Очень важно при создании мультимодальных систем рассматривать все виды транспорта как единую транспортную систему. Так, во Франции мультимодальные перевозки рассматривают как составной элемент развития транспортной политики для лучшей взаимосвязи между различными видами транспорта, т.е. образования единой транспортной системы. Такая взаимосвязь позволяет уменьшить «узкие» места, образующиеся на отдельных видах транспорта, прежде всего при повышении интенсивности движения на автомобильных дорогах, что не только резко снижает скорости перевозок, но и наносит большой вред экологии.
В большинстве стран, включая Францию, железную дорогу финансово поддерживает государство, что позволяет реконструировать отдельные ее участки и строить новые. Поворот к увеличению доли электрифицированных железных дорог связан с повышением скорости и производительности, снижением стоимости перевозок, а также уменьшением вредного влияния на экологию. Вредное влияние на экологию включает в себя не только общее уменьшение выбросов за счет сокращения доли автомобильных перевозок, но и уменьшение риска аварийных ситуаций, характерных для автомобильного транспорта, особенно в ночное время, когда стараются осуществлять перевозки грузов для уменьшения дневной грузонапряженности дорог.
В Германии для развития мультимодальных систем создана специализированная фирма, которая активно сотрудничает с транспортными фирмами разных видов транспорта, а также с банками страны, что позволило ей создавать мультимодальные системы с участием железнодорожного транспорта. Капиталовложения составили значительную сумму.
В Венгрии объединены несколько железнодорожных и автомобильных предприятий при содействии австрийских и германских транспортных фирм, предоставляющих в аренду свои транспортные средства, для организации мультимодальных систем в международном сообщении. В Венгрии работают три железнодорожные станции, с которыми непосредственно контактируют 12 австрийских и 15 германских терминалов, образуя единый транспортный комплекс, в пределах которого доставляют съемные кузова и седельные полуприцепы, т.е. используют интермодальную технологию.
Во внутренних перевозках Польши основной стратегией развития мультимодальных систем является перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах между терминалами или станциями, на которых возможна перегрузка контейнеров. Транзит контейнеров между Западом и Востоком осуществляют грузовыми поездами постоянного состава в рамках организации «Интерконтейнер».
При организации транзита используют многофункциональные вагоны с карманами для перевозки съемных кузовов и полуприцепов по расписаниям, согласованным с рейсами ролкерных судов, курсирующих по маршруту Польша - Финляндия. Министерство транспорта и судоходства Польши разработало комплексную программу развития мультимодальных перевозок до 2010 г., предусматривающую необходимые капиталовложения в развитие железных дорог, закупку специализированных вагонов и различного транспортного оборудования.
Своя стратегия разработана для развития мультимодальных перевозок в Великобритании. Основой является перевозка в крупнотоннажных контейнерах, перевозимых в нерасцепленных скоростных поездах. Для этих перевозок выстроилась система скоростной сети грузовых перевозок «Фрейтлайнер». В мультимодальную автомобильно-морскую систему объединены 14 портов и 42 терминала, расположенных по всей территории страны, в которые грузы доставляют автомобильным и морским видами транспорта. Создана дочерняя компания Британских железных дорог, обслуживающая ежесуточно 200 поездов, состоящих из 15 вагонов, при общей массе перевозимых грузов 915 т. Поезда курсируют по 75 маршрутам. В системе перевозят более 600 тыс. контейнеров в год. Все склады и порты для оперативного управления соединены на основе компьютерных сетей.
В США по инициативе правительства ещё в 1950-е гг. разработана концепция развития мультимодальных перевозок для скоростной доставки грузов в контейнерах и полуприцепах на дальние расстояния по всей сети дорог. Причем на расстояния до 800 км в настоящее время используют автомобильный транспорт, на большие - мультимодальное автомобильно-железнодорожное сообщение. Для выполнения такой стратегии создано более 100 комплексных терминалов общенационального значения, в которых стыкуются основные виды транспорта и пересекаются главные железнодорожные пути. Контейнерный парк составил 45 % мирового парка крупнотоннажных контейнеров. Создано более 500 опорных терминалов на всех видах транспорта, несколько тысяч консолидационных пунктов.
