Содержание
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты развития авиастроения в РФ
1.1 Место авиастроения в современной экономике страны
1.2 Условия развития авиапромышленности
Глава 2. Анализ состояния сферы авиастроения в РФ
2.1 Структура и функции современного авиастроения в РФ
2.2 Современный потенциал российской авиапромышленности
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Каждое государство нуждается в новых авиационных конструкциях в независимости от уровня развития экономики, так как авиационный транспорт на сегодняшний день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может себе позволить размещение на своей территории отраслей авиастроительного комплекса (причиной этому может быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный уровень развития экономики и многое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности. Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.
Актуальность. Россия имеет огромную территорию и протяженные границы, где гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности. Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. Цель данной работы - рассмотреть современную модель авиационной промышленности и охарактеризовать её научно-технический и производственный потенциалы. авиастроение российский самолет
Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач: рассмотреть авиационную промышленность России; изучить основы интеграционных процессов; дать характеристику научно-техническому и производственному потенциалам.
Объектом исследования является развитие авиационно-космической отрасли российской промышленности .
Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных является метод подробного описания вопроса, Другим методом является метод перечисления.
Анализируя источники, использованные для написания данной работы, их можно разделить на несколько условных групп. Рассмотрим эти группы:
1. первую группу составляет учебная литература по дисциплине;
2. следующую группу составляет научная литература;
3. справочная литература (словари, энциклопедии и т.д.) использовалась в работе для введения определений, характеристики отдельных понятий из области экономики или авиастроения;
4. следующую группу составляет периодическая литература, с помощью которой в работе дана относительно полная характеристика текущего состояния мирового авиастроения.
Структура работы. Структурно работа состоит из двух глав, включает введение, дается заключение и в конце работы приводится список использованной литературы в алфавитном порядке.
Глава 1. Теоретические аспекты развития авиастроения в РФ
1.1 Место авиастроения в современной экономике страны
В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн. чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.
В гражданском секторе самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.
В СССР применялся полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему, авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, российская технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире.
В 1991 г. в России начался резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд. пассажиров км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. - на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд. пассажиров-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г.
После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники.
С 1995 по 2002 г. в Россию было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. В 2009 году российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных. Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний указан в таблице.
Сегодня российские гражданские транспортные самолеты разрабатывают и производят авиастроительные комплексы «Ильюшин» (самолеты Ил-96-300, Ту-204, и Ан-148 на Воронежском заводе и Ульяновском заводе «Авиастар»), «Туполев» (самолеты Ту-204, Ту-214 и Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова), «Яковлев» (самолеты Як-40 и Як-42 на Смоленском заводе). В последнее время и сугубо военные авиастроительные комплексы (такие как «Сухой», «Иркут») стремятся стать производителями гражданских самолетов. Так, ОАО «Иркут» развернуло работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения МС-21, а «Сухой» пытается наладть серийное производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.
По некоторым оценкам, на Россию приходится более 50% всех производственных линий гражданской авиации мира. Попытки реструктуризации наталкивались на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок. На самом же деле потенциальный спрос на пассажирские самолеты в России огромен. По оценкам компании «Airbus», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд. долларов. Ведущие российские оборонные авиастроительные предприятия, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» - почти в 50 раз. Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях.
Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 годы. В 2010 году компания «Boeing» поставила мировым авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» - 510, «Bombardier» - 320, «Embraer» - 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50-80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными производителями самолётов. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиационного рынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.
Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992-2010 годы начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других.
Необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажирское место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество. Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов. В 2000-х годах в авиапроме наступила стадия стабилизации. У предприятий появилась возможность реструктурировать долги перед бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.
Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется увеличить численность персонала примерно в два раза. То же самое относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел.
В апреле 2011 года президент России признал, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков. По этой причине от покупки самолетов Ту-204 отказался Иран. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» купить 15 самолетов этого типа.
Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский магистральный пассажирский самолет был разработан для замены Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.
Самолет МС-21 планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30 МК и самолеты-амфибии Бе-200.
У руководства России есть понимание, что гражданская авиационная промышленность, сохраняющая лучшие традиции советского и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны - особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.
1.2 Условия развития авиапромышленности
Стратегия развития авиационной промышленности России на период до 2015 г. - это по существу заявление о намерениях государства в отношении авиационной промышленности.
Отправным пунктом для разработки Стратегии стал глубокий анализ текущего состояния авиационной промышленности с точки зрения ее возможностей удовлетворять потребности государства в авиационной технике и продвигать продукцию отрасли на коммерческие авиарынки.
Состояние отрасли, характеризуемое все возрастающим отставанием от мирового уровня в технологическом развитии научно-исследовательского, проектного и производственного секторов, а также большими кадровыми потерями - как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками, - создает реальные угрозы сокращения доходов от экспорта авиационных вооружений и дальнейшей утраты рынков сбыта гражданской авиатехники. Развитие указанных тенденций является неприемлемым ввиду невозможности попадания в иностранную зависимость в обеспечении Вооруженных Сил авиационными вооружениями и нецелесообразным в свете потенциальных возможностей отрасли повысить высокотехнологическую составляющую ВВП, отойти от сырьевой модели развития экономики страны, обеспечить опережающий рост экспорта Машино технической продукции и развитие импорт замещения. Необходимость и целесообразность преодоления кризисных тенденций в отечественной авиационной промышленности, с одной стороны, и острый текущий дефицит внутренних ресурсов для саморазвития, с другой стороны, не оставляют альтернативы участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отрасли.