Лапчинский Александр Николаевич
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Проект "Военная литература": militera.lib.ru
Издание: Лапчинский А. Н. Воздушная армия. — М.: Воениздат НКО СССР, 1939.
OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)
[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
Лапчинский А. Н. Воздушная армия. — М.: Воениздат НКО СССР, 1939. — 192 с. Цена 8 р. 75 к.
Аннотация издательства: Автор рассматривает вопросы воздушной обороны и воздушного наступления и устанавливает роль воздушной армии в войне, понимая под воздушной армией крупное авиационное соединение.
Воздушная армия
От издательства
От автора
Введение
Глава первая. Вопросы противовоздушной обороны
Глава вторая. Вопросы воздушного наступления
Глава третья. Воздушная армия
Глава четвертая. Обеспечение наступательных действий воздушных сил
Глава пятая. Организационные вопросы
Примечания
Книга комбрига А. Н. Лапчинского «Воздушная армия» является посмертным изданием. Она неразрывно связана с ранее вышедшими его работами «Воздушный бой» (Военгиз, 1934 г.) и «Бомбардировочная авиация» (Воениздат, 1937 г.). В конце книги «Воздушная армия» автор формулирует основные выводы, вытекающие из всех трех его книг. Автор поставил своей основной задачей не только критически разобрать нашумевшую в свое время теорию итальянского генерала Дуэ, но и определить тенденции развития военно-воздушных сил.
Таким образом, автор в настоящей книге затрагивает ряд новых вопросов, еще не освещенных в авиационной литературе и являющихся сугубо дискуссионными. К таким дискуссионным вопросам относятся вопросы воздушного наступления и воздушной обороны, вопросы о возможности создания воздушно-зенитного фронта, о понятии «воздушная операция», о системе воздушных вооружений и об организации воздушной армии. Постановка и обсуждение этих вопросов, несомненно, помогут дальнейшей разработке новых проблем. [4]
Настоящий труд является третьей и последней частью моего труда, первой частью которого являлась книга под заглавием «Воздушный бой» и второй частью — «Бомбардировочная авиация».
Мысли, изложенные в настоящей части труда, могут показаться парадоксальными, если не будут приняты во внимание расчетные данные, на которых были построены две предыдущие части, ибо основные положения, приведенные здесь, являются выводом, обусловленным этими расчетными данными. Но я старался придать этой книге самостоятельное значение, чем и объясняются некоторые повторения мыслей, изложенных в предыдущих частях.
Вопросы, поднятые в настоящем труде, я излагаю теоретично и схематично. Этим обусловлен заостренный характер выводов. В какой мере подойдет к этим предельным положениям практика авиационного строительства — покажет будущее.
А. Лапчинский. [5]
Несмотря на опыт последних войн, вопросы воздушного наступления и воздушной обороны остаются до сего времени недостаточно ясными. Вопросы эти, проработанные до некоторой степени в тактическом масштабе, не могут считаться проработанными в сколько-нибудь удовлетворительной степени в масштабе стратегическом.
Техника авиации совершенствуется чрезвычайно быстро, и представления об обороне и наступлении воздушных сил, справедливые для вчерашнего состояния авиационной техники, неприемлемы для состояния этой техники на сегодняшний день. Успехи, сделанные за последнее время противовоздушной обороной, сейчас, с новой высотной и скоростной системой воздушных вооружений, уже ставятся под сомнение, и воздушная проблема встает перед нами снова во всей своей сложности.
Попробуем проанализировать некоторые наиболее существенные вопросы этой проблемы.
Остановимся сначала на содержании понятий наступления и обороны для воздушных сил.
Понятия наступления и обороны для авиации по своему содержанию далеко не идентичны содержанию этих понятий для сухопутных войск.
Мы говорим, что авиация обладает ярко наступательными свойствами, а в последнее время в зарубежной авиационной литературе, на основе работ известного генерала Дуэ, широко распространилось мнение, что наступательными свойствами обладает только авиация, тогда как сухопутным войскам гораздо более свойственно обороняться.
Можем ли мы делать такое противопоставление? Удачно ли применены в таком утверждении эти понятия?
Повидимому, понятие наступления применено здесь неудачно, так как для авиации и для сухопутных сил оно имеет различное значение. [6]
Авиация проникает в расположение противника. Значит ли это, что она наступает в том смысле, в каком наступают сухопутные войска? Очевидно, что это не так. Проникнув в расположение противника и причинив ему тот или иной урон, авиация возвращается на свои аэродромы.
Могли бы мы назвать наступательной операцией наступательные действия сухопутных войск, состоящие в том, что последние ежедневно проникают в расположение противника на ту или иную доступную для них глубину и ежедневно отходят назад в исходное положение? Такие наступательные действия, возможно, были бы чрезвычайно активны, но все же они не составляют наступательной операции.