Для введения такой мультимодальной системы правительством США были предоставлены железнодорожному транспорту финансовые и правовые льготы и привилегии, а также передана часть объемов перевозок с автомобильного транспорта. Затем вышел Закон о железнодорожном транспорте, который еще больше расширил права и возможности железных дорог, разрешив им устанавливать сквозные тарифы «от двери до двери» со скидками для подавления конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
Такую стратегию не стоит рассматривать как стратегию, подавляющую автомобильный транспорт, просто у каждого транспорта есть своя история развития, характерная для конкретного периода времени, и своя оптимальная сфера деятельности. Низкие скорости на железной дороге позволили на определенный период времени автомобильному транспорту, оптимальной сферой действия которого являются короткие расстояния, распространить свои перевозки на большие расстояния при более высокой скорости доставки, но большей стоимости и неблагоприятной экологии. Достижения науки на данном отрезке времени увеличили скорость на железной дороге, имеющей более низкую себестоимость, а следовательно, и стоимость. Низкая стоимость важна для массовых перевозок основной номенклатуры грузов (сырья в первую очередь), перевозимых на большие расстояния, т.е. для сферы действия железнодорожного транспорта. Кроме того, рост цен на горючее увеличил стоимость автомобильных перевозок на дальние расстояния по сравнению с мультимодальным сообщением в 2-3 раза. Показатели автомобильного транспорта были перекрыты, что ускорило изменение стратегии и привело к улучшению положения в экономике.
Так, например, скорости
контейнерных поездов Японии Super Rail Cargo достигают примерно 110 км/ч на
основных 57 из 186 маршрутов большой протяженности. Такая ситуация позволит за
счет замены одним поездом соответствующего числа автомобилей (один
моторовагонный контейнерный поезд эквивалентен 28 грузовым
автомобилям-контейнеровозам) значительно уменьшить стоимость перевозок и
сократить выделение углекислого газа в атмосферу на 12 тыс. тонн в год.
2.2 Логистическая стратегия Российской Федерации
Изменяет свою стратегию и Россия, развивая мультимодальные системы и отдельные подходы к их организации. Например, Российские железные дороги (РЖД) и порт Усть-Луга (Ленинградская область) создают совместное предприятие - железнодорожно-морской порт для обработки импорта автомобилей, проходящего через порты Финляндии, а это 80% всего автомобильного импорта России. Стратегия создания таких предприятий проявляется не только в поддержке видов транспорта при их взаимодействии, но и возможности совместного системного применения логистических принципов в работе транспорта.
Запаздывание России в развитии инфраструктуры может обойтись дорого для экономики страны: часть грузопотоков уйдет на параллельные маршруты вне ее территории. В связи с этим Правительство Санкт-Петербурга, например, приняло решение о создании «зеленого коридора» для привлечения транзитных грузопотоков через Северо-Западный регион. Кроме того, в конце июля 2006 г. из порта Усть-Луга в порт Балтийск (Калининградская обл.) вышел первый грузовой паром, способный одновременно перевозить два железнодорожных состава. Следует отметить, что в порту был к настоящему времени построен многофункциональный морской терминал. Развитие этого направления очень важно для страны, так как снабжение и вывоз продукции из полуанклава проходили через территорию Литвы, которая брала высокие транзитные пошлины и требовала таможенного оформления.
Особое внимание Россия уделяет развитию транспортных коридоров, требующих больших затрат на строительство и модернизацию отдельных участков транспортных сетей в соответствии с международными стандартами.
По-прежнему немаловажной стратегией для мультимодального сообщения является развитие стандартизации транспортного оборудования и погрузочной техники. Недаром этому уделено внимание в программе «Марко Поло».
Устранение «узких мест», мешающих проведению мультимодального сообщения, потребовало пересмотра руководящих принципов для трансъевропейской сети и создания коридоров с приоритетом грузовых перевозок и планом управления транспортом на магистральных дорогах. Это требует развития высокоскоростных железнодорожных линий с общеевропейским стандартом, улучшения судоходства, прежде всего по Дунаю, спутниковой навигации типа «Галилео». Спутниковая радионавигация с глобальным охватом «Галилео» отвечает требованиям Европейского союза по точности, надежности и безопасности.
Естественно, необходимо установление правовой основы перераспределения прибыли для строительства новой инфраструктуры, а также гармонизация норм повышения безопасности при борьбе с такими негативными явлениями, как ДТП на автомобильных дорогах, в частности из-за превышения скоростей и вождения в нетрезвом виде. Таким образом, развитие мультимодальных перевозок обусловлено, с одной стороны, ростом потребностей клиентуры, и, с другой стороны, снижающейся рентабельностью чисто морских перевозок.
Логистическая стратегия России направлена в первую очередь на развитие транспортной инфраструктуры. Основу такой инфраструктуры составляют портовые складские и грузоперевалочные мощности для ускорения мультимодальных перевозок грузов. На сегодняшний день это одно из самых слабых мест в национальной транспортной системе.
