Материал: Автомобилестроение Китая

марта 1958 года - первый грузовик (NJ130) грузоподъёмностью в 2,5 тонны, основанный на ГАЗ-51, был произведен в Нанкине. Он был назван Yuejin (Юэцзинь, что означает «шаг вперёд») первым китайским министерством промышленного оборудования.

Однако, по 80-е годы XX века включительно власти КНР сдерживали развитие автомобилей, ведь в стране не было ни подходящих дорог, ни горючего. В 80-х годах страну наводнили подержанные машины из соседней Японии, чего китайское правительство не могло допустить. Поэтому было решено вытеснить их национальными автомобилями.

В 1992 году годовой объём производства автомобилей в КНР впервые превысил один миллион.

В 1993 году было принято решение поднять пошлины на ввозимые из-за рубежа авто на 70-300% и начать строить собственные автозаводы. Вступление в ВТО привело к размещению иностранных производств на территории Китая. Поначалу автопром КНР работал в двух направлениях - на заводах под контролем известных производителей собирались лицензионные модели и собственно «китайские автомобили». Причем вторая группа являла собой «солянку» из копий известных марок.

К 2000 году Китай производил более двух миллионов автомобилей. После вступления в 2001 году Китая в ВТО развитие автомобильного рынка ещё более ускорилось. В период между 2002 и 2007 годами рост национального авторынка Китайской Народной Республики составлял в среднем 21 % или 1 млн машин в годовом исчислении.

год стал переломным в развитии китайского автомобилестроения. На внутренний и внешний рынки вышла компания «BYD» (Build Your Dreams), в переводе - «Строим Вашу мечту». В основе концепции новой компании «Би-Уай-Ди» отразились следующие принципы: «Собственная разработка, собственный дизайн».

Табл.2.2.1 Автомобильная продукция за года

В 2010 году продажи и производство выросли, почти, сразу на треть и превысили 18 млн единиц. Впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны выпуск превысил планку в 15 млн автомобилей. Производство достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), не только очень значительно опередив двух лидеров (США и Японию), сменявших друг друга предыдущие 60 лет, но также опередив и все страны ЕС.

В 2011 году автомобильная промышленность Китая выросла на несколько процентов. Из общего количества 19,27 млн единиц пассажирских автомобилей произведено 14,89 млн и коммерческих - 3,93 млн. Объём продаж на автомобильном рынке Китая в 2011 году составил 18,51 млн, что лишь на 2,45 % превышает уровень 2010 года. Это связано с прекращением действия государственных программ стимулирования авторынка (повышение до 10 % налога с продаж на малолитражные автомобили, сворачивание программы трейд-ин для крестьян и введение жесткого количественного ограничения роста автопарка в наиболее перегруженных мегаполисах Шанхае и Пекине).

Продажи легковых автомобилей в 2011 году возросли на 5,19 % до 14,47 млн, а коммерческих автомобилей на 6,31 % до 4,03 млн.[9] Тем не менее, даже при кардинальном замедлении темпов роста производства и продаж в 2011 году Китай сохранил за собой безусловные лидирующие позиции как крупнейшего мирового автопроизводителя, так и крупнейшего автомобильного рынка в мире, снова значительно опередив по данным показателям США (8,61 млн и 12,9 млн, соответственно).

В 2013 и 2014 годах впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны Китай произвёл более 20 млн автомобилей - соответственно 22,1 млн и 23,7 млн единиц. А в 2015 году достиг отметки 25 млн автомобилей, что является рекордным показателем в мире за все время.

Рис. 5. Производство автомобилей некоторых стран, 2003 г.

Рис. 6. Реализация автомобилей в некоторых странах, 2011 г.

2.3 Автомобилестроение

Самыми развитыми в машиностроительном комплексе являются: станкостроение, тяжелое и транспортное машиностроение. Выпуск автомобилей в Китае наращивается высокими темпами, причем в первую очередь расширяется производство автомобилей на совместных предприятиях. Данная отрасль имеет 7,6% от ВВП Китая.