Как бы активно ни действовала авиация в расположении противника, она не может занять ни пяди неприятельской территории, она не может захватить ни одного пленного, ни одной винтовки или пушки. Ясно, конечно, что она ни в какой мере не способна к наступлению в том смысле, в котором мы понимаем наступление пехоты. Для того чтобы урон, причиняемый противнику авиацией, приобрел наступательное или оборонительное значение, необходимы наступательные или оборонительные действия на земле.
Поэтому, когда мы говорим о наступательных и оборонительных действиях авиации, мы придаем этим понятиям соответственно другое значение, не применимое к наступлению и обороне сухопутных войск. Вследствие этого и говорить о замене наступления на земле наступлением в воздухе нецелесообразно, так как наступление в воздухе и наступление на земле преследуют неодинаковые задачи. В свою очередь и в самой авиации понятия наступления и обороны имеют двойное значение. В труде «Тактика авиации» мы уже устанавливали двойное значение этих понятий для авиации, чтобы избежать путаницы, вредной для всякого исследования. Авиация разведывательная, штурмовая и бомбардировочная летает в расположение противника, имея задачами и разведку и поражение земных объектов. Эти действия мы называем наступательными, хотя, выполняя их, авиация ничего не захватывает.
Для выполнения таких наступательных действий разведывательная, штурмовая и бомбардировочная авиация старается избегать боя, но в случае, когда избежать боя нельзя, она должна быть способной отбить истребителей противника, т. е. она должна иметь оборонительное вооружение. [7]
Наоборот, истребительная авиация, по существу обороняя свою территорию от разведывательной и бомбардировочной авиации противника, ведет в воздухе над своим или неприятельским расположением ярко наступательные действия, она ищет боя с противником и должна, обороняя свою территорию или обеспечивая боевую работу других родов авиации, обладать наступательным вооружением.
Рассмотрим этот вопрос, касающийся самого существа системы воздушных вооружений.
Допустим, что сохраняется обрисованное нами положение, при котором авиацию можно было бы разделить на наступательную (разведчики, штурмовики, бомбардировщики, крейсеры) и оборонительную (истребители различных систем: одноместные, двухместные, многоместные, пулеметные, пушечные).
Для уяснения положения возьмем требование, например, английского наставления: стремиться к ярко наступательным действиям в расположении противника таким образом, чтобы неприятельские воздушные силы были обречены на оборону своей страны, т. е. чтобы они оказались скованными наступательными действиями своего противника.
Выполнить такое требование не представляется возможным. Бомбардировочная авиация, идущая в расположение противника, могла бы сковать лишь истребителей противника, обороняющих свою территорию, в то время как бомбардировщики его отнюдь не были бы скованы и могли бы в свою очередь итти в неприятельское расположение, где и имели бы дело тоже, главным образом, с истребителями.
Наступательные действия для обеих сторон при таких условиях являются равновозможными, с теоретически равными шансами на успех и поражение. Вопрос решался бы искусством экипажей и качеством материальной части.
Такое положение дела предусматривалось, между прочим, и упоминавшимся выше итальянским генералом Дуэ. Согласно его воззрениям, прибегая к наступательным действиям в воздухе, надо не обращать внимания на удары противника и ни в коем случае не обращаться к обороне.
При таких условиях успех зависел бы от двойной причины. С одной стороны, успех мог бы быть на той стороне, которая была бы готова на большее самопожертвование, чем противник. С другой стороны, успех мог бы быть на той стороне, которая располагала бы более многочисленной и более совершенной бомбардировочной авиацией. [8]
Но эти соображения отнюдь не должны привести к отрицанию наступательной способности сухопутных войск, к навязыванию им оборонительной роли, к отрицанию согласованных действий авиации с сухопутными силами и к независимым воздушным действиям, добивающимся решения современной большой войны в 3 дня без участия сухопутных и морских сил. Только отсутствие ясного представления о масштабах столкновений вооруженных масс в современных войнах может привести к такой чисто умозрительной схеме. Мы не будем поэтому останавливаться на ней, а рассмотрим вопрос более конкретно.
Всякая война состоит из комбинирования наступательных и оборонительных действий. Не избавлены от этой необходимости и воздушные силы.
Продолжим наш пример, касающийся соотношения родов авиационных войск в составе воздушных сил. Несомненно, вопрос этот имеет чрезвычайно существенное значение. Решение его тесно связано с оценкой боевой мощи самолетов различного назначения. В этом решении мы встречаемся с различными точками зрения.
Рассмотрим, какие возможны точки зрения на этот вопрос и к чему они должны привести.
