Материал: Poberezkin_otvety

РГР – такое геометрическое местоположение головки рельса, при которой под шпалой будет расчётная глубина балласта.

Требования к РГР:

1. Соблюдение норм проектирования.

2. Смягчение руководящего уклона в кривых.

3. Требование взаимного расположения плана и профиля.

4. Минимальные объёмы по переустройству.

При определении РГР возможны случаи:

- Линия переводится с песчаного балласта на щебёночный.

- Толщина песчаного балласта не пригодна под использование его в качестве песчаной подушки.

- Толщина существующего балласта достаточна ( > 20 см) и может использоваться в качестве песчаной подушки.

Продольный профиль существующей железной дороги обычно имеет неправильное очертание, отличающееся от проектного. Это свя­зано с тем, что в процессе эксплуатации земляное полотно под воздей­ствием проходящих поездов и атмосферных явлений (выпадающих осадков, колебаний температуры и т. п.) деформируется.

Реконструируемый путь может располагаться на раздельном или общем с существующим земляном полотне.

В первом случае проекти­рование продольного профиля определяется требованиями к проекти­рованию новых железных дорог.

Во втором случае, который является основным, проявляются следующие специфические особенности, опре­деляющие отличие реконструкции профиля от проектирования профиля новых железных дорог:

- необходимость учета существующего положения, состояния и воз­можных изменений поперечных профилей земляного полотна, балласт­ного слоя, верхнего строения пути, искусственных сооружений, плана линии и т. п.;

- наличие на существующей дороге сложных сооружений, переустрой­ство или изменение положения которых нежелательно (мосты, тоннели, путепроводы, горловины станций и т. п.);

- необходимость переустройства дороги без перерыва движения и существенного нарушения нормального пропуска поездов.

При проектировании реконструкции продольного профиля рекомен­дуется применять те же нормы, что и для новой линии.

При проектировании реконструкции продольного профиля суще­ствующей линии необходимо учитывать даже незначительное повыше­ние или понижение проектной линии относительно уровня существую­щего пути во избежание сложных работ по его переустройству. Поэ­тому продольный профиль вычерчивают в масштабе 1:200 для верти­кальных и 1:10 ООО для горизонтальных расстояний, что позволяет графически определять небольшие (5—10 см) изменения отметок. В отличие от продольного профиля новой железной дороги, где проект­ную линию наносят в отметках бровки земляного полотна, при проек­тировании профиля реконструируемой дороги проектная линия опре­деляет положение проектной головки рельса (ПГР) после выполнения работ по реконструкции. На продольный профиль наносят также линии существующей головки рельса (СГР), низа (подошвы) балластного слоя и поверхности земли. Практикой выработана методика проектирования реконструкции продольного профиля по так называемой расчетной головке рельса (РГР), определяемой с учетом необходимого измене­ния уровня СГР в связи с реконструкцией верхнего строения пути (за­меной и увеличением толщины балластного слоя, сменой шпал,

Учитывая, что искажения продольного профиля существующего пути, как правило, следует выправлять досыпкой балласта, проектную линию наносят на продольный профиль так, чтобы она была не ниже линии РГР. При этом высота подъемки в уровне головки рельса.

При ПГР = РГРподъемка будет минимальной.

Укладка проектной линии с обеспечением условия является наиболее желательной. Целесообразность.распо­ложения проектной линии ниже линии расчетной головки рельса (ПГР < РГР)должна быть обоснована в проекте, учитывая что иногда, располагая линию ПГРниже РГР,на небольших по протяжению участках, удается избежать больших досыпок дорогостоящего балласта или уши­рения земляного полотна на участках значительного протяжения.

Если ПГР <РГР,то при большой толщине существующего балласта это приводит к необходимости его частичной вырезки

В местах переломов профиля разбивают вертикальные кривые. Изменение отметок проектной линии за счет устройства вертикальных кривых

18. Подъемки и понижения при проектировании реконструкции продольного профиля.