Крупнейшими центрами машиностроения являются Шанхай, Харбин, Чанчунь, Пекин, Шэньян, Тяньцзинь, Далянь. Потребности внутреннего рынка Китая в автомобилях в настоящее время почти целиком обеспечиваются собственным производством, импорт составляет 9-10% от объема продаж, хотя еще в 1993-1994 гг. рынок был поделен поровну между импортом и внутренним производством. Производство легковых автомобилей в Китае на 90% обеспечивается совместными предприятиями с иностранными производителями, такими как Volkswagen, Toyota, Peugeot, Citroen, Honda, Renault, Nissan, BMW. Основными китайскими компаниями являются «FAW», «SAIC» и «Dongfeng».

Большая часть китайских фабрик и китайских заводов расположена в основных индустриальных центрах страны, и сосредоточена в основном в 4 экономических зонах страны, а также отдельные города: Ляонине, Шаньдуне, Гуандуне, Цзянси, Чжэцзяне, Фуцзяне, Аньхое, Цзянси, Шанхае, Тяньцзине, Чунцине и Гонгконге. Построены более 6500 предприятий данной отрасли и его комплектующих.

В этих экономических зонах действуют следующие условия: налоговые каникулы, льготные импортные тарифы, облегчения правил приема и увольнении иностранного персонала.

То, с какой скоростью и напором наполняются наши рынки китайскими машинами, явно подтверждает это несомненный факт. Прогнозирование прошлых лет не оправдало себя, точнее, установила не точное количество реализации продукции машиностроения. Предполагалось, что к 2020 году производство автомобилей вырастет до 15 млн в год, но по последнем данным данный рубеж уже был преодолён в 10-е г. XXI века, а к 2015 уже перевалил за 20 млн, что показывает огромный рост и спрос данного вида продукции в международном рынке.

Табл. 2.3.1 Автомобилестроительные компании Китая

Марки китайских автомобилей:

Baojun, Brilliance, BYD, Chery, FAW, Shuanghuan,Xinkai, Geely, Great Wall, Lifan, Xiali, Huali, Hong Qi, ZX Auto, JAC, GAC, Hafei, Haval, Jiangling, Gonow, Maxus, Changfeng, Changan, Jiangnan, Zotye, Karry, Englon, Emgrand, Riich, Haima, Venucia, SMA, Yougman, Soueast, Roewe, Hawtai, Jonway, Dadi, Dongfeng, Landwind, Huanghai, Rely, Qoros, Wuling, Foton, Gleagle, BAIC, Fuqi, Tianma, BAW, Jinbei, Polarsun, Yema, Groz.

Рис. 7. Значки для китайских марки автомобилей.

Глава 3. Конкурентоспособность отрасли

На дорогах мира можно встретить все больше и больше машин китайского производства, хотя первый автомобиль был сделан только 55 лет назад, а сама отрасль развивается на базе прямых иностранных инвестициях.

Фаза №1: Продукция поступает в экономику через импорт зарубежных

производителей;

Фаза №2: Для удовлетворения растущего национального спроса открываются новые местные производства;

Фаза №3: Экспорт излишек продукции на новые зарубежные рынки.

в 2009 году Китай произвёл 13 759 тыс. транспортных средств, обойдя Японию и став крупнейшим автомобильным производителем мира.

По прогнозам одного из крупнейших автомобильных производителей Китая, авторынок этой страны к 2020 году почти утроится, достигнув 40 млн., и будет составлять примерно половину всего мирового производства автомобилей. Если слоганом 11-й пятилетки в Китае было «поднять ведущие производства», то в 12-й - «ускорение, эффективность», а также «переход от количества к качеству». В связи с этим, темой для обсуждения стали электрические и гибридные автомобили, развивающиеся технологии, в которых правительство и промышленность Китая хотели бы превзойти иностранных автомобилестроителей.

Китайское правительство вовремя дало разрешение на иностранные инвестиции, которые использовали местную рабочую силу. Причины, по которым вкладывались ТНК:

)        многочисленная дешевая и безработная сила;

)        транзитное положение;

)        не развитая и не образованная страна;

)        полезные и минеральные ресурсы, а также другие более мелкие факты.

Следуя парадигме Акамацу, то КНР сейчас находится на 3 фазе своего развития. Они обеспечили приток инвестиций, а значит развития отраслей и самой страны в целом. Они обеспечили граждан своей страны бытовыми и трудовыми товарами, после у них появились излишки на продажу.

Сейчас Китай развивается не только за счет иностранных инвестиций, а за счет собственных. Было открыто много народных предприятий в данной отрасли, которые накопили иностранный опыт и используют в своем производстве.

