Материал: Листов, Константин Михайлович. Радио и радиолокационная техника и их применение

тельным радиопеленгаторным пунктом, запрашивает по радио свое местонахождение на волне В-1 (рис. 93). ОПП и все ВПП, входящие в базу, одновременно пеленгуют его. Результаты пеленгования с боковых радиопеленгаторных пунктов немед­ ленно сообщаются на командный радиопеленгаторный пункт на волнах В-2, В-3. На ОПП на основании всех получаемых данных пеленгования определяется место самолета. Получен­ ные координаты немедленно по радио сообщаются экипажу самолета. На запрос у радиопеленгаторной базы места само­ лета и получение ответа затрачивается несколько минут.

Си

Рис. 93. Схема связи во время работы радиопеленгатор­ ной базы

Точность определения местонахождения самолета при по­ мощи радиопеленгаторной базы зависит от точности определе­ ния пеленга, расстояния от радиопеленгаторов до самолета и угла пересечения линий пеленгов. Ошибка определения места

определение места самолета сопровождается ошибками, не превышающими заданной величины.

Полет самолета на радиопеленгатор выполняется по маг­ нитному компасу курсовым или активным способом путем

169

периодического исправления курса по пеленгам, полученным экипажем самолета от радиопеленгатора.

Курсовой способ пригоден для всех родов авиации. Запра­ шивать пеленг и исправлять курс на маршруте необходимо через каждые 3—5 мин полета, а при подходе к радиопелен­ гатору — через каждые 1—2 мин. При работе радиотелефо­ ном запрашивают только магнитный пеленг радиопеленгатора

(МПР).

г> гаад

Экипажи самолетов, в составе которых имеется радист, за­ прашивают радиотелеграфом только истинный пеленг само­ лета (ИПС).

Активный способ полета на радиопеленгатор заключается в том, что экипаж стремится вести самолет таким курсом, чтобы получаемые от радиопеленгатора пеленги были по­ стоянными в пределах +2°. Курс самолета подбирается с уче­ том угла сноса. При этом движение самолета на пеленгатор будет прямолинейным.

Момент пролета самолета над радиопеленгатором может быть определен на самолете визуально или по изменению очередного пеленга на 180°, а на земле — по шуму двигате­ лей самолета.

Ошибки в определении направления на передающую ра-

170

диостанцию при помощи наземных радиопеленгаторов и ра­ диокомпасов могут быть методические, возникающие от несо­ вершенства применяемой радиотехнической аппаратуры, и субъективные, зависящие от подготовки оператора радио­ пеленгатора или штурмана самолета, а также от условий ра­ боты экипажа на радиопеленгаторе или на самолете.

К методическим ошибкам относятся ошибки, зависящие от условий распространения радиоволн. Главными из них явля­ ются ошибки, вызываемые горным, береговым и ночным эффектами, на которых мы кратко остановимся.

Горный эффект проявляется в том, что радиоволна, встре­ чая на пути своего распространения горные вершины, хребты или скалы, частично огибает их, а частично от них отра­ жается. В связи с этим вблизи горных вершин направление распространения волн не совпадает с направлением на радио­ станцию, а радиопеленг, измеренный вблизи горной вер­ шины, будет показывать не действительное, а кажущееся направление на радиостанцию. Ошибка за счет влияния горного эффекта достигает иногда 8—10°, причем учесть ее практически очень трудно, а в условиях полета невоз­ можно.

Береговой эффект проявляется в том, что радиоволна, пе­ ресекая на пути своего распространения береговую черту, из­ меняет направление своего распространения (преломляется). Это преломление происходит тем сильнее, чем меньше угол между береговой чертой и направлением проходящей радио­ волны. Если радиоволна пересекает береговую черту под углами более 20°, то ошибки берегового эффекта незначи­ тельны и с ними практически можно не считаться.

Ночной эффект возникает из-за того, что на рамочную антенну радиокомпаса одновременно принимаются поверх­ ностная волна и отраженная от ионизированных слоев атмо­ сферы пространственная волна, которая имеет поляризацию, не совпадающую с поляризацией поверхностной волны. Такое аномально поляризованное поле наводит электродвижущие силы в горизонтальных частях рамки, нарушая этим нор­ мальную работу рамочной антенны и создавая ошибки в определении направления на радиостанцию. Наибольшие ошибки бывают в сумерки, за 1—2 часа до восхода и 1—2 часа после заходк солнца, и достигают величины 30—40°, а иногда и более. В ночные часы ошибки достигают 10—15°. Характерным для этих ошибок является изменение во вре­ мени их знака и величины. На более длинных волнах ошибки проявляются в меньшей степени. Для уменьшения ошибок ночного эффекта необходимо с самолета пеленговать радио­ станции, работающие на более длинных волнах и удаленные от самолета на расстояния до 100 км, и пользоваться только

171

средними значениями курсовых углов радиостанции, опреае-

расстояние, требуется наземный приемопередатчик (ретранс­ лятор) с ненаправленной антенной и многоканальный запрос­ чик на самолете.

