? услуги общедоступной электросвязи и общедоступной почтовой связи;
? эксплуатация главных сооружений по очистке воды, магистральных трубопроводов и системы водопроводов;
? захоронение радиоактивных отходов.
Важнейшее место в системе крупнейших предпринимательских структур в российской экономике принадлежит компаниям, которые функционируют в системе естественных монополий.
Представим методы государственного регулирования естественных монополий в экономике РФ:
Суть регулирования заключается в формировании и установлении фиксированных цен на продукцию предприятий, товары или услуги, либо их предельного уровня, либо же предельных коэффициентов изменения цены на товары/продукцию/услуги отраслей естественных монополий.
Данный порядок закреплен специальными нормативно - правовыми актами. В России используется несколько методов ценового регулирования:
1. Метод предельных издержек. Органы государственной власти контролируют, чтобы определенная монополистом цена была равна предельным издержкам. Таким образом, обеспечивается эффективное производство и потребление продукции/товаров/услуг.
2. Метод средних издержек. Цена в этом случае должна равняться средним издержкам. При данном методе товаров/продукции/услуг может производиться меньше, чем необходимо для эффективной экономики в целом. Но при этом монополист знает, что его расходы будут компенсированы. В этом случае монополисту не нужно минимизировать издержки.
3. Метод установления потолка цен. Конкретизируются потребители, которые подлежат обязательному обслуживанию. При этом устанавливается минимальный уровень их обеспечения при невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в товаре/работе/услуге, которые производятся субъектом естественной монополии. Данный метод как правило приводит к дефициту продукции.
4. Субсидирование естественных монополий. Это метод ценовой дискриминации, в этом случае одни потребители получают продукты по более низким ценам за счёт других потребителей, которые оплачивают больше.
Особенно важно, чтобы регулирующие органы проявляли активный интерес к деятельности регулируемых или государственных фирм. Во многих ситуациях регулирующие органы также должны заботиться о качестве и надежности предоставляемых услуг. Что касается контроля качества продукции и эффективности производства, то в этом случае регулирующие органы должны контролировать эффективность, проверяя выполнение важных управленческих решений и сравнивая с любыми предприятиями в этой отрасли.
Подводя итог, можно сказать, что использование экономического регулирования необходимо для:
? сбалансирования интересов потребителей (доступные цены) и регулируемых предприятий (финансовые результаты, привлекательные для кредиторов и новых инвесторов);
? стимулирования предприятий к снижению затрат и избыточной занятости, повышению качества обслуживания, повышению эффективности вложений и т. д.;
? определение структуры тарифов на основе принципов справедливого и эффективного распределения затрат на тарифы для разных типов потребителей;
? создание условий для развития конкуренции (например, обеспечение открытого равного доступа конкурентов к информационным сетям).
Таким образом, государственное регулирование в области монополий организуется специальной службой ФАС - Федеральной антимонопольной службой. Все монополии, в том числе естественные, тщательно регулируются и мониторятся, что обеспечивает законность существования и деятельности такой организации.
3. Аэропорт как место естественной монополии
На языке экономистов аэропорты являются классическим примером естественной монополии. Это вполне естественно, учитывая особенности, которые регулируют бизнес управления аэропортами. Очень немногие города в мире имели бы трафик, который оправдал бы строительство двух или более аэропортов. Это означает, что конкуренция между аэропортами невелика, поскольку барьеры для входа высоки.
Как отметила Австралийская комиссия по производительности в прошлогоднем исследовании аэропортов страны, отсутствие конкуренции может вызвать «опасения по поводу потенциальных злоупотреблений рыночной властью». Это потому, что капитальные затраты на строительство аэропорта очень высоки. Если операторы аэропортов не смогут гарантировать, что трафик будет стабильным в течение длительного периода времени, они не смогут осуществить крупные инвестиции, необходимые для строительства аэропортов. Тот факт, что аэропортам требуется значительная площадь земли в крупных и сильно урбанизированных районах не только для строительства взлетно-посадочных полос, перронов и других подобных объектов, но и потому, что они необходимы для обслуживания больших открытых пространств, налагает большие затраты на проект аэропорта. Такие инвестиции гарантируют, что барьеры для входа для нового оператора аэропорта остаются высокими. И именно по этой причине правительства традиционно поддерживают и управляют аэропортами по всему миру.