Досыпка (+): ПГР>РГР>СГР , h=ПГР-СГР

Подрезка (-): ПГР< РГР , h=ПГР-РГР

При необходимости выполнения больших досыпок без смещения оси эксплуатируемого пути (например, перед мостами, при наличии подпорных стенок и др.) может быть применен такой поперечный профиль, при котором уширение земляного полотна выполняется в обе стороны с предварительной нарезкой уступов на существующем полотне (недренирующий грунт) для отвода воды с уклоном 0,02 в полевую сторону. При высоких насыпях и механизированном выполнении земляных работ величины присыпок могут быть значительными. Это решение вызывает также нарушение укреплений откосов земляного полотна и особенно нежелательно в местах расположения водопропускных сооружений (труб, лотков). Кроме этого, при отсыпке поперечного профиля такого очертания из обыкновенных грунтов потребуются значительные перерывы в движении поездов. Особенно сложно осуществлять подъемки в выемках, так как для уширения земляного полотна приходится производить засыпку кюветов и принимать меры против проникновения в них воды. Поэтому, если есть возможность, то необходимо пересмотреть проектирование продольного профиля в этом месте с целью уменьшения величины подъемки или даже замены ее на срезку земляного полотна. И если все-таки возникает необходимость создания такого поперечного профиля, то до уровня бровки существующее земляное полотно отсыпается из обыкновенных грунтов, а выше - из дренирующих. При последующем строительстве второго пути отсыпку верхней его части необходимо выполнять также из дренирующих грунтов. Принимаются такие решения обычно при высоте подъемки до 0,6 ч 1,0м.

19. Условие сохранения обочины земляного полотна при проектировании реконструкции земляного полотна.

Обочина земляного полотна должна располагаться не ниже 60см от верха балластной призмы. Ширина обочины должна быть не менее 0,40 м на путях 4 - 7 категорий и не менее 0,50 м на путях 1 - 3 категорий и скоростных линиях.

Состояние обочин дороги оказывает существенное влияние на количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Опрокидывание повышает вероятность того, что водитель или пассажиры будут выброшены из транспортного средства или что кузов будет сильно деформирован.

Требования к содержанию обочин и разделительных полос:  1) обочины в месте их сопряжения с проезжей частью должны иметь ту же высотную отметку, что и кромка проезжей части, или быть ниже проезжей части, но не более, чем на четыре сантиметра. Не допускается возвышение обочины над уровнем кромки проезжей части, за исключением случаев наличия бордюра в месте сопряжении проезжей части с обочиной;  2) обочины не должны иметь деформаций и повреждений. Срок ликвидации имеющихся деформаций и повреждений обочин не должен превышать трех суток;  3) техническое состояние обочин должно обеспечивать возможность краткосрочной остановки на них транспортных средств;  4) запрещается использование обочин для:  складирования дорожно-строительных материалов при производстве дорожно-ремонтных работ, за исключением случаев устройства на участках выполнения ремонтных работ временных объездных дорог; парковки строительно-дорожных машин и транспортных средств на длительный период, включая и темное время суток; размещения посторонних предметов, не имеющих отношения к обустройству автомобильной дороги.

5) общая площадь повреждений, просадок и мест застоя воды на обочинах и разделительной полосе на 1000 м² покрытия применительно к летнему и зимнему (весеннему) периоду эксплуатации автомобильной дороги не должны превышать следующих значений (при интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю):  - более 6000 авт/сут - 0,3 (1,5) м² при укрепленных обочинах и 5 м² при неукрепленных обочинах;  - от 2000 до 6000 авт/сут - 1,0 (3,0) м² и 7,0 м² соответственно;  - от 1000 до 2000 авт/сут - 1,5 (3,5) м² и 10,0 м² соответственно;  - от 200 до 1000 авт/сут - 2,0 (6,0) м² и 12,0 м² соответственно;  - менее 200 авт/сут - 2,5 (7,0) м² и 15,0 м² соответственно.

гдех - расстояние от начала вертикальной кривой до рассматриваемой точки; Л_в - радиус вертикальной кривой.

