14. Разветвленные рц. Устройство и работа в различных режимах.

Применяется на станциях в горловинах.

По главному пути дей-т АЛС. Предусматриваются также кодирование ответвлений, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч. На каждом ответвлении должно быть свое путевое реле(но не более3-х).

РЦ кодируется только по главному пути. Ответвление А не обтекает сигнальным током , поэтому в случае обрыва джемпера или стыкового соединителя, а так же излома рельса на этом ответвлении и одновременном нахождении на нем ПС за местом повреждения возможен ложный контроль свободности РЦ, т.к реле 1СП, 2СП будут в этом случае возбуждены. Для исключения этого джемпера на ответвлениях без путевых реле дублируют. Регулируемыми резисторами R выравнивают напряжения на путевых реле. Путевое реле П возбуждается только при одновременном срабатывании реле 1СП и 2СП.

Если изолированный участок свободен и исправен - ток рельсовой цепи протекает по рельсам, поступает в первое и во второе путевые реле, путевые реле срабатывают и своими контактами включают общее стрелочное путевое реле.

Стрелочное путевое реле срабатывает, что свидетельствует о свободности и исправности участка. Если на участке появился ПС, то ток рельсовой цепи проходит через колесные пары по цепи короткого замыкания и реле 1П и 2П отключатся. Своими контактами эти реле разомкнут цепь питания стрелочного путевого реле, оно обесточится и это свидетельствует о занятости изолированного участка. В контрольном режиме (при повреждении рельсов) обесточено только одно реле, цепь питания которого повреждена. Но поскольку контакты всех реле включены последовательно, размыкание хотя бы одного из них приводит к выключению стрелочного путевого реле. Участок считается занятым (ложная занятость).

15. Критический анализ числовой кодовой аб

Знание достоинств и недостатков устройства необходимо в настоящее время для грамотного выбора области применения, организации эффективного обслуживания и определение мероприятий для устранения недостатков.

Минусы в настоящее время обусловлены низким уровнем развития науки и техники, несоответсвие характеристик, отвечающих новым требованиям, возникшим после внедрения устройства.

КАБ в момент внедрения удовлетворяли полностью требованиям перевозочного процесса, но в настоящее время требования изменились и в КАБ нашелся ряд недостатков:

По показателям надежности: - в составе элементы низкой надежности, -большое кол-во контактных электромагнитных реле (импульсное реле, трансформаторное, реле дешифратора), -необходимость планово-профилактического обслуживания из за низкой надежности, -необходимо много времени для восстановления устройств после отказа.

По экономическим показателям: -расход драгоценных металлов, -большие затраты на обслуживание.

По функциональным возможностям: -ограничена информация об условиях движения (контроль только 2х блок участков, что недостаточно для высокоскоростного движения), об ограничении скорости, о длине блок участков, -низкое быстродействие, -невозможность применения на участках с низким сопротивлением изоляции рельсовой нити.

Со стороны безопасности движения: -нет контроля потери шунта, -высока вероятность аварии при проезде на запрещающий сигнал, - иногда применяется реле не 1 класса надежности, тем самым снижается уровень безопасности.,

При последовательном расположении парков станции для передачи поездов из одного парка в другой примен-ся МАРШРУТНЫЕ светофоры. Им присваивается обозначение как выходным с добавлением буквы М. (НМ1).

18. Расстановка маневровых светофоров в горловинах станций.

Сокращение пробегов между маневровыми светофорами и уменьшение враждебности – основное требование расстановки маневровых светофоров.

Маневровые светофоры устанавливают в районах централизованных стрелок, располагая их в начальных точках маневровых маршрутов. Основным требованием к расстановке маневровых светофоров является обеспечение одновременных передвижений в горловине станции и наименьшей длины угловых заездов.

При расстановке маневровых светофоров следует учесть следующие требования:

1.Светофоры должны ограждать стрелочную горловину со стороны путей ПОП.

Для организации маневровых передвижений со всех ПОП и главных путей,а также с ходового пути в сторону горловины.

2.Светофоры должны разрешать движение из тупиков, вытяжек и с путей нецентрализованной зоны (при выходе из депо, грузового двора, а также со стороны всех примыканий).

3.Для исключения выезда маневровых составов на перегон устанавливают светофоры перед первой входной и последней выходной стрелкой.

19. Устройство линзового светофора, светодиодного.

В линзовых светофорах каждый линзовый комплект состоит из оптической системы и лампы в фокусе системы. Оптическая система линзового комплекта состоит из корпуса, внутренней вогнуто-выпуклой цветной линзы и наружной двояковыпуклой бесцветной линзы. Ламподержатель и лампа размещены так, что центр нити лампы совпадает с фокусом оптической системы. После прохождения лучей света через обе линзы световой пучок расходится под углом 3-4 град. Показание линзового комплекта определяется внутренней цветной линзой. Применяют красные, желтые, зеленые, синие и лунно-белые цветные линзы.