В перспективе очень важно синхронизировать все виды транспорта для организации мультимодальных перевозок. Такая стратегия предусматривает создание сети логистических центров. Создание таких центров в СЗФО повысит эффективность цепей поставок, что будет способствовать оптимизации грузовых потоков и их распределения в направлениях Восток - Запад и Север-Юг.
Такие логистические центры будут способствовать унификации логистических концепций России и Запада, так же удовлетворению требований международных и региональных логистических и транспортных компаний, снятию напряжения с существующих мощностей и организации международных грузоперевозок и развитию транзита.
Помимо этого создание таких центров будет способствовать росту инвестиционной привлекательности российской промышленности. Он станет центром экономической активности, способным интегрировать региональную логистику и потенциал спроса и предложения логистических услуг в конкурентные структуры и рынки. Но такой масштабный проект как создание логистического центра сам по себе требует существенных инвестиций, поэтому государству следует использовать и механизм государственно-частного партнерства.
Ещё одним неоспоримым преимуществом логистического центра будет развёртывание деятельности множества компаний предлагающих различные международные логистические услуги. Это приведёт к демонополизации логистического рынка и созданию добросовестной конкуренции.
Таким образом, Концепция транспортной стратегии предусматривает и государственное регулирование в области мультимодальных перевозок. В связи с этим государство должно создать благоприятную среду для операторов мультимодальных перевозок, прежде всего, развить обширную инфраструктуру, способствующую беспрепятственному прохождению товаропотоков как внутри государства, так и за его пределами. Главным образом, это выражается в развитии конкретной стратегии (направления) развития каждого вида транспорта и их взаимосвязи в мультимодальной системе на конкретный период времени.
На сегодняшний день, не только в России, но и во всём мире существует большая разница в скорости развития транспорта по отношению к развитию внешнеэкономической и хозяйственной деятельности. Стратегия для мультимодальных систем транспортировки способствует увеличению грузовых мест в международной сети поставки товаров - что непосредственно связано с введением новых технологий и постройкой всё более и более крупных транспортных единиц. Так же и порты должны обрабатывать большее количество партий грузов, для чего необходимо применение передовых технологий, масштабные проекты и непосредственные инвестиции в портовую деятельность.
Для перехода к концепции ведущих стран в организации мультимодальных перевозок, требуется подробно изучить их яркие примеры организации в транспортно-экспедиционной и логистической деятельности. Россия сможет успешно использовать уже готовые логистические схемы и развить свой собственный рынок логистических услуг.
Несомненно, для осуществления зарубежных логистических концепций необходимо затратить большое количество ресурсов. Роль главного инвестора должно взять на себя государство. Создание логистических центров (ЛЦ) и необходимой транспортной инфраструктуры перевалочных пунктов перераспределяющих складов, должно быть организованно на всей территории страны. Например, вместо концепции единой транспортной системы, в рыночных условиях, лучше всего организовать систему эффективного взаимодействия с международными транспортными коридорами.
Такое внимание к логистическим системам, в частности в организации мультимодальных перевозок, позволит, по нашему убеждению, существенно уменьшить издержки связанные с транспортировкой увеличить скорость доставки грузов и повысить эффективность экспортно-импортных операций.
Считаем также важным отметить тот факт, что приоритетным вектором внешней политики Российской Федерации в последнее время становится дальневосточное направление. В условиях непрерывного роста объемов товарооборота между Западной Европой и странами Азии особое внимание уделяется формированию международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона открывает новые экономические возможности в реализации стратегических планов выхода РФ на растущие рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), укрепив тем самым транзитный потенциал страны и торгово-экономическое взаимодействие с другими государствами.
Стратегическая роль международных транспортных коридоров для России заключается в следующем:
повышение роли Российской Федерации в формировании транзитных грузо- и пассажиропотоков, связывающих Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, страны Азии с Северной Америкой;
формирование транспортной инфраструктуры, объединяющей российское экономическое пространство и способствующей развитию экономики регионов и диверсификации производства;
развитие межрегиональных рынков и привлечение дополнительных инвестиций в экономику северных и восточных регионов Российской Федерации.
Азиатско-Тихоокеанский регион на сегодняшний день является одним из основных регионов развития мировой экономики. По данным Российского центра исследований АТЭС ВВП стран АТР составляет 60% мирового ВВП и продолжает расти. Учитывая уникальное географическое положение РФ, использование российских транспортных коридоров странами АТР с целью выхода к европейским рынкам через Балтийское море будет наиболее выгодным по сравнению с морским маршрутом через районы Восточной Африки. Так, на саммите АТЭС, прошедшем во Владивостоке в 2012 году, приоритетным направлением была обозначена разработка предложений по развитию международных транзитных перевозок и формированию рациональных транспортных маршрутов между Азией и Европой.