Допустим, что техника вооружения современной наступательной авиации сильнее техники вооружения современной истребительной авиации. В этом случае можно заранее радоваться успеху наступательных действий своих воздушных сил. Но, возлагая надежды на успехи наступательных действий своих воздушных сил, необходимо ясно представить себе, что противник будет иметь такую же возможность свободы полетов в нашем расположении. Если бомбардировочная авиация вообще сильнее в воздухе, чем истребительная, то, во-первых, это в равной мере относится к обеим воюющим сторонам и, во-вторых, это приводит к нецелесообразности вообще заводить истребительную авиацию, не способную к бою с авиацией наступательной.
Допустим теперь, что истребитель, имея тактическую инициативу нападения или вынужденный к бою действиями бомбардировочной авиации противника по земным целям, обладает боевой мощью, вполне достаточной для оказания противодействия наступательной авиации противника. Сейчас же из этой тактической возможности возникает вопрос о необходимом числе истребителей в составе воздушных сил, нужных [9] для обороны страны. Вопрос этот никогда не был решен удовлетворительно.
Воздушная оборона не может уцепиться за местность, и это обстоятельство является оригинальным свойством воздушной обороны по сравнению с обороной на земле, в которой использование местности увеличивает в несколько раз сопротивляемость войск, или, иначе, экономит силы обороны. Воздух с его тремя измерениями этой экономии сил в обороне не знает. Для того чтобы была возможность оказать противодействие наступательной авиации противника, количество истребительной авиации должно было бы обеспечивать по крайней мере равенство боевой мощи обороны и боевой мощи наступательной авиации противника.
Как видим, в этом вопросе мы находимся в области чисто воздушных отношений.
Если мы расцениваем, например, огневую мощь истребителя как уступающую огневой мощи самолетов неприятельской наступательной авиации, то для оказания реального противодействия противнику в его воздушной агрессии нужно было бы иметь истребительную авиацию, более многочисленную, чем наступательная авиация противника.
Если мы расцениваем огневую мощь истребителя как превосходящую огневую мощь самолетов неприятельской наступательной авиации, то процентное содержание истребителей в составе воздушных сил соответственно упадет.
Отсюда следует, во-первых, что те теоретики, которые оценивают истребителя как наиболее сильную машину в воздушном бою, являются сторонниками относительного уменьшения числа истребителей в составе воздушных сил и что, обратно, те теоретики, которые оценивают истребителя как машину, относительно слабую в воздушном бою, должны быть сторонниками увеличения числа истребителей в воздушных силах. Во-вторых, из сказанного следует, что по процентному содержанию истребителей в составе данного воздушного флота можно судить о том, как в данном случае расценивается боевая мощь истребительной авиации, если состав воздушных сил был соответствующим образом мотивирован. Очевидно, что этот процент истребительной авиации мотивируется не количеством своей наступательной авиации, а количеством и мощью наступательной авиации противника.
Мы упираемся в чрезвычайно интересный вопрос. [10]
В составе воздушных флотов различных государств обычно число истребителей составляет от 25 до 30% общего количества самолетов. Мы не можем, конечно, знать, какие соображения заложены как основание для такого количества истребителей в различных воздушных флотах. Больше того, мы не можем знать, подведены ли вообще какие бы то ни было основания для этого количества истребителей, но несомненно одно: число истребителей как средства обороны должно было бы определяться не субъективно, а объективно, в зависимости от реальной угрозы воздушного нападения противника; оно зависит, с одной стороны, от оценки сил наступательной авиации возможного конкретного противника и, с другой стороны, от качественного соотношения сил. Известно, что и с меньшими силами можно одерживать победы, ибо качество войск и искусство командования компенсируют недостаток в численности. Правило быть сильнее противника в нужное время в нужном месте всегда дает положительный результат. Но применить это правило в воздухе далеко не всегда возможно.
Возьмем схематический пример.
Допустим, что истребители и самолеты других назначений представляют собой равноценные единицы с точки зрения воздушного боя. Допустим, далее, что противостоят друг другу два воздушных флота по 1000 самолетов, причем в каждом из них имеется:
250 разведчиков,
250 штурмовиков,
250 бомбардировщиков,
250 истребителей.
Как видим, истребителей в этом случае было бы достаточно, чтобы бороться с каждым родом авиации противника в отдельности. Возможно, что истребители, сосредоточенные в нужное время и в важном месте во всей своей массе, смогут оказать противодействие той части авиации противника, которая в это время будет в этом же месте.
Однако в общем масштабе войны всегда встанет двойной вопрос:
а) на какое число самолето-вылетов истребительной авиации можно рассчитывать по сравнению с самолето-вылетами наступательной авиации противника?
б) можно ли увеличением боевой нагрузки истребителей компенсировать одновременные действия всей неприятельской наступательной авиации? [11]
Рассмотрим эти вопросы.