Доходы аэропортов в основном можно разделить на две категории - авиационные и неавиационные услуги. Авиационное обслуживание - это обслуживание, которое аэропорт предоставляет для выполнения основных операций, необходимых для полетов авиакомпаний. Операторы взимают с авиакомпаний плату за использование взлетно-посадочных полос и других объектов аэропорта.
Однако именно область неавиационных услуг многие аэропорты по всему миру сочли коммерчески привлекательной. Неавиационные объекты, включая рестораны, отели, автостоянки и множество вспомогательных объектов, предоставляют оператору аэропорта возможность использовать обширную недвижимость для получения коммерческой выгоды. Неавиационные услуги, будучи менее капиталоемкими и имеющими вспомогательный характер в бизнесе управления аэропортами, предлагают инвесторам перспективу высокой доходности [4].
Аэропорты являются предприятиями инфраструктурной отрасли. Аэропорт является концентратором монопольной власти на достаточно большой территории. Скорее, является исключением когда есть выбор аэропорта у жителей большой урбанизированной территории особенно за пределами регионов Центральной России. В большинстве случаев аэропорт будет являться естественно монопольным звеном на рынке авиаперевозок.
Институциональная трансформация, происходящая в авиатранспортной отрасли, выделение аэропортов и авиакомпаний в отдельные предприятия и бизнес, формирование аэропортовых и мультиаэропортовых компаний, процесс формирования аэропортовых холдингов и процессы дерегулирования говорят о желании государственных органов управления сформировать эффективный конкурентный механизм управления этим сложным монопольным рынком.
Традиционно естественная монополия рассматривается в рамках технологического подхода. Фирма - естественный монополист имеет производственную функцию с положительным эффектом от масштаба при любом объеме выпуска. При этом критерием являются убывающие средние издержки характерные для предприятий инфраструктуры. Основная производственная деятельность аэропорта заключается в обеспечении взлёт посадки самолетов, что подразумевает содержание взлетных полос и обеспечение воздушного движения в зоне аэропорта. Использование современных технологий предполагает экономию от масштаба или и разнообразия, что справедливо для аэропортов [5].
Пропускная способность взлётных полос и размеры терминалов аэропорта определяют количество выставляемых на рынок входных словтов, доступных авиакомпаниям, что определяет издержки обслуживания пассажиров и или грузов.
Таким образом, строительство больших терминалов дает экономию масштаба до момента, пока доходы не начинают снижаться при увеличении пассажиропотока. И, если терминал может удовлетворить весь существующий спрос, то для появления новых авиакомпаний не остаётся места.
Экономию от разнообразия даёт использование имеющихся свободных слотов пассажирскими и грузовыми авиакомпаниями. У аэропорта появляется возможность распределять имеющиеся мощности более рационально в зависимости от времени суток и пиковых периодов. При этом, крупные фирмы, особенно фирмы, занимающие монопольное положение, предлагают свои услуги по более низким ценам, чем их более мелкие конкуренты, и, соответственно, выигрывают борьбу за клиентов. В такой ситуации, в условиях возрастающей экономии от масштаба, может понадобиться регулирование с целью ограничения тех преимуществ фирм, которые повышают ее рыночную власть.
Рост рыночной власти приводит к установлению завышенных цен и нерациональному, не оптимальному распределению.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что аэропорт является многопродуктовой монополией с естественно монопольной компонентой, склонной к формированию интегрированных сетевых структур с повышением уровня монопольной власти в отрасли.
Однако, в последнее время, по информации РБК, московские аэропорты могут быть исключены из списка монополий и будут сами устанавливать тарифы на свои услуги.
