27. Подбор радиуса проектной кривой. Определение сдвигов. Точка ск и ее свойства.

При подборе проектного радиуса неправильной, сбитойв процессе эксплуатации кривой, ее существующее положение определяют на основании данных полевой съемки, для чего всю кривую разбивают на равные отрезки (обычно по 20 м) ив конце каждого из них определяют угол поворота между начальной касательной и направлением прямой на подходе к кривой. По этим углам поворота строят угловую диаг­рамму существующей кривой

При подборе радиуса для переустройства существующей сбитой кривой проектируемую кривую вписывают в общий угол поворота. 

Для подбора радиуса проектной кривой через точку СК нужно провести прямую (угловую диаграмму правильной проектной кривой) таким образом, чтобы получить наименьшие сдвиги желательного нап­равления.

Сдвиги Δ в промежуточных точках от начала до конца кривой опре­деляются разностью площадей угловых диаграмм существующей ω и проектной и, кривых с учетом сдвижки δ последней при устройстве переходных кривых, которая принимается положительной, т. е. Δ= = ω — ωп + δ.

В пределах круговой кривой δ =р.

В пределах первой половины переходной кривой δ =S³ /6Rl, где s — расстояние от начала переходной кривой до расчетной точки,

В пределах второй половины переходной кривой δ = р - (I - s)³ / 6RL.

При Д> 0 сдвиги направлены к центру (внутрь) кривой; если Д<0,то сдвиги направлены от центра (наружу) кривой.

Требования к сдвигам как по величине, так и по направлению зави­сят от конкретных условий проектирования и прежде всего от того, ведется ли расчет при реконструкции однопутной линии или при проек­тировании плана второго пути. В первом случае, если линия после ре­конструкции остается однопутной, оптимальным решением обычно являются сдвиги, наименьшие по абсолютной величине (их можно проектировать в обе стороны от существующего пути). Во втором случае сдвиги проектируют в сторону второго пути. Иногда в отдель­ных точках кривой сдвиг строго определен или ограничен (например, в тоннелях, на мостах, переездах, в глубоких выемках и т, п.). Такие точки называют контрольными, или фиксированными.

28. Переходные кривые. Их влияние на величину сдвигов.

29. Проектирование планов вторых путей. Элементы кривой второго пути. Их расчет

Земляное полотно второго пути проектируют совместно с переус­тройством полотна существующей железной дороги (с его использо­ванием). Принимают следующие схемы размещения второго пути:

- на общем земляном полотне и в одном уровне с существующим путем;

- на общем земляном полотне с изменением уровня существующе­го пути. Такую схему принимают в местах реконструкции действую­щего пути. Реконструируемый путь должен быть, как правило, в одном уровне со вторым;

- на раздельном земляном полотне. Такую схему иногда применяют на подходах к большим и средним мостам, на участках со слабым основанием и в других неблагоприятных инженерно-геологических условиях;

- на общем двухпутном полотне на новой трассе обхода участков неблагоприятных по инженерно-геологическим условиям (на долго­временных обходах преградных объектов).

Но в большинстве случаев второй путь размещают на совмещенном зем. полотне. Междупутье на прямых участках 4.10м.

Если круговая кривая, то кривые расположены концентрично. 

Точки начала и конца круговых кривых находяться в одном створе и чтобы обеспечить это условие вводят неправильный пикет по второму пути: рад, м.

В пределах круговых кривых кривую увеличивают на величину  это производится из-за различных длин переходных кривых. При устройстве переходных кривых сдвижка к центру определяется:  :м. где l – длина переходной кривой. Тогда используя различные длины переходных кривых можно получить различные сдвижки. Сдвижка внутри пути должна быть больше сдвижки наружу пути на величину  .

30. Комплексное проектирование плана, продольного и поперечного профилей.

При реконструкции ж\д необходимо получить комплексное решение, которое помимо поперечного профиля, продольного профиля и плана линии включает в себя реконструкцию ИССО, ВСП в том числе и на раздельных пунктах.

Предусматривают при необходимости работы по удленнению полезной длины п\о путей, развитие станций, смягчение руководящего уклона, ведение новых систем управления в ПХ. Так как иногда лучше отказаться от оптимального решения в продольном профиле в пользу улучшения частного решения, то на сложных участках успешнее решение комплексной задачи проектирование реконструкции ж\д можно методом последовательного приближения. Продольный профиль, план, поперечный профиль являются взаимосвязанными элементами, их проектирование может производиться путем циклических операций.

Сначала выбирается ведущий элемент проектирования, для него отыскивается наилучшее решение, а потом составляются проекты для других элементов проектирования. Принятое решение для ведущего элемента и всех последующих может оказаться неудачным и тогда целесообразно вернуться к ведущему элементу и пересмотреть принятое решение, чтобы оно не вызывала нежелательных последствий. В этом заключается циклический подход обеспечивающий последовательное приближение к наилучшему решению.

Если ведущий элемент продольный профиль, то проектирование ведется в следующей последовательности:

1-наносится проектная линия продольного профиля,

2-устанавливается типы поперечных профилей,

3-выбираются способы реконструкции плана,

4-анализ решений в целом и при необходимости вносятся коррективы и повторяется цикл,

5-смещение оси пути.

31. График сводных данных.

Комплексность проектирования элементов второго пути обеспечивается путем составления графика сводных данных (СД).