Борясь за качество экспортируемой продукции, в 2007 г. правительством были введены новые требования к предприятиям, производящим автомобили, предназначенные для реализации за пределами страны. В перечень автомобильных заводов, которым было позволено осуществлять экспорт продукции, включены 160 предприятий, в основном это крупные компании, не связанные с зарубежными партнерами лицензионными ограничениями на экспорт.

Выйти в мировой автопром помогло:

)        вступление в ВТО, что позволяет легко продавать свой товар за рубежом;

)        высокий темп выпуска товара, а сейчас и качественного товара;

)        более дешевые способы и материалы, что снижают себестоимость и цену товара в целом;

)        большой ассортимент;

)        политика - «клиент платит»;

)        новые современные разработки и инновации в данной отрасли;

)        не развитые соседи, которым поставляется большое количество товара.

Это все способствует сильной конкуренции в мире. Это можно подтвердить реальными данными.

Несмотря на замедление экономики и высокую волатильность акций китайских компаний на биржах, автомобильный рынок КНР растет быстрее американского и уходит в отрыв, китайцы сегодня - главные потребители автомобилей на планете. В стратегическом плане китайский рынок для многих автоконцернов стал ключевым - на конкурентную борьбу в Поднебесной в ближайшие годы будут направлены десятки миллиардов долларов. General Motors даже начал экспорт китайских моделей в США.

Фантастический рост в этом сегменте заставил всерьез встрепенуться всех крупных участников рынка и срочно инвестировать средства в разработку и выпуск моделей типа SUV. Так Volkswagen инвестирует в этом году 4,4 млрд евро в развитие китайской линейки кроссоверов и к 2020 году представит здесь десять новых моделей. Французские бренды Citroen и DS также планируют активно развивать модельные ряды за счет кроссоверов. Не сидят сложа руки и местные производители: Great Wall в лице премиум-бренда Haval стремительно расширяют линейку вседорожников и вкладывает деньги в развитие современных силовых агрегатов, чтобы не отставать по техническому уровню от западных конкурентов.

Развитие многих собственно китайских марок, таких как Great Wall, Chery, BYD, Lifan, Geely, Hafei, JinBei, стало возможным именно благодаря тесному сотрудничеству с лидерами мирового автомобилестроения и производству в Китае автомобилей иностранных брендов. Конструкторские и дизайнерские решения заимствовались как на лицензионной основе, так и зачастую без ведома и даже вопреки желаниям правообладателей. Подобные приемы стали одной из характерных черт китайского автопрома.

Высокотехнологичное промышленное оборудование, которым оснащались крупные предприятия до недавнего времени, поставлялось из-за рубежа, но постепенно его заменяют на средства производства, создаваемые в КНР, но по технологии ведущих изготовителей.

Сегодня из ворот китайских автозаводов за рубеж отправляются транспортные средства самого разнообразного назначения. Это и грузовые автомобили различных категорий, городские автобусы, автобусы междугороднего сообщения, автомобильные шасси и легковые автомобили, преимущественно бюджетного сегмента.

Устойчивым спросом автомобильная техника из Китая пользуется в странах Азии и Африки, где высоко ценятся простота конструкции и низкая стоимость, а потребитель не требует соответствия высокому уровню международных стандартов безопасности и качества. Основными импортерами являются Северная Корея, Пакистан, Сирия, Албания, Гана, Судан, Гватемала, Саудовская Аравия, Кувейт, Малайзия, Зимбабве. В целом насчитывается 177 стран, в которые Китай осуществляет официальные поставки автомобилей. В борьбе за рынки сбыта основным преимуществом китайской продукции остается низкая цена, рассматриваемая зачастую как демпинг и обусловленная низкой себестоимостью и стабильно невысоким курсом национальной валюты, дающим товарам из КНР преимущество на внутренних рынках других стран.

В Северной Америке и странах Европы китайские автомобили представлены весьма ограничено - штучными образцами. Основные причины этого на сегодняшний день в определенных сложностях - обеспечить соответствие продукции действующим в этих странах требованиям при сохранении привлекательных для потребителей цен.

К числу стран, активно импортирующих китайские автомобили, можно отнести и нашу страну, где к 2014 г. во многом мерами технического регулирования удалось упорядочить структуру поставщиков и обеспечить не только необходимый уровень безопасности продукции, который является условием присутствия на рынке, но и повысить потребительские качества поставляемых автомобилей.

