Курсовая работа (т): Логистические основы осуществления международных транспортных перевозок

Следует отметить, что международные перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляются в соответствии со специальными разрешениями, которые выдаются в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области дорожного хозяйства, и которыми могут предусматриваться обязанности перевозчиков выполнять перевозки таких грузов по заранее определенным маршрутам (см. Инструкцию по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.) (с изменениями от 22 января 2004 г.).

В случае превышения максимального веса транспортного средства или нагрузки на ось транспортного средства либо превышения его габарита продолжение движения транспортного средства допускается после устранения нарушения или получения специального разрешения федерального органа исполнительной власти в области дорожного хозяйства.

Опасные грузы - вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств мо-гут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, повредить или уничтожить материальные ценности.

Международные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии со специальными разрешениями, которые выдаются в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, и которыми могут предусматриваться обязанности перевозчиков выполнять перевозки таких грузов, по заранее определенным маршрутам.

В случае осуществления международных перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации перевозчик обязан выполнять требования международного договора Российской Федерации о перевозках опасных грузов, а также требования правил перевозок опасных грузов, утвержденных в порядке, установленном Правительством Российской Федерации (см. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (Женева, 30 сентября 1957 г.), а так же Приказ Минтранса РФ от 8 августа 1995 г. № 73 «Об утверждении Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом» (с изменениями от 11 июня, 14 октября 1999 г.).

Скоропортящиеся грузы - грузы, которые для обеспечения сохранности качества при перевозке требуют соблюдения температурного режима, определенной влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических требований» .

Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Рисунок 3. Иллюстрация принципа «одного окна».

Одной из тенденций современного транспортно-логистического рынка является включение в управление потоками грузов и товаров огромного числа участников - от операторов и грузовладельцев до экспедиторов и потребителей. Глобализация производства и распределения объективно требует максимально эффективного управления перевозкой и распределением грузов, включая реализацию транспортных услуг согласно технологии «одного окна», которая совмещает интеграцию планирования и организацию материалопотоков с одновременной дифференциацией логистической системы доставки каждого материала (товара, груза) в нужной товарной форме, в обусловленном месте и в количестве, в нужный момент в соответствии с требованием производства, снабжения и реализации.

В частности, такие логистические технологии, как «одно окно» и «от двери до двери» могут быть реализованы при международной перевозке грузов. Графические иллюстрации реализации принципа «одного окна» и «от двери до двери» показаны на рис. 3-4.

Рисунок 4. Иллюстрация принципа «от двери до двери».

2. Стратегические аспекты развития транспортных перевозок и мультимодальные системы транспортировки грузов

.1 Стратегические основы развития транспортных перевозок Европейского Союза и США

Отметим, что стратегия на транспорте - это метод управления транспортным процессом в данный период времени. Известно, что транспорт зависит от экономики и общей политики, проводимой данным государством.

Как отмечено в Белой книге, где отражены руководящие принципы транспортной политики Европейского сообщества, общие затраты на транспорт, являющийся ключевым фактором современной экономики, составляют примерно 1 млрд. евро, т.е. свыше 10% валового внутреннего продукта. В отрасли занято более 10 млн. чел. Такой объем средств и кадровых ресурсов требует создания общей стратегии для оптимизации и устойчивости современной транспортной системы с общественно-экономической и экологической точек зрения.

Транспортная стратегия выполняет задачи, поставленные перед государством на основе его политики в области транспорта. Стратегия связана с экономикой и зависит от уровня развития производства, от возможностей государства, охватывает вопросы теории и практики, исследует закономерности развития, разрабатывает способы и формы подготовки и проведения стратегических решений (операций), определяет цели и задачи, планируя и распределяя силы по стратегическим направлениям. Поскольку мультимодальные системы объединяют различные виды транспорта с их особенностями, различным уровнем развития и различными целями, государство и крупные транспортные организации, особенно международного значения, должны определять конкретную стратегию (направление) развития каждого вида транспорта и их взаимосвязи в мультимодальной системе на конкретный период времени. При этом, естественно, стратегии могут изменяться.

В странах с развитой экономикой мультимодальные системы рассматривают как эффективные, основанные на последних достижениях науки и техники. Поэтому государство и крупные отечественные и международные транспортные организации интенсивно применяют такие системы, совершенствуя стратегии их развития.

Проблема осложняется тем, что по расчетам аналитиков грузоперевозки к 2017 г. увеличатся на 70% по сравнению с уровнем 2000 г., в котором объем экспорта превысил в 2 раза уровень 1992 г., а импорт возрос в 5 раз. Возникнет необходимость, прежде всего в Европе, в резком снижении уровня загрузки автомобильных дорог, который на сегодняшний день достигает своего пика. На автомобильный транспорт приходится 44 % всего рынка грузовых перевозок, на морской - 41%, на железные дороги - 8 %, а на внутренние водные пути - 4%. В США доля железных дорог в перевозке грузов составляет 40%. При том на автомобильный транспорт приходится 79% общего рынка перевозок пассажиров. Для сравнения: доля авиации в этом сегменте рынка 5%, железных дорог - 6%. Нельзя забывать, что автомобильный транспорт дает наибольшее число ДТП и экологически самый неблагоприятный.