На график СД, после разбивки пикетажа, переносится с утрированного профиля план существующего пути в виде профильных схем круговых кривых с точной привязкой их к пикетажу. Выше и ниже этого плана существующего пути наносится планы левого и правого путей, из которых один является вторым путём, а другой – переустраиваемым существующим путем.

Затем строится график досыпок и подрезок, на котором против каждого пикета от горизонтальной линии, принимаемой за спрямленную линию СГР, откладываются вверх досыпки, а вниз подрезки. На этом же графике путем перенесения с утрированного профиля вертикальных размеров от линии СГР до линии земли строится условная линия земли. Сюда же переносятся с утрированного профиля данные об искусственных сооружениях и оси раздельных пунктов.

После построения графиков досыпок и подрезов в соответствующей графе графика СД указываются типы поперечных профилей земляного полотна второго пути, назначаемые в зависимости от величины досыпок и подрезок и вида искусственных сооружений. При этом не следует менять типы поперечных профилей чаще, чем через 300 метров. Границу типов поперечных профилей нужно назначать не на пикетах, а между ними, с тем, чтобы каждый данных пикет относился к определенному типу.

После назначения типов поперечных профилей на всех пикетах подсчитываются контрольные (а при типе поперечного профиля III А-конструктивные) междупутья.

Подсчитанные контрольные междупутья выписываются в соответствующую графу и наносятся на график контрольных и конструктивных междупутий.

Выдержать на каждом пикете подсчитанное контрольное междупутье невозможно по условиям плана второго пути. Необходимо назначить величину междупутий на отдельных участках. Эта задача решается путем нанесения на график контрольных и конструктивных междупутий объемлющей линии с учетом плана существующего пути.

Применяются следующие типовые способы изменения междупутий («сходы» с одного междупутья на другое):

- на прямой;

- в начале (или конце) прямой;

- на кривой;

- на части кривой;

- за счет изменения величины углов соседних кривых (непараллельные сходы).

32. Междупутные расстояния. Классификация междупутных расстояний. Типы поперечных профилей.

Нормальное междупутье - принятое расстояние между осями путей в прмямых участках (4.100);

Контрольное междупутье - минимальное расстояние необходимое для обеспечения безопасности движения по существующему пути в период строительства второго пути (носит временных характер).

Конструктивное – наименьшее расстояние на котором можно строить ИССО на раздельном пути.

Профиль по типам I, II, IIIа, IIIб.

I – только при малых досыпках до 0,4м, ось существующего пути остается на месте:

II – при досыпках от 0,4м до 0,7м, ось существующего пути смещается в сторону нового пути, то есть влево:

IIIб - при досыпках более 0,7м. и подрезках:

IIIа - на исскуственных сооружениях: мосты, тоннели.

Согласно типам поперечных профилей определим контрольное междупутье. На участках с I типом поперечного профиля контрольное междупутье:  ,

где  - габаритное уширение в кривой, зависящее от радиуса и характера профиля:

На участках со II типом поперечного профиля контрольное междупутье:  , где  - расстояние от оси проектируемого и существующего пути до бровки полотна в сторону, противоположную второму пути.

  , где  - разница проектного и существующего рельсов и балласта.

На участках с IIIб типом поперечного профиля контрольное междупутье :  .

В местах расположения мостов определяются конструктивные междупутья, необходимые для постройки моста под второй путь.

При малых мостах и высоте насыпи не более 3.0м увеличивать междупутья против нормального не требуется.

При большой высоте насыпи, а также у средних мостов конструктивное междупутье считается. На участках с IIIа типом поперечного профиля конструктивное междупутья:  , где b – ширина котлована в устоях моста.

33. Условия применения типовых поперечных профилей.

Профиль по типам I, II, IIIа, IIIб.

I – только при малых досыпках до 0,4м, ось существующего пути остается на месте:

II – при досыпках от 0,4м до 0,7м, ось существующего пути смещается в сторону нового пути, то есть влево:

IIIб - при досыпках более 0,7м. и подрезках:

IIIа - на исскуственных сооружениях: мосты, тоннели.

34. Алгоритм решения плановой задачи при реконструкции.

Увеличение длины прямой вставки между обратными кривыми.

35. Понятие геоинформационных технологий.

Геоинформатика – наука об автоматизированной обработке данных.

Значение ГИС состоит в состоит в технологическом приложении как информативная управляющая система. ГИС жд – это информационная управляющая автоматизированная система, обеспечивающая решение задач инвентаризации, проектирования и управления объектов транспорта.

Основной целью создания ГИС жд является обеспечение его деятельности комплексом пространственной координатной информации. Оболочки ГИС позволяют интегрировать в себя любые базы данных в соответствии с концепцией.

ГИС обеспечивает 4 комплекса информационных технологий:

1)-Создание для главных путей жд РФ обеспечения решения задач автоматизированного управления движением поездов. –Сопровождение перемещения грузов. – Поддержка решения задач диспетчеризации.

2)-Разработка электронных карт сети РФ как средства повышения эффективности грузовых перевозок. – Создание системы жд кадастр.

3)-Интеграция ГИС существующими системами инвентаря линейных предприятий. –Интеграция ГИС САПРами объектов инфраструктуры ЖДТ. –Создание реперных систем контроля плана и профиля, перекрывающих по своей точности все существующие сферы деятельности ЖДТ.

4)Информационная поддержка процесса подготовки кадров.