В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе честно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:
1. Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
2. Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
3. Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.
4. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.
5. Корректировка государственных программ в области авиастроения.
6. Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.
В рамках решения второй, организационной задачи предусматриваются поэтапное создание и капитализация активов Объединенной авиастроительной компании (ОАК) на началах частно-государственного партнерства; реформа системы государственного управления авиастроительными проектами.
Решение третьей задачи - создания новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли предполагает организацию и финансирование следующих инфраструктурных систем: инновационных и венчурных фондов, лизинговых компаний, кадровых предприятий. К этой же задаче относится поддержание экспериментальной базы ГНЦ и фундаментальных исследований авиационного профиля.
Для решения четвертой задачи - модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса намечается осуществить следующее: переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) при небольшом числе предприятий-финалистов; оптимизация проектной базы на основе концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, наработки и заделы); перевод систем управления предприятий и комплексов на сквозную информационную технологию организации и управления разработками, производством и послепродажной поддержкой продукции .
Пятая задача содержит корректировку государственных программ и внепрограммных мероприятий.
Шестая задача создания правовых условий реализации выбранного направления развития решается путем внесения целого ряда изменений в законодательство, ослабляющих ограничения на международную кооперацию и привлечение в отрасль частного капитала.
О принципиальном изменении позиций российского авиапрома на мировом авиарынке будет свидетельствовать увеличение ежегодного объема продаж конечной профильной продукции с текущего уровня в 3 раза к 2015 г. и создание к этому сроку потенциала устойчивого развития и дальнейшего увеличения продаж в условиях глобального открытого рынка авиационной продукции. Достижение такого результата, понимаемого как ориентировочного и нормативного, обеспечивается при нижеследующих условиях позиционирования российской авиатехники авиарынках.
Достижение общего целевого показателя конечных продаж авиатехники российского производства связано с необходимостью резкого увеличения продаж гражданской продукции.
Целевым показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов является уровень $5,9 млрд. к 2015 г. Для этого необходимо сохранить и расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок находящихся или готовящихся к серийному производству самолетов отечественного производства (в формах дальнейшей капитализации лизинговых компаний, субсидий лизинговых платежей и процентных ставок, сохранения ввозных пошлин и др.), что может обеспечить отечественным самолетам относительные конкурентные преимущества и поднять объем их внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов уже в 2007-2008 гг.
После 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов действующего авиапарка по причине выработки ресурсов приобретет массовый характер, что на фоне дальнейшего роста спроса на авиаперевозки (предположительно 6-8% в год) создаст реальный дефицит провозных мощностей и все расширяющуюся рыночную нишу для новых ВС отечественного производства.
Возврат на мировой рынок может обеспечить только «прорывной» (по отношению к уровню выпускаемой техники) продукт, созданию которого должны быть посвящены объединенные усилия авиапромышленности, поддерживаемые государством как в рамках уже начатых проектов RRJ и МС-21, так и, главным образом, в рамках новых проектов «прорывных продуктов». Для возврата на мировой рынок гражданской авиатехники указанные проекты необходимо реализовывать как международные кооперационные проекты, используя поддержку иностранных риск-разделяющих партнеров для проникновения на мировой рынок. Выстраивание партнерских отношений с мировыми авиапроизводителями планируется начинать с вхождения с ними в кооперацию в качестве поставщика комплектующих. Предусматривается, что производство компонентов для мировой авиаиндустрии будет существенно расширено.
Потенциал продаж российской авиационной техники на мировом авиарынке целесообразно также расширить за счет «нишевых» самолетов, не имеющих зарубежных аналогов, прежде всего - Бе-200 и Ан-124. Продвижение этих самолетов на мировой авиарынок уже в ближайшие годы позволит не только получать экспортные доходы, но и демонстрировать присутствие России на мировых авиарынках в период до выхода ее на этот рынок с новым «массовым» продукт.
Глава 2. Анализ состояния сферы авиастроения в РФ
2.1 Структура и функции современного авиастроения в РФ
Авиастроение -- отрасль общего машиностроения, развивающаяся на базе предприятий авиационной промышленности -- направление межгосударственной состязательной научно-технической и производственной деятельности, обеспечивающая необходимые условия для создания и внедрения в серийное производство, в установленные сроки, перспективных летательных аппаратов (ЛА) различного назначения, используемых в пределах земной атмосферы и удовлетворяющих требованиям заказчика. Определяет собой ряд направлений совместной научно-технической и производственной деятельности различных предприятий: учебных, научно-исследовательских, проектных, лётно-испытательных, промышленных предприятий общего машиностроения (включая предприятия авиационной промышленности), а также различных предприятий смежных отраслей промышленности. Развитие авиастроения стимулируется текущими потребностями обеспечения обороноспособности и экономического развития государств и достигается взаимодействием и прогрессом в областях развития авиационной науки, техники, технологии производства, накапливаемым опытом наземной и лётной эксплуатации опытных и серийных ЛА различного назначения. Достижения в областях авиастроения имеют принципиальное значение в обеспечении обороноспособности, геополитического и технико-экономического суверенитета -- в первую очередь для экономически развитых государств. В государствах с жёсткой централизацией управления экономикой, в общей структуре производственных элементов авиастроения -- предприятия авиационной промышленности являются исполнительным базисом опытного и серийного производства. Виды производственной деятельности в области авиастроения подразделяется на следующие направления: дирижаблестроение, самолётостроение, вертолётостроение, авиадвигателестроение и т. д.
Структура авиастроения. Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.
Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов , т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое - штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов - авиалайнеров - не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения - 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет - 20-80 тыс. долларов).
Высокая наукоемкость отрасли - результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.
Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 - 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, Германии, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения - противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.
Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).
Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 - 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы - «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.
Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые - «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.
В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были и остаются Россия США. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.
Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов - ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США - «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании - «Роллс-Ройс»; во Франции - «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России - заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине - завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.
В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе и запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.