При малых разностях уклонов сопрягаемых элементов продольного профиля, когда возможная поправка проектной отметки в середине вертикальной кривой (по биссектрисе) не превышает 0,01 м, нормами проектирования допускается не предусматривать устройства вертикаль­ных кривых. Минимальная разность уклонов, %₀,при которой верти­кальную кривую не устраивают

Укрепление обочин выполняют для повышения скорости пропускной способности автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.

Укреплением обочин обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают содержание дороги, а также организацию движения при проведении на проезжей части ремонтных работ.

20. Проектирование реконструкции поперечных профилей. Типы поперечных профилей. Причины реконструкции.

Задача проектирования поперечных профилей II главного пути возникает при сооружении его на общем земляном полотне.

Главным требованием является сохранение непрерывности движения поездов по существующему пути в период реконструкции при условии безопасности. В период строительства второго пути может возникать временная разность в уровнях путей. После реконструкции существующего пути разница в уровнях ликвидируется. Головки рельсов на прямых участках и внутренние головки в кривых находятся на одном уровне.

Требования к реконструкции поперечного профиля:

-Минимальный объем работ

-Не ухудшать по возможности показатели плана линии

-

-Уровни головок рельсов должны располагаться в одном уровне

-Безопасность движения поездов

Причины реконструкции поперечного профиля:

- Профиль не соответствует установленным нормам

- Недостаточная ширина обочин ЗП

-Габариты приближения строений не соответствуют нормам.

21. Технологическая последовательность выполнения работ по сооружению второго пути.

Технологическая последовательность:

1. Сооружается ЗП под второй путь. Устраивается путь. Открывается движение.

2. Демонтируется существующий путь. Устраивается ЗП под существующим путём.

3. Укладывается ВСП по оси существующего пути. Открывается движение.

4. Переносится ось проектного пути в нормальное междупутье. Сохраняется план линии.

При проектировании вторых путей предварительно необходимо установить:

- очередность строительства вторых путей на отдельных участках и перегонах дороги;

- целесообразность сохранения или изменения величины существую­щего руководящего уклона для эксплуатируемого и вновь проекти­руемого пути;

- сторонность расположения второго пути по отношению к суще­ствующему; целесообразность выноса некоторых участков линии на новую трассу.

Применение разных уклонов для первого и второго путей приводит к их расположению на раздельном земляном полотне или к расположе­нию этих путей в разных уровнях. Поэтому второй путь проекти­руют, как правило, с сохранением уклонов существующего пути, на общем земляном полотне и в одном с ним уровне. Целесообразность смягчения руководящего уклона существующего и второго путей долж­на быть обоснована в проекте.

При выборе сторонности второго пути (справа или слева от су­ществующего) стремятся к обеспечению наименьших объемов работ и их стоимости, сокращению сроков строительства, а также обеспе­чению безопасности и бесперебойности движения поездов по суще­ствующему пути и наиболее благоприятных условий эксплуатации двухпутной линии.

При выборе сторонности второго пути необходимо учитывать:

- топографические условия - при наличии поперечного уклона мест­ности и преобладании насыпей наименьший объем работ будет при расположении второго пути сверховой, а при преобладании выемок — с низовой стороны по отношению к оси существующего пути (рис. 10.6);

- геологические условия;

- условия пересечения больших водотоков;

Путевое развитие раздельных пунктов — если при укладке второго пути раздельный пункт закрывается, сторонность выбирается так же, как и на Перегонах, но с учетом использования имеющегося земля­ного полотна; если разъезд переустраивается в обгонный пункт или станцию, то вопрос о сторонности второго пути решается при разра­ботке схемы путевого развития раздельного пункта; наличие вблизи пути служебных, технических- зданий и других капитальных сооружений во избежание их сноса.

В пределах участка изменения сторонности второго пути:

- затрудняется использование второго пути в период строительства для сквозного пропуска рабочих поездов и применение механизации при укладке второго пути в зоне переключения;

- усложняется содержание земляного полотна и обеспечение устой­чивости верхнего строения первого и второго путей, которое в местах переключения частично располагается на старом, а частично на вновь отсыпанном земляном полотне;