За последние 30 лет число легковых автомобилей утроилось, при ежегодном увеличении на 3 млн. ед., а приход в Европейский союз новых стран увеличит автопарк еще более существенно. В настоящее время необходимо решать вопрос «разрыва связи» между экономическим ростом и ростом транспорта, т.е. изменение стратегии на транспорте, чтобы он справлялся со своей основной задачей - перевозкой грузов и пассажиров в пространстве и во времени при уменьшении транспортных и временных затрат, а также уменьшении экологического влияния на окружающую среду. Пример Великобритании, разрешившей увеличение общей массы автопоезда до 44 т, можно рассматривать как стратегию увеличения грузоподъемности транспортного средства, что имеет место и на других видах транспорта. Так, выпускают морские суда-контейнеровозы четвертого поколения со значительным увеличением числа перевозимых контейнеров.

Как один из наиболее наглядных примеров в этой связи может рассматриваться стратегия смещения пропорций между видами транспорта при интенсивном развитии: железных дорог и свободной конкуренции на них; интермодальных технологий, особенно в области контейнерных перевозок; трансъевропейских транспортных путей (коридоров) с построением внутри них морских коридоров; внутренних водных путей при повышении качества работы портов. Порт должен стать важным логистическим терминальным центром, ответственным за реализацию водно-наземных мультимодальных связей.

Не последнее место занимают вопросы упрощения административных процедур с документами на основе электронного обмена данных. В качестве примера: одна из трансъевропейских сетей железных дорог (TERFN) в 2003 г. имела протяженность 50 тыс. км, а к 2008 г. стало 150 тыс. км. При этом некоторые страны для облегчения работы европейских операторов строят новые линии связи с морскими портами.

Стратегией на сегодняшнем этапе развития транспорта также следует считать объединение усилий стран и компаний внутри страны; контейнеризацию, как мировую тенденцию с созданием альянсов; государственную помощь национальному судоходству (кредиты государства на строительство судов, преференции национальным судовладельцам); развитие морских коридоров с созданием морских моторизованных путей; развитие европейских транспортных сетей (TEN) как дополнение к основному приоритету; сравнение технических стандартов транспортных средств и грузовых единиц; развитие и преобразование мультимодальных терминалов в логистические центры; упрощение и унификацию документации перевозки, введение электронной системы обмена данных ED1; политику содействия операторам мультимодального транспорта.

Объединение усилий для развития мультимодальных систем является одной из приоритетных стратегий. Создание трансъевропейской сети позволит устранить узкие места и соединить отдаленные регионы с центральными частями, что будет являться предварительным условием перераспределения баланса между видами транспорта. Основным критерием организации транспорта остается удовлетворение потребностей пользователя, имеющего право требовать качественного обслуживания и полного соблюдения своих прав, тем более что происходит постоянное повышение стоимости транспортных услуг.

Соединение государств-членов Европейского сообщества (по данным Белой книги) с трансъевропейской сетью должно происходить с помощью качественной инфраструктуры при сохранении доли железных дорог в интермодальных перевозках на уровне 35%.

В 2003 г. на 3-й Международной Евро-азиатской конференции по транспорту приоритетом транспортной политики выделили содействие идеям мультимодальности. Еще в 1992 г. была введена программа PACT, благодаря которой были разработаны 167 проектов. В их числе железнодорожно-морские грузоперевозки между Швецией и Италией через Германию и Австрию, разгрузившие на 500 тыс. тонн ежегодно автодороги и сократившие время доставки на 2 суток; ежедневное сообщение между Лиллем и Роттердамом, позволившее снять 50 автопоездов с автодорог; железнодорожно-морское сообщение между Испанией и Германией заменило ежегодный объем перевозок, который должен был бы осуществляться 6500 грузовыми автопоездами и др.

Одной из стратегий в Европейском союзе является развитие альтернативных программ, например программа «Марко Поло», как альтернатива автодорожному транспорту. Длина европейских дорожных сетей 7 500 км, а ущерб, наносимый ими, - 120 млрд. евро. Программа запущена в 2003 г. с бюджетом 35 млн. евро по завершении программы PACT для продвижения интермодальных идей. Программу рассматривают как главный источник финансирования деятельности, направленной на развитие мультимодального транспорта и считают более универсальной, чем PACT. Цель программы - не дать превысить сегодняшний уровень загрузки автодорог, в том числе с помощью перенесения грузовых перевозок с автомобильного транспорта на экологически более чистые виды транспорта при улучшении работы всей интермодальной логистической цепочки и широком распространении накопленного положительного опыта. В число основных задач входит содействие судоходству близкого диапазона и введение стандартной мультимодальной грузовой единицы EILU.

