Курсовая работа (т): Эконометрическое моделирование эффективности работы транспорта в г. Оренбурге

Пассажирооборот характеризует перевозку пассажиров с учетом расстояний, на которые перевезены пассажиры. Определяется путем суммирования произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки.

Доходы от перевозки грузов - это сумма средств, полученных организациями за перевозку грузов, состоящая из сумм, поступивших в оплату транспортных услуг на счета автопредприятий в учреждениях банков либо в кассу автопреприятия.

Доходы от перевозок пассажиров маршрутными автобусами (включая маршрутные таксомоторы) во всех видах сообщения - это общая сумма фактической выручки от продажи всех видов проездных билетов (как по отдельным гражданам, так и организациям), выручка от перевозки пассажиров заказными автобусами [4, 6, 10].

Эффективность перевозочного процесса может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством конструкции транспортных средств и с другой стороны, соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим. На автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю грузооборот присущи недостатки. Каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильный транспорт выполняет самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы. Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта, грузооборот не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки.

Показатель эффективности перевозочного процесса объем перевозок грузов, также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением, а общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше [9].

Основным недостатком в системе показателей эффективности работы транспорта и практике их планирования является то, что они изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и поэтому дают искаженное представление об эффективности тех или иных мероприятий.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, который меняется в зависимости от модификации внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза [11].

Рассмотрим показатели эффективности для муниципальных пассажирских перевозок. Хотя перед пассажирской транспортной системой стоит множество зачастую противоречивых целей, ее главной задачей можно считать обеспечение перемещения населения. Поэтому прямым результатом ее работы, который отвечает основной цели, будет число перевезенных пассажиров. Рост числа перевозимых пассажиров может способствовать решению и других общественных задач - повышению деловой активности населения, избавлению от пробок, увеличению числа свободных мест для парковок, а также снижению уровня шума и загрязнения. Данные факторы, как правило, не учитываются при оценке эффективности работы пассажирского транспорта, но с точки зрения перспективного стратегического управления целесообразно, по возможности, их отразить, так как они могут существенно повлиять на работу городской транспортной системы [12].

Эффективность транспорта выражается объемами перевозок. Точнее всего ее можно оценить по общему числу перевозок, однако для сопоставления важно знать и ежегодное число поездок на душу населения. Себестоимость связывает результаты со стоимостью ресурсов и определяется такими показателями, как затраты на километр пробега и на час работы. Потребление услуг населением можно оценивать по общим доходам транспортной системы или по доходам от каждой поездки [13].

1.2  Статистические методы анализа эффективности работы транспорт

В работе имеются динамические ряды, характеризующие эффективность работы транспорта за ряд лет. При проведении анализа этих динамических рядов будут использованы следующие показатели динамики.

Абсолютный прирост характеризует размер увеличения (или уменьшения) уровня ряда за определенный промежуток времени. Он равен разности двух сравниваемых уровней и выражает абсолютную скорость роста :

, (1.3)

где  - уровень текущего периода,

 - уровень предыдущего периода.

Обобщающим показателем абсолютной скорости изменения явления во времени является средний абсолютный прирост за весь период :

. (1.4)

Темп роста характеризует отношение двух сравниваемых уровней ряда в виде :

. (1.5)

Сводной обобщающей характеристикой интенсивности изменения уровней ряда динамики служит средний темп роста :

. (1.6)

Темп прироста характеризует абсолютный прирост в относительных величинах :

. (1.7)

Средний темп прироста :

. (1.8)

Абсолютное значение одного процента прироста представляет собой одну сотую часть базисного уровня и в то же время - отношение абсолютного прироста к соответствующему темпу прироста:

 [17, 18]. (1.9)

При анализе структуры и ее изменений будут использованы относительные показатели структуры в долях или удельных весах, представляющих собой соотношения размеров частей и целого. Также будут использованы частные и обобщающие показатели структурных сдвигов.

«Абсолютный» прирост удельного веса -ой части совокупности показывает, на сколько процентных пунктов возросла или уменьшилась данная структурная часть в -ый период по сравнению с () периодом :

, (1.10)

где  - удельный вес -ой части совокупности в -ый период;

 - удельный вес -ой части совокупности в ()-ый период.

Темп роста удельного веса представляет собой отношение удельного веса -ой части в -ый период времени к удельному весу той же части в предшествующий период :

 (1.11)

Линейный коэффициент «абсолютных» структурных сдвигов:

, (1.12)

где  - число структурных частей.

