, проводимые на отдельных направлениях или участ­ках железных дорог, осуществляются на основе общесетевых с учетом конкретных особенностей и условий работы каждого направления.

Введение более совершенных средств технического оснащения тре­бует относительно меньших капитальных затрат и в меньшей мере услож­няет условия движения поездов в период производства работ.

В настоящее время широкое распространение получили следующие реконструктивные мероприятия:

- электрификация железных дорог;

- строительство вторых (третьих, четвертых) путей и двухпутных вставок;

- удлинение приемоотправочных путей;

- введение более мощных локомотивов; совершенствование устройств СЦБ.

6. Проектирование вторых путей.

50% существующих жд являются однопутными.

Провозная способность двухпутной дороги в 3-4 раза выше однопутной. Наличие вторых путей приводит к увеличению эксплуатационных расходов, однако, в удельных единицах эти показатели ниже. Учитывая большую начальную стоимость вторых путей ( 60-70% от стоимости новой линии), их сооружают после всех остальных мероприятий по увеличению мощности.

Параметры проектирования вторых путей:

-Необходимо определить очередность строительства 2х путей.

-Определить руководящий уклон.

-Установить сторонность второго пути.

-Определить целесообразность выноса некоторых участков трассы на новую линию.

7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.Д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.

Размещение второго пути на общем ссуществующим земляном полотне удоб­но в эксплуатационном отношении, но сопряжено с необходимостью повторе­ния того очертания плана и профиля, ко­торое было принято при проектирова­нии линии и может не соответствовать современным требованиям. Тогда воз­никают варианты выноса второго пути на новую трассу.

Достоинства:

-уменьшение объёма земляных работ,

- уменьшение площадей, отводимых под строительство,

-уменьшение строительной стоимости,

- второго пути ана­логичен плану существующего пути и повторяет его очертание.

В эксплуатационном отношении тоже плюсы.

Недостатки:

- малые радиусы круговых кривых,

- слишком короткие прямые вставки,

- несоответствие уклонов,

-недостатки по плану и профилю.

При строительстве 2х главных путей применение разных руководящих уклонов приводит к расположению пути на раздельном земляном полотне или на общем з.п., но на разных уровнях.

Недостатки:

-Снегозаносимость

-Ухудшение водоотведения

-Усложнение работ по текущему содержанию.

8. Сторонность второго пути. Факторы.

Факторы, влияющие на выбор сторонности второго пути:

-Косогорность

-Наличие мостового перехода

-На электрифицированной жд 2путь будет сооружаться с противоположной стороны от контактной сети.

-Грунтовые карьеры располагают со стороны проектируемого пути.

-На долинных ходах 2путь утраивается со стороны противоположной водотоку.

-В сложных геологических условиях 2путь не должен нарушать устойчивость.

Второй путь целесообразно строить с одной стороны, т.к. переключение сторонности усложняет эксплуатацию, замедляет темпы строительства, увеличивает трудозатраты

9. Способы переключения сторонности второго пути.

В ходе проектирования может возникнуть необходимость разностороннего расположения второго пути, поэтому появляется потребность в смене сторонности, которая может быть выпонена – На прямой

- В кривой.

Недостатки : Ухудшаются показатели плана линии.

Достоинства 2го способа: Можем изменить величину круговой кривой. Улучшить показатели плана линии.

10. Анализ трассы существующих ж.Д. Факторы сложного плана, крутых уклонов и чрезмерное удлинение линии.

При проектировании переустройства профиля и плана существующего пути необходимо предусмотреть ликвидацию отступлений от действующих строительных норм и правил (СНиП). Для выявления имеющихся отступлений делается анализ профиля и плана.

Анализ профиля и плана должен установить места, где имеются отступления от указанных норм. При анализе профиля необходимо выявить:

а) уклоны круче руководящего;

б) элементы короче 200м;

в) алгебраические разности крутизны смежных уклонов, превышающие величину норм СНиП.

В отношении уклонов, круче расчетного, нужно иметь в виду, что для уменьшения объемов строительных работ по реконструкции профиля такие уклоны не уменьшаются если средний уклон под поездом расчетного веса не превышает руководящего;

Недостаточную длину элемента следует отмечать только в тех случаях, когда элемент по крутизне уклону существенно (ориентировочно более 3 ‰) отличается от соседних элементов. В противном случае длина элемента может быть увеличена за счет незначительной выправки профиля.