В Центральной Европе для развития мультимодальных перевозок применена стратегия объединения усилий нескольких стран для выполнения одной цели. Создана организация «Инициатива пяти стран», куда вошли Австрия, Венгрия, Италия, Чехия, Словакия, а позднее Сербия и Польша. В этой организации разработана основа сотрудничества в регионе Балтийского моря и обращено внимание на развитие мультимодальной системы по транспортному коридору Север - Юг.

Для развития транспортного коридора Запад - Восток, т.е. связи европейских стран с Китаем и Японией, США с Индией и странами Азиатско-Тихоокеанского региона через территорию России, в последней создаются новые крупные мультимодальные логистические транспортные узлы.

В настоящее время, как уже отмечалось, у крупных узлов появилось название «хаб», что рассматривается как опорное (базовое) транспортное предприятие, работающее по системе «ступица и спица». Создание хабов необходимо рассматривать как изменение стратегий в организации самого транспортного процесса. Контейнерный терминальный комплекс также можно рассматривать как хаб, специализирующийся на перевозке контейнеров.

Примером может служить хаб, созданный в 2004 г. в Красноярске, как первой опорной точки логистической транспортной системы Сибири. Хаб создан на базе аэропорта Емельяново (г. Красноярск), с территории которого совершаются регулярные международные грузовые рейсы по маршрутам Франкфурт и Люксембург - Красноярск; Красноярск - Шанхай и Тянь Цзинь и др. В создании хаба приняли участие компания ГК «Волга-Днепр» (г. Ульяновск), Красноярский аэропорт, Администрация г. Красноярска, компании Air Bridge Cargo (дочерняя от компании «Волга - Днепр»), «Красэйр», а также швейцарская компания Swissport (один из крупнейших мировых складских операторов) на правах аренды складов. В обязанности компании «Красэйр» входит развозка грузов. Кроме того, были созданы для улучшения работы, в том числе по профилактике и ремонту самолетов, и быстроты оформления заказов на перевозки отдельные службы в нескольких городах мира. Для быстроты обслуживания клиентов (доставка «до двери») в рамках авиакомпании создано подразделение (служба) автомобильных перевозчиков с 17 большегрузными автопоездами Skania, MAN, МАЗ, что позволило осуществлять мультимодальное сообщение на логистических принципах.

Объемы перевозок грузов планируют довести до 200 тыс. т в год на самолетах Ан-124- 100, -150 и «Боинг 747-200 F», -300 SF и -400 ERF, а также Ил-76 ТД-90ВД. Для перевозки пассажиров применяется Як-40.

Красноярский аэропорт рассматривается как базовый хаб для этого региона. Планируются создание хабов как опорных транспортных предприятий по регионам: в Москве на базе аэропорта Шереметьево, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, на Дальнем Востоке в Хабаровске и Южно-Сахалинске. Заметим, что Дальневосточный регион имеет особое стратегическое значение для России.

Компания «Волга-Днепр», контролирующая 56% чартерных авиационных перевозок негабаритных грузов, осуществляет полеты более чем в 140 стран мира, совершая посадки в 900 аэропортах. Имеет 10 самолетов Ан-124-100 грузоподъемностью 100 т и создала дочернюю грузовую авиакомпанию Air Bridge Cargo с сетью регулярных кругосветных маршрутов по линии Европа - Юго-Восточная Азия - Северная Америка. Эта компания занимается регулярными грузовыми перевозками из европейских хабов в Китай через Москву и Красноярск и планирует в 2007 г. открыть сообщение с Индией.

Подобные хабы на базе современных базовых аэропортов успешно функционируют в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты), Амстердаме (Голландия), Сингапуре и др. Амстердамский хаб на основе аэропорта «Скинхолл» является одним из крупнейших европейских хабов. Это дает Голландии возможность хорошо зарабатывать на транзитных перевозках через территорию страны.

Другим примером изменения стратегий в организации транспортного процесса может служить новый принцип формирования маршрутов при интермодальной технологии.

Так основными стратегиями для развития авиации в большинстве стран остается необходимость увеличения мощности и числа аэропортов, особенно в связи с увеличением значения авиации в мультимодальном сообщении. На воздушном транспорте при международных перевозках для упрощения взаимоотношений государств можно рассматривать как одну из стратегий создания единого воздушного пространства трансатлантической зоны при дифференциации расходов на линейное воздушное сообщение с учетом воздействия полетов на окружающую среду (дополнительное или альтернативное решение Европейской комиссии по транспорту). Уже существует соглашение об «открытом небе», заключенное между США и странами Бенилюкс, Германией, Австрией, Италией и Португалией. Частичное соглашение подписано и с Великобританией. Не менее важен выход воздушного транспорта из национальных рамок, чтобы отдельные вопросы решались не на уровне каждого государства, а на уровне хотя бы Европейского союза.