Материал: Методическое пособие по проведению ежегодных занятий с водителями

2 - прогнозирование действий других участников дорожного движения и ДТС;

3 - четкость и понятность действий для других водителей и участников дорожного движения;

4 - движение по своей полосе, избегание лишних маневров;

5 - избегание рискованных обгонов;

6 - умение правильно выбирать скорость;

7 - терпение, спокойствие в заторах;

8 - соблюдение безопасной дистанции;

9 - самообладание даже при ДТП;

10 -согласованность действий.

Если у водителя не выработаны правильные установки, среди которых и установка на прогнозирование ДТС, то изучение опасных ДТС не принесет положительного результата. С другой стороны, ситуационное обучение оказывает влияние на установки, т.е. на готовность водителя при предвосхищении развития ситуации обеспечивать устойчивую деятельность. Отсюда одна из целей ситуационного обучения состоит в выработке правильных установок и навыков поведения водителя в дорожном движении, среди которых одним из важнейших является прогнозирование развития обстановки.

В водительском опыте накоплено большое число признаков дорожной обстановки и поведения участников дорожного движения, по которым можно прогнозировать опасное развитие ДТС.

Ниже перечислим основные общие признаки дорожной обстановки и поведения участников дорожного движения, а также дорожные условия, содержащие в себе вероятность возникновения опасных ДТС. Характеристику опасностей приведем в разрезе основных данных, регистрируемых при возникновении ДТП в Российской Федерации в 2002 г. (Рис. 25А, Б, В, Г).

 



А. Распределение количества ДТП (%) и тяжесть их 
последствий по дням недели

 



Б. Распределение количества ДТП (%) и тяжесть 
их последствий по дням недели

 



В. Распределение количества ДТП (%) по часам суток

 



Г. Распределение числа ДТП (%) по местам их совершения

Рис. 25. Распределение ДТП и тяжести их последствий по месяцам, 

дням недели и часам суток, местам совершения (ГИБДД МВД, 2002 г.).

Исследованиями физиологов и психологов труда установлено, что в первые 1,5 часа управления автомобилем происходит «врабатываемость» организма, снижены реакция и внимание водителя, статистика констатирует 1-ый пик аварийности. Затем происходит постепенный рост работоспособности и наступает период ее стабилизации. Через 3,5 - 4 часа появляются первые признаки утомления, в этот период фиксируется 2-ой всплеск аварийности. За счет утомления на 6 - 8 часу непрерывной работы наблюдается 3-ий пик аварийности. Компенсаторные механизмы организма поддерживают определенный уровень работоспособности водителя еще 2 - 4 часа, до 10 - 12 часов управления автомобилем. После этого компенсаторные возможности организма иссякают и происходит быстрое «лавинообразное» падение работоспособности до уровня недопустимого для обеспечения безопасности дорожного движения: увеличивается время реакции и количество ошибочных действий, растет тремор конечностей, ухудшается различительная способность глаз, появляется сонливость, резко возрастает опасность засыпания за рулем. Вероятность совершения ДТП и высокая тяжесть последствий при пребывании за рулем свыше 12 часов многократно возрастает.

По данным профессора Г.И. Клинковштейна, несмотря на то, что суммарная интенсивность движения в темное время суток в 5 - 10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП в темное время суток составляет 40 - 60 % (это означает, что риск вовлечения в ДТП в темное время суток примерно в 5 - 10 раз выше, чем в дневное время).

Распределение ДТП в зависимости от уровня освещенности 
места совершения дорожно-транспортного происшествия

Дневной свет ............................................................. 37, 2%

Рассвет, сумерки ....................................................... 3,0 %

Искусственное освещение ....................................... 15,2 %

В свете фар ................................................................ 44,6 %

Наибольшие опасности, связанные с управлением автомобиля в темное время суток связаны с особенностями зