Материал: Економічна історія України том 2

356 Частина шоста. НОВІТНЯ ЕПОХА

Швидкі темпи відбудови важкої індустрії вимагали відповідного поновлення і нарощування енергетичної бази. 9 січня 1944 р. перший струм дала Зуївська, 2 травня – Штерівська ДРЕС. Працівники «Донбасенерго» швидко відновили 80% електромережі158.

Значно більших зусиль потребувало відродження Дніпрогесу. Спеціальною постановою ДКО (1 березня 1944 р.) були створені будівельно-монтажне управління, каменедробильні й бетонні заводи, механічний та деревообробний заводи. На об’єкті задіяли 11 тис. робітників. Перша турбіна дала промисловий струм 3 березня 1947 р.

Для забезпечення електроенергією соціальної сфери й населення цілком виправдано використовувалися невеликі місцеві станції, кількість яких до початку 1944 р. становила 483 (загальною потужністю 538 тис. кВт).

На Макіївському металургійному заводі першу плавку було проведено через місяць після визволення міста. Ще в 1943 р. макіївці дали країні 8 тис. т сталі159.

10мартенів, 8 вагранок, 5 прокатних станів, 1 тис. верстатів було введено

вдію до завершення війни на Маріупольському металургійному заводі. Тоді ж одержано перший метал з найпродуктивнішої в республіці доменної печі № 3 «Азовсталі». Під час відновлення печі № 4, яку спочатку передбачалося повністю демонтувати і спорудити заново, було застосовано унікальні технологічні рішення. Інженери С.Крупенников, Є.Каменський і П.Мамонтов розробили алгоритм підняття ушкодженої вибухом домни та її встановлення на місце. Це досягнення було відзначене Сталінською премією СРСР.

В умовах, коли не вистачало необхідних матеріалів, інструментів, обладнання, палива, металургам доводилося покладатися на хист своїх винахідників і раціоналізаторів. Так, завдяки запропонованій ними технології змішування відходів коксохімічного виробництва з кам’яновугільним пеком, глиною, дерев’яною стружкою вдалося розв’язати проблему палива для парових котлів Дніпродзержинського металургійного заводу. Завод не мав повітряної машини. Новаторські підходи директора підприємства М.Фоменка і провідних інженерів дали можливість збудувати газоочисну установку на холодному газі власної конструкції і задути домну. У листопаді 1943 р. перша мартенівська піч дала метал, а наступного року введено

вдію ще 5 мартенів, 2 домни, кілька прокатних станів.

До закінчення війни в Україні було введено в експлуатацію 14 доменних, 35 мартенівських печей, 38 прокатних і трубних станів, 2 бесемерівських конвертори. За 1944–1945 рр. металургійна промисловість республіки дала 1,8 млн т чавуну (23% довоєнних обсягів), 1,2 млн т сталі (23%), 900 тис. т прокату труб

(29,5%)160.

Унаслідок евакуаційних заходів 1941 р. і руйнувань фактично перестала функціонувати машинобудівна індустрія. Ново-Краматорський завод перебував серед тих об’єктів індустрії, які в першу чергу забезпечувалися фінансовими, матеріальними й людськими ресурсами. До середини 1945 р. сума капіталовкладень у його відбудову й налагодження виробництва становила 164 млн руб. Завдяки цьому у 1944 р. завод виробив продукції на 28 млн руб., а за 8 місяців наступного року – на 36,6 млн руб.161

Концентрація фінансів, матеріалів і механізмів дала можливість у стислі терміни налагодити роботу великих об’єктів, що випускали транспортні засоби. Наприкінці 1944 р. Ворошиловградський паровозобудівний завод відвантажив підйомні машини для шахт Донецького і Криворізького басейнів та обладнання для металургійної промисловості. А 2 листопада 1945 р. з воріт заводу вийшов перший паровоз серії «СО». Стрімко відновлювалось виробництво на спеціалізованих підприємствах. На Харківському заводі «Світло шахтаря» до кінця 1943 р. вдалося налагодити технологічні лінії на 18 тис. кв. м виробничих площ (з 27 тис. кв. м до війни) і виготовити 30 транспортерів РТШ-30, 20 – РТШ-5, 30 перевантажувачів Н-4, 3250 шахтарських ламп на суму 1657 тис. руб.

Великі втрати тракторного парку в ході евакуації (майже 60%) гостро ставили питання про швидке відродження підприємств, на яких вони вироблялися. Констатуючи недоцільність реевакуації обладнання з діючих у східні регіони країни, керівництво наполягало на використанні альтернативних ресурсів. У постанові ДКО від 10 листопада 1943 р. встановлювалися графіки введення в дію технологічних ліній та цехів, номенклатура й кількість продукції. Наприкінці жовтня 1944 р. з конвеєра заводу вийшов перший трактор, до завершення року зібрано 100 тракторів, а з лютого 1945 р. відновлено їхнє серійне виробництво162.

До 1 вересня 1945 р. відновили роботу 95 зі 108 об’єктів машинобудівної та оборонної промисловості союзного підпорядкування. Крім того, в республіці відновили 2,2 млн кв. м виробничих і допоміжних площ (51,6% довоєнної кількості), встановили 32,9 тис. одиниць виробничого обладнання (43,8%). До закінчення війни держава асигнувала у відновлення підприємств машинобудівного профілю 1 млрд, 288,5 млн руб. Натомість відбудовані заводи до осені 1945 р. дали продукції на суму 1617,2 млн руб.163

Відродження галузі сприяло розвитку всіх інших секторів економіки. Інтенсивні роботи у 1944 р. велись на 80 зі 137 довоєнних об’єктів хімічної промисловості. На виконання постанови ДКО від 16 листопада 1943 р. були створені спеціалізовані організації – «Донхімпромбуд» і Донецька контора 6-го монтажного тресту «Головхімбуду» Наркомхіму, на які покладалося відновлення Донецького содового заводу. У липні 1944 р. введено в експлуатацію другу чергу підприємства. За 10 місяців 1945 р. хіміки виробили 80 тис. т кальцинованої соди, а за 4 місяці – 2,72 тис. т каустичної соди.

До закінчення війни було частково відновлено виробництво на Горлівському, Слов’янському, Сталінському азотно-тукових, Костянтинівському й Одеському суперфосфатних заводах, Рубіжанському хімкомбінаті – всього 23% довоєнних потужностей галузі.

Завдяки спеціальним урядовим програмам, трудовій звитязі мільйонів робітників, техніків, інженерів, конструкторів, учених протягом 1943–1945 рр. було відновлено і побудовано з нуля 3 тис. великих індустріальних об’єктів і задіяно третину довоєнних виробничих потужностей164.

Незважаючи на те, що тривала виснажлива війна, радянський уряд прагнув, по можливості, вирішувати нагальні проблеми соціального характеру. У забезпеченні населення предметами першої необхідності провідна роль належала місцевій промисловості, що становила помітний сегмент економічної інфраструктури.

358 Частина шоста. НОВІТНЯ ЕПОХА

Так, у 1941 р. в системі Наркомату місцевої промисловості діяло 706 підприємств (267 – республіканського й обласного підпорядкування й 439 міських і районних промкомбінатів)165.

Завдяки централізованим капіталовкладенням галузь одержала у 1944 р. 29,3 млн руб., 1945 р. – 31,3 млн руб. Однак ці кошти адресувалися насамперед об’єктам республіканського й обласного підпорядкування (у пропорції 2:1). Та й ці суми були освоєні не повністю: у 1944 р. – на 82,2%, 1945 р. – на 76,8%166.

У1943–1944 рр. стали до ладу 110 підприємств республіканського й обласного підпорядкування та 677 районних і міських промкомбінатів, у складі яких функціонували 6543 майстерні, цехи та виробництва. До кінця 1945 р. кількість відновлених об’єктів республіканського й обласного значення сягала 182, а міських

ірайонних – 780 (усього – 7338 підприємств, майстерень, цехів і виробництв167.

Удовідці промвідділу ЦК КП(б)У «Про відбудову й роботу місцевої промисловості» повідомлялося, що у 1944 р. на об’єктах місцевпрому випущено продукції на 188,3 млн крб. (28,4% річного довоєнного рівня), до 1 жовтня – на 214,9 млн крб. (66,1% річного плану), а з початку визволення республіки – на 420 млн крб. Незважаючи на обмежені асортимент і обсяги, це був помітний внесок у розв’язання проблеми гострого дефіциту товарів широкого вжитку й інших соціальних питань168.