Элементы системы «Такан» показаны на рис. 95. На само­ лете устанавливают антенну, многоканальный запросчик, ра­ ботающий по импульсному методу, обеспечивающему как из­ мерение расстояния, так и определение направления на на­ земный радиомаяк, а также переключатель каналов и один или несколько индикаторов.

Аппаратура «Такан» располагает 126 двойными каналами связи с интервалом в 1 Мгц. Для передачи с самолета на землю, необходимой только для дальномерной системы, имеется 126 каналов в диапазоне частот 1025—1150 Мгц. Для передачи земля — самолет, служащей для определения на­ правления и измерения дальности, имеется 63 канала в диа­ пазоне частот 962—1024 Мгц и 63 канала в диапазоне 1151—

лированных импульсов, по-разному кодированных для разде­ ления сигналов дальности от сигналов направления.

Измерение расстояний в системе «Такан» осуществляется на основе измерения времени прохождения радиосигнала от самолета до маяка и обратно. Самолетный передатчик излу­

172

чает кодированные импульсы запроса, которые принимаются приемником наземного маяка-ретранслятора, излучающего в свою очередь ответные импульсы, но уже по другому каналу. Самолетный приемник, принимая эти ответные импульсы, ав-' тематически измеряет время между моментами посылки за­ просного и приема ответного импульсов, преобразует их в электрические сигналы и подает на индикатор дальности. Как самолетный передатчик, так и передатчик наземного маякаретранслятора излучают парные импульсы каждый длитель­ ностью около 3,2 мсек с интервалом между импульсами одной пары 12 мсек. Время посылки очередной пары импульсов за­ висит от режима работы аппаратуры.

Максимальное время поиска 20 секу В режиме слежения самолетный приемник «одкрыт» только для приема ответных импульсов маяка-ретранслятора, синхронных только с соб­ ственными запросными импульсами, поэтому с одним назем­ ным маяком-ретранслятором могут одновременно работать около 100 самолетов.

Цепи приемника, измеряющие время, снабжены запоми­ нающим устройством, поэтому в случае прекращения ответ­ ных импульсов на время до 10 сек индикатор дальности со­ храняет свое последнее показание без перехода в режим по­ иска. Через каждые 75 сек наземный маяк автоматически по­ сылает по радиотелеграфной азбуке позывные сигналы, кото­ рые воспринимаются на самолете в виде звуковых телеграф­ ных сигналов. Так как система снабжена запоминающим устройством, то при посылке этих сигналов не происходит ни­ какого нарушения в показаниях индикатора дальности.

Передатчик наземного маяка-ретранслягора должен излу­ чать импульсы только в ответ на запросные импульсы от са­ молетной аппаратуры. При работе только с одним самолетом

173

ксимум излучения кардиоиды направлен на север, то для каждого положения самолета в этот же момент времени ве­ личина принимаемого сигнала будет пропорциональна синусу угла пеленга самолета относительно маяка. Используя метод измерения фазы сигнала кардиоидного излучения, можно с помощью стрелочного индикатора отсчитывать угол пеленга самолета относительно маяка-ретранслятора. ч

Однако описанная система определения направления на наземный маяк обладает большими погрешностями. Поэтому антенна маяка, помимо внутреннего цилиндра, имеет связан­ ный с ним внешний цилиндр (диаметром 84 см) из фиброгласа, в котором расположено девять проводов-рефлекторов. При вращении обоих цилиндров со скоростью 15 об/сек кардиоидная кривая оказывается дополнительно модулированной частотой 135 гц (девятая гармоника).

В результате дополнительного измерения фазы синусоиды 135 гц на борту самолета существенно повышается точность определения направления на наземный маяк системы «Такан».

Общие характеристики системы «Такан» следующие:

—средняя величина ошибки в определении направления составляет 0,75°;

—точность определения расстояния равна в среднем

250м;

—дальность действия достигает 370 км при условии

174