Этот показатель отражает то среднее изменение удельного веса (в процентных пунктах), которое имело место за рассматриваемый временной интервал в целом по всем структурным частям совокупности.

Среднеквадратический коэффициент «абсолютных» структурных сдвигов :

. (1.13)

Для сводной характеристики интенсивности изменения удельных весов используется среднеквадратический коэффициент относительных структурных сдвигов :

. (1.14)

Данный показатель отражает тот средний относительный прирост удельного веса в процентах, который наблюдался за рассматриваемый период [19].

Интегральный коэффициент Гатева :

, (1.15)

где  и - удельные веса градаций двух структур.

Индекс Салаи:

. (1.16)

Индекс Рябцева :

. (1.17)

Интегральный коэффициент Гатева, индекс Салаи и индекс Рябцева изменяются в пределах [0;1]; чем ближе к единице, тем сильнее изменение структуры [20].

Для наглядного представления результатов анализа динамики и структуры будет применен графический метод. При исследовании эффективности работы транспорта применяются линейные и столбиковые диаграммы [18].

Графическое изображение во многих случаях позволяет приближенно выявить тип тенденции временного ряда, но прежде чем переходить к определению тенденции и выделению тренда, нужно выявить, существует ли тенденция в исследуемом процессе. Для этой цели разработано множество критериев. В работе для проверки гипотезы об отсутствии тенденции во временном ряду применяется критерий серий, основанные на медиане выборки.

Он включает следующие шаги :

1) Выдвигается гипотеза об отсутствии тренда.

) Из исходного ряда показателя эффективности работы транспорта образуется ранжированный ряд.

3) Определяется медиана ранжированного ряда ().

) Образуется последовательность  из «плюсов» и «минусов» по следующему правилу :

 (1.18)

Если значение уровня исходного ряда совпадает с медианой, то значение пропускается.

5) Подсчитывается  - число серий в совокупности , где под серией понимается последовательность подряд идущих «плюсов» или «минусов». Определяется  - протяженность самой длинной серии.

) Для того, чтобы гипотеза о случайности исходного ряда не была отвергнута должны выполняться следующие неравенства:

, (1.19)

, (1.20)

где  - число наблюдений.

Если хотя бы одно из неравенств нарушается, то гипотеза отклоняется с вероятностью ошибки , то есть подтверждается наличие тренда [25].

Так как в данной дипломной работе будут использованы временные ряды за ряд лет в помесячном разрезе, то будут построены тренд - сезонные модели и модель регрессии с включением фактора времени и фиктивными переменными.

Алгоритм построения тренд-сезонной аддитивной модели:

1. Проводятся сглаживание временного ряда с помощью простой скользящей средней.

2. Рассчитываются абсолютные показатели сезонности :

, (1.21)

где - выровненные скользящие средние.

3. Рассчитаются средние показатели сезонности для одноименных месяцев :

. (1.22)

4. Если сумма средних показателей сезонности не равна нулю, проводится их корректировку по формуле :

. (1.23)

. Проводятся десезоналирование временного ряда :

. (1.24)

6. По десезоналированному временному ряду проводят аналитическое выравнивание.

. Рассчитается тренд с учетом сезонности :

. (1.25)

Алгоритм построения тренд - сезонной мультипликативной модели :

. Сглаживание временного ряда с помощью скользящей средней.

. Рассчитывается коэффициент сезонности :

=. (1.26)

3. Определяются средние показатели сезонности для одноименных месяцев :

. (1.27)

. Если сумма средних коэффициентов сезонности не равна 12, проводится их корректировку по формуле :

. (1.28)

. Исключается сезонность из уровней ряда :

. (1.29)

. Проводятся аналитическое выравнивание десезоналированного ряда.

. Рассчитывается уровни временного ряда, обусловленные влиянием тенденции и сезонности :

 [21]. (1.30)

В данной дипломной работы будут также построены модели стационарных рядов.

Алгоритм построения данных моделей включает следующие шаги :

. Проверка ряда на стационарность.

2. Преобразование ряда при условии его нестационарности.

3. Идентификация базового набора моделей.

. Оценивание параметров моделей.

. Проверка на адекватность и окончательный выбор модели.

. Использование модели для прогнозирования [24].

Так как в данной дипломной работе для моделирования показателей эффективности работы транспорта будут построены различные модели, то необходимо провести проверку адекватности построенных моделей реальному процессу, а также оценить точность данных моделей.