Попри те що воюючі сторони максимально використовували для перевезень залізничні магістралі, вони водночас намагалися заподіяти максимальної шкоди транспортній інфраструктурі противника. Та без швидкого відновлення залізничного сполучення неможливо було здійснювати широкомасштабні відбудовні роботи. До розв’язання цих завдань масово залучалося місцеве населення. Так, у відновленні залізничних шляхів і технічних споруд на Північно-Донецькій, Південно-Донецькій, Південній і Сталінській дорогах щоденно працювало 27 тис. залізничників і місцевих жителів. Вони щодня вводили в експлуатацію 11–12 км полотна замість 3 км за планом. Низьководний міст через Дніпро поблизу Києва було зведено за 13 діб. 20 листопада 1943 р. розпочалося спорудження висоководних мостів під Дніпропетровськом, Києвом і Кременчуком.

У1944 р. розгорнулися відбудовні роботи на Вінницькій, Одеській, Ковельській і Львівській залізницях. У березні 1944 р. відкрився рух у прифронтовій смузі. До середини року в республіці було відновлено 16 682 км головних залізничних шляхів, 170 великих і 365 середніх мостів. Швидкі темпи відродження транспортних ліній дозволили перекидати сотні тисяч вагонів з військовими вантажами до зон стратегічних і фронтових операцій на території України та за її межами. Це стало можливим ще й завдяки тому, що завдання з капітального ремонту вагонів у 1944 р. було виконано на 110%, а по середньому ремонту – на 107,8%.

Відчутний економічний ефект давав новаторський рух і змагальні форми організації праці. За ініціативи і творчого підходу до справи таких залізничників, як Д.Коробков, В.Козлов, І.Іванов, О.Алексєєв, З.В’ялова й ін., вдалося зекономити значну кількість палива, різко скоротити розрив між технічною і комерційною швидкостями, збільшити середньодобовий пробіг локомотивів і навантаження вагонів.

До середини 1945 р. в Україні було відбудовано 21 тис. км головних, допоміжних та під’їзних колій, 615 великих і середніх залізничних мостів, багато інших

технологічних споруд, що створило можливості для забезпечення транспортного обслуговування фронту і тилу169.

З початком визволення території республіки розгортаються роботи з відродження інших видів транспорту.

Потреби фронту спричинили ситуацію, за якої цивільні вантажні перевезення

вУРСР на початку 1944 р. здійснювали всього кілька сотень автомобілів. За півтора роки роль автотранспорту у відбудовних роботах значно зросла, різко збільшився вантажопотік, а також вантажообіг кожного автомобіля як у промисловості, так і

всільському господарстві.

Брак автотранспортних засобів намагалися компенсувати шляхом розвитку водної інфраструктури Дніпровського басейну, Київського, Дніпропетровського, Дніпродзержинського, Запорізького річкових портів.

До осені 1945 р. річкове господарство, що зазнало збитків на 475,4 млн крб., відновило 78 од. самохідного та 149 од. несамохідного флоту місткістю 34 320 т (відповідно 22% і 24% довоєнної кількості). З річкового дна піднято 103 од. самохідних і 157 од. несамохідних суден. Запрацювали Київський і Херсонський заводи, які спеціалізувалися на ремонті річкового транспорту. У 1945 р. річковий флот республіки перевіз 1/4 довоєнного вантажу та 2 млн пасажирів (у 1940 р. – 6 млн).

Ще більших зусиль та коштів потребувало відновлення морського транспорту. Координація відбудовних робіт покладалася на оперативну групу Чорноморського пароплавства, що прибула до Одеси 10 квітня 1944 р. За тиждень у порту працювало понад 3 тис. робітників, техніків, інженерів, які розбирали зруйновані приміщення й пошкоджені механізми, впорядковували територію й акваторію. Портовики Миколаєва протягом місяця повністю очистили порт від завалів і продовжували відновлювати його інфраструктуру. Восени 1944 р. розпочато перевезення військових і цивільних вантажів на маршрутах Одеса–Поті–Батумі, Одеса–Туапсе, Одеса–Дунайські порти–Констанца–Варна. До кінця війни відновили роботу 80% промислових підприємств Чорноморського пароплавства і 65% флоту.

Поступово відновлювалися авіаційний транспорт. Відбудовувалися злітнопосадкові смуги, аеродроми й аеропорти, ремонтні бази, системи зв’язку й обслуговування повітряних суден. Наприкінці останнього року війни в Україні функціонували 75 повітряних ліній, 29 аеропортів, 295 злітно-посадкових майданчиків. Обсяг вантажних перевезень у цей час зріс порівняно з 1940 р. вдвічі170.