Если противник эшелонирует свои вылеты по времени, то в отдельной операции относительно небольшое количество истребителей может оказывать противодействие путем увеличения числа вылетов. Но в общем масштабе, при наличии у противника 750 самолетов наступательной авиации, 250 истребителей будут иметь тройную нагрузку, т. е. на 1 самолетовылет противника должны будут дать 3 самолето-вылета. Это трудно, и трудно тем более потому, что, как мы говорили, авиация в обороне не может экономить силы за счет местности.
Вместе с тем достаточно противнику прибегнуть к одновременным вылетам всей массы своей авиации, как оборона с помощью истребителей станет невозможной, так как истребители смогут связать боем одновременно лишь 1/3 наступательной авиации противника.
Вопреки распространенному мнению о слабости истребительной авиации мы считаем, что в воздушном бою истребители могут оказать бомбардировочной авиации действительное противодействие, но оборона истребителями в стратегическом масштабе, т. е. оборона страны, при современных соотношениях родов авиационных войск в воздушных флотах, должна быть признана проблематичной.
Для получения численного превосходства над оборонительной авиацией противника есть два пути. Один путь — увеличение числа самолетов наступательной авиации, другой путь — применение самолетов различного назначения для совместного выполнения какой-либо одной задачи, являющейся в данное время важнейшей.
В настоящее время общепризнано, что бомбардировочная авиация является главным родом авиационных войск, и мы наблюдаем не только качественную, но и количественную гонку в строительстве бомбардировочной авиации.
Что значит иметь большее количество бомбардировочной авиации, чем у противника? Это значит, во-первых, что истребители противника будут иметь меньшее значение в обороне своей страны и что свои истребители в обороне своей страны будут иметь большее значение, чем истребители противника. Это значит, во-вторых, что страна противника должна будет претерпеть больше, чем своя страна.
Но ведь это вопрос валовой силы. Нужна ли валовая сила? Она, несомненно, желательна, но не всегда достижима. [12]
Стремление к абсолютному численному превосходству в бомбардировочной авиации также связано с соотношением сил бомбардировочной и истребительной авиации. Например, если одна сторона имеет более многочисленную бомбардировочную авиацию, то другая сторона, имеющая более сильную истребительную авиацию, может не только выравнять положение, но и приобрести превосходство в бомбардировочных действиях. Но для этого нужно, чтобы эта другая сторона обладала бомбардировочной авиацией, во всяком случае, более сильной, чем истребительная авиация ее противника. Здесь возможны, конечно, самые различные комбинации, особенно, если в эти чисто схематические рассуждения мы введем еще и элемент качества машин.
Увеличение числа самолетов бомбардировочной авиации является решением простейшим, но оно упирается в трудности бюджетного порядка.
Более экономным является второй путь — путь применения самолетов различного назначения для выполнения одной задачи, являющейся в данное время важнейшей. Нет никаких причин технического порядка, которые препятствовали бы самолету одного специального назначения выполнять задачи самолетов других специальных назначений.
Наша гражданская война знает многочисленные случаи чрезвычайно успешного применения истребителей для разведки и штурмования и разведчиков для штурмования и бомбардирования. Мировая война знает успешные случаи применения разведывательных самолетов для бомбардирования и штурмовых действий. Война в Марокко, по крайней мере на примере опыта Сади Лекуанта, знает случаи применения истребителя для бомбардирования 10-кг бомбами, а сейчас уже можно говорить о способности современного истребителя поднимать 200-кг бомбы. А разве бомбардировочный самолет не может выполнить задачу по разведке?
Все современные самолеты различных специальных назначений способны выполнять основные наступательные задачи, т. е. задачи по разведке и бомбардированию земных целей.
Посмотрим, как обстоит дело с выполнением задач оборонительных.
Очевидно, что такое решение вопроса, как увеличение наступательной мощи авиации, является решением далеко не достаточным. Если оборонительная их мощь остается прежней, т. е. если оборона будет поручена лишь истребителям, равновесия [13] наступления и обороны не получится, и противник опять-таки будет обладать достаточной свободой действий своей наступательной авиации. Для того чтобы оказать ему противодействие, нужно или увеличить соответственно количество своих истребителей, или иметь возможность вести бой в воздухе самолетами всех других специальных назначений.
Таким образом, увеличение наступательной и оборонительной мощи воздушных сил будет тем больше, чем лучше будет разрешена эта двойная проблема придания самолетам одновременно и наступательных и оборонительных свойств, т. е. чем больше будет возможность выполнять всей массой авиации важнейшую задачу в данное время, будь то задача наступательная или оборонительная.
Идеальным было бы разрешение вопроса об едином универсальном самолете. Пока этот вопрос не разрешен, но уменьшение числа типов самолетов — уже давно наметившаяся тенденция. В настоящее время воздушные флоты перестали представлять собой авиационные выставки, и современные самолеты являются в значительной мере самолетами универсальными.