Хорошо зарекомендовавшие себя заимствованные конструкторские решения, предлагаемые по невысокой цене, немало способствуют тому, что инвесторы и правительства отдельных стран, определяя путь развития или модернизации национальной экономики, делают выбор в пользу организации сборочных производств крупных китайских концернов или строительства автозаводов, производящих автомобили по лицензии китайских компаний. однако интенсивного увеличения количества таких предприятий в настоящее время не наблюдается, так как при выпуске автомобилей на территории других стран утрачивается их ценовое.

Первый завод по производству автомобилей под китайским брендом построен в 2003 г. в Мране, компанией «Chery», которой впоследствии были запущены производства в Индонезии, на Украине. В 2011 г. началось производство автомобилей «Lifan» на Нахичеванском автомобильном заводе (Азербайджан). Разработанные в КНР автомобили выходили или выходят из ворот и российских предприятий. Известны своим китайским происхождением автомобили производства «ТаГАЗ» (г. Таганрог), ЗАО «АМУР» (г. Новоуральск), «БАУ Мотор Кор-порэйшн» (г. Ульяновск), «Автомобильная компания ДЕРВЕЙС» (г. Черкесск) и другие.

Это позволяет легче выходить на новый рынок сбыта продукции, что повышает конкурентоспособность, а так же некоторые совместные предприятия дают гарантии для долгосрочных перспектив развития.

Заключение

Сегодня потенциал промышленности Китая еще достаточно велик, что позволяет специалистам делать выводы о возможности увеличения производства автомобилей к 2020 г. до 30-40 млн. шт в год. Подобные темпы роста производства при уменьшении объема внутреннего потребления в совокупности с неуклонно повышающимся качеством автомобилей способны обеспечить уверенное присутствие китайских автопроизводителей на рынках Европы и Северной Америки.

Современные тренды в развитии автомобилестроения весьма актуальны и в Китае, где важное место в исследовательских работах отводится созданию «зеленых» автомобилей, использующих альтернативные виды топлива и электрическую тягу. Что непосредственно является будущем автопрома.

Подобные тенденции позволяют говорить о вероятности выхода КНР в недалеком будущем в лидеры по созданию передовых технологий в автомобилестроении, оставив в воспоминаниях и неудовлетворительное качество, и копирование известных конструкций.

Существуют разные взгляды на перспективы развития китайской промышленности в целом. Это и ожидание упрочнения позиций Китая на фоне нестабильности в США и кризисов в странах Евросоюза, это и предсказания о возможной рецессии в результате «перегрева» экономики. Как поведет себя в тех или иных условиях автомобильная промышленность, покажет время.

Автомобилестроение в Китае прошло от вложений в производства иностранных инвестиций; подъем и развитие национального производства за счет обеспечения миллиардного собственного населения дешевой продукцией; выход на мировой рынок и конкретность с их местными производителями. Сейчас же Китай направляет данную отрасль на мировое лидерство по производству современных, инновационных, «зеленых» автомобилей и, особенно, автобусов для поставки на мировой рынок автомобилей.

Список литературы

автомобилестроение географический китай

1)      Хуан Хуай. Увеличение масштабов производства - основная цель автомобилестроения Китая // Вестник Московского университета «МВД России», N10,2009 г. Рекомендован ВАК РФ.

)        Хуан Хуай. Автомобилестроение - опорная отрасль промышленности КНР // Проблемы экономики. - М.: Издательство «Компания спутник +» 2009, №1(29). С.109-112.

)        Хуан Хуай. Развитие автомобилестроения КНР // Вопросы экономических наук. - М: Издательство «Компания Спутник +», 2009. №1(34).С.71-80.

)        С.Г. Лузянин. Китай на пути к возрождению. К 80-летию академика М.Л. Титаренко. - М.:ИД «ФОРУМ», 2014. - 512 с.

)        Теория и практика интеграционных процессов в промышленности: Монография / О.Ю. Мичурина. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2016. - 287 с.

)        Мировая экономика: Учебное пособие / В.М. Кудров. - М.: Магистр: НИЦ ИНФРА-М, 2013. - 416 с.

)        Вестник Финансового университета, 2013, № 6 (78) / Вестник Финансового университета, № 6 (78), 2013.