Гігантські масштаби відбудови потребували відповідної кількості робочої сили. Оскільки на її початковому етапі існувала необхідність використання некваліфікованих трудових ресурсів, до робіт масово залучались місцеве цивільне населення, мобілізовані за оргнабором з усіх областей республіки, учні й випускники ремісничих і професійних училищ, демобілізовані з радянських Збройних сил, репатріанти, в’язні системи НКВС/МВС, а також іноземні військовополонені й інтерновані.

Залученням і розміщенням трудових ресурсів опікувався Комітет з обліку й розподілу робочої сили при РНК СРСР і облвійськомати.

У1943–1944 рр. з 3,5 млн евакуйованих на схід громадян УРСР повернулося тільки 500 тис. осіб171.

Узв’язку з цим не існувало іншої можливості, як максимально використати

360 Частина шоста. НОВІТНЯ ЕПОХА

всі наявні ресурси. Саме тому не зовсім логічним видається рішення ДКО, що зобов’язало РНК УРСР у ІІ і ІІІ кварталах 1943 р. відібрати для роботи на підприємствах, розміщених за межами республіки, 14,5 тис. осіб172.

У другій половині 1944 р. розпочинається залучення робочої сили з колгоспів на шахти та підприємства Донбасу на договірних засадах.

Забезпечення промислових об’єктів трудовими ресурсами здійснювалося шляхом адресних мобілізацій з елементами примусу (з облавами включно). На відбудовні роботи у промисловість спрямовувалась значна частина репатріантів, які на деяких шахтах, наприклад, становили 25–40% зайнятих. Тільки у 1945 р. у вугільну й металургійну галузі, будови в складі робітничих батальйонів надійшло понад 200 тис. осіб173.

Значний сегмент задіяних у відродженні індустрії республіки трудових ресурсів становили військовополонені та інтерновані громадяни інших держав. Лише в 1945 р. на підприємства України запланували передати 495 520 осіб з цього контингенту. У Сталінській області для їхнього розміщення створили 7 таборів, у Ворошиловградській – 5, Київській, Запорізькій – по 3, Дніпропетровській – 2174. У квітні 1945 р. в УРСР прибуло 92,7 тис. інтернованих. У наступному році промислові об’єкти Донбасу та південних областей поповнило 126 робітничих батальйонів (98 тис. осіб)175.

Звичайно, за продуктивністю праця полонених та інтернованих не була високоефективною, але за умов дефіциту робочих рук виявилась зовсім не зайвою.

Брак кваліфікованих кадрів союзний уряд вирішував шляхом їхнього переведення в Україну з інших підприємств СРСР, а також випускників технічних навчальних закладів. Так, восени 1943 р. вугільну галузь Донбасу спрямовано 20 тис. випускників ремісничих училищ і ФЗН з 12 союзних і автономних республік СРСР. А загалом того року до промислових районів УРСР прибуло 200 тис. кваліфікованих робітників з різних регіонів СРСР.

Водночас велика увага приділялась підготовці власних кваліфікованих кадрів. У 1944 р. школи ФЗН, ремісничі й залізничні училища України підготували 23,8 тис. фахових робітників, у 1945 р. – 82,7 тис. осіб. Крім того, навчання різним спеціальностям здійснювалось безпосередньо на виробництві шляхом створення курсів шкіл і комбінатів виробничо-технічного навчання. Для прикладу, з вересня 1943 до квітня 1945 р. гірничими спеціальностями в Донбасі оволоділи 277 тис. осіб (з них 103 тис. – жінки). Протягом 1943–1944 рр. основи гірничорудних спеціальностей освоїло 11 тис. мешканців Криворіжжя176.

Допоки на території республіки тривав воєнний стан, умови роботи залишалися досить складними. Зазвичай робочий день у 1943–1944 рр. тривав 10–12 годин, а незрідка сягав 14–16 годин, до нічних змін залучалися жінки й неповнолітні, часто порушувалася техніка безпеки на виробництві, що супроводжувалося травматизмом. Потребувала кардинального поліпшення система постачання та матеріального заохочення трудящих, забезпечення житлом, охорони здоров’я і санаторного лікування. Наявність цих та інших негараздів зумовила високий рівень трудового дезертирства. Тільки у липні – серпні 1944 р. з цієї причини притягнуто до кримінальної відповідальності 30 тис. осіб, а ще 32,6 тис. – розшукувалися177.

В умовах війни держава не могла розпочати повномасштабні соціальні про-