Федеральная служба по тарифам (ФСТ) разработала законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О естественных монополиях» (его текст опубликован на портале regulation.ru). Изменения предусматривают, что полномочия исключать предприятия из списка естественных монополий должны быть переданы от ФСТ правительству. Документ подготовлен для того, чтобы вывести из списка монополий московские аэропорты, дав им право самостоятельно устанавливать тарифы на те услуги, которые сейчас регулирует ФСТ, следует из пояснительной записки к документу.
Законопроект написан в рамках исполнения поручения Владимира Путина правительству - решить, нужно ли освобождать аэропорты Москвы от регулируемых тарифов, сообщил РБК правительственный чиновник, курирующий этот вопрос. По его словам, принципиальное решение по этому вопросу уже принято, и уже в этом году аэропорты, скорее всего, получат право самостоятельно устанавливать ставку всех сборов.
Сейчас часть тарифов, которые аэропорты берут с авиакомпаний, устанавливается ФСТ. Например, служба решает, сколько брать за взлет и посадку самолета, регистрацию пассажиров, безопасность. Тарифы пересматриваются по запросам самих аэропортов, но каждый раз их повышение нужно обосновывать. Доходы от авиационной деятельности в московских аэропортах достигают 60-80% от выручки аэропортов, причем на регулируемые тарифы приходится около двух третей от поступлений по этой статье.
Аэропорты неоднократно обращались к властям с просьбой отменить регулирование тарифов. В августе 2014 года гендиректор Шереметьево Михаил Василенко говорил, что отмена госрегулирования тарифов нужна аэропортам для улучшения конкурентоспособности. То же мнение - у Домодедово, говорит его представитель.
Пассажиры отмену регулируемых тарифов и вовсе не заметят: «Их доля в цене билета слишком мала - всего несколько процентов», - утверждает Ванцев. Для сравнения: доля топлива в себестоимости перевозок - около 30-40%, аэропортовое обслуживание - примерно 16,5%, техобслуживание и ремонт самолетов - 9%, зарплаты персоналу - 8%, аэронавигационное обслуживание - 4,6% (данные Росавиации) [6].
Крупные авиакомпании работают как единое целое со своими базовыми аэропортами, друг без друга они не смогут существовать, так что, если решение будет принято, им придется договариваться о взаимоприемлемом уровне тарифов.
«Аэрофлот» базируется в Шереметьево, «Трансаэро» - во Внуково. Причем «Трансаэро» два года назад перешла из базового для нее Домодедово, сославшись на то, что крупнейший по пассажиропотоку российский аэропорт перегружен, и перевозчик не может как следует обслуживать пассажиров [6].
Если правительство примет решение об отмене регулирования, тарифы в Москве не будут превышать средних сборов в регионах: в Московском авиаузле слишком высокая конкуренция, из-за которой аэропорты не смогут высоко поднять ставки.
ФСТ и ФАС сходятся во мнении, что конкуренция между аэропортами Москвы высока, и она будет сдерживать тарифы, подтверждает представитель Минэкономразвития.
Пока аэропорты находятся в списке естественных монополий, их контролирует ФСТ, объясняет представитель антимонопольной службы. Но когда они начнут устанавливать тарифы сами, ФАС будет следить за соблюдением законодательства и пресекать попытки воспользоваться доминирующим положением на рынке или возможность сговора между игроками, обещает он. ФСТ после исключения аэропортов из списка монополий будет мониторить тарифы и обращаться в ФАС, если увидит их неоправданный рост, утверждает представитель этого ведомства.
У ФСТ уже есть подобный опыт с морскими портами. В 2010 году служба прекратила устанавливать тарифы для стивидорных компаний, работающих в порту Санкт-Петербурга, теперь она их только мониторит. Позднее ФСТ отменила прямое тарифное регулирование для портов Азово-Черноморского бассейна, а в декабре 2013 года - для дальневосточных портов. Это не привело к росту ставок, некоторые даже снизились из-за падения грузопотока, утверждает сотрудник компании-стивидора, работающей в одном из этих портов.