Каждый линзовый комплект имеет солнцезащитный козырек. В кривых снаружи линзового комплекта устанавливают рассеивающие стекла (для обеспечения видимости).

Оптическая система прожекторного светофора состоит из эллипсоидального отражателя 1 с внутренней отражающей поверхностью и двух плоско-выпуклых линз 3 и 4. В одном фокусе отражателя расположена нить лампы, а в другом фокусе – подвижная рамка со светофильтрами 2. Световые лучи, падающие на поверхность эллипсоида, отражаются и проходят через второй фокус на светофильтр 2. Далее окрашенные лучи проходят две плоско-выпуклые линзы, в результате чего получается плотный световой поток большой силы с телесным углом рассеивания около 3-4.

Рамка 2 вращается на оси 1. При прохождении через обмотку 4 постоянного ось, а с ней и рамка 2 со светофильтрами поворачиваются вправо или влево. Для этого против светового пучка устанавливается желтый или зеленый светофильтр.

20. Расстановка входных, выходных и маршрутных светофоров на станциях.

ВХОДНЫЕ светофоры устанавливаются с каждого перегона, имеющего в качестве средств сигнализации и связи при движении поездов АБ-ку, ПАБ, телефонные ср-ва связи. Если движение по перегону осуществляется маневровым порядком, то входной сигнал не устанавливается, а применяется маневровый стветофор. ВХОДНЫМ светофорам присваивается литера Ч или Н. Если два и более подходов с одного нгапрвления то ЧА, ЧБ, НА, НБ. Для приема по неправильному пути – карликовые ЧД и НД.

ВЫХОДНЫЕ сигналы устанавливаются индивидуальными с каждого отправочного пути. Литера Ч2 или Н3. Если выходной совмещен с маневровым, то обозначение ему присваивается как выходному!При последовательном расположении парков станции для передачи поездов из одного парка в другой примен-ся МАРШРУТНЫЕ светофоры. Им присваивается обозначение как выходным с добавлением буквы М. (НМ1).

22. Автоматическая блокировка. Типы автоблокировки. Принцип действия.

Автоблокировка - Система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, при котором ограждение блок-участков происходит автоматически при проследовании поезда по перегону.

Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов.

Что же представляет собой эта система? Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блок-участок ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее — загорается красный огнь. Теперь перегон закрыт, и дежурный по станции не сможет зажечь на выходном светофоре сигнал, разрешающий поезду покинуть станцию. Так, красный огонь выходного светофора «запирает» перегон и запрещает отправлять поезд на занятый блок-участок. Исключением являются входные и выходные светофоры: ими управляет дежурный по станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.

Как описано выше, весь перегон от одного раздельного пункта до другого при автоблокировке разбит на блок-участки, каждый из которых электрически изолирован от соседних и огражден светофорами. Внутри блок-участков рельсы в стыках соединены между собой, образуя электрическую цепь. Но рельсы — это лишь часть электрической цепи, а в нее входят еще источник тока и специальное электромагнитное устройство — реле.

Теперь представим себе, что блок-участок свободен: на нем нет поезда. В этом случае ток из путевой батареи поступает на рельсы, а оттуда — в реле. Попадая в реле, ток заставляет электромагнит притянуть якорь и соединить сигнальную батарею с лампой зеленого огня светофора. Зажигается зеленый огонь — путь свободен.

Но вот на блок-участке появился поезд, и как только первая колесная пара переедет изолирующий стык, тотчас же ток потечет через колеса. Лишившись питания, электромагнитное реле вернется в исходное положение — зеленый свет погаснет и загорится красный — путь занят.

Так работает автоблокировка с двухзначной сигнализацией. Она названа так потому, что сигнализирует двумя огнями: зеленым и красным, и хороша для подземных железных дорог — метро, где составы небольшие и мало весят.

На железных дорогах, где следуют большегрузные поезда с высокими скоростями, применяется трехзначная блокировка, сигнализирующая не двумя, а тремя огнями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двухзначной, но принцип работы тот же.

На железнодорожных участках, примыкающих к большим городам, где в движении постоянно находится большое количество пригородных электричек и поездов дальнего следования, различающихся в первую очередь скоростями движения, применяется автоблокировка с четырехзначной сигнализацией.

При такой автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования с любой скоростью.

Типы автоблокировки:

• Импульсная, использующая импульсные рельсовые цепи

• Кодовая, использующая кодовые рельсовые цепи

• АБТЦ, с тональными рельсовыми цепями

• С распределенным и централизованным размещением аппаратуры

Автоблокировка бывает одно- и двухсторонняя. Односторонняя автоблокировка работает в одном направлении, применяется на двупутных перегонах. Двухсторонняя - на однопутках, иногда на двупутных перегонах, т.к. может работать в обоих направлениях. Переключение действия автоблокировки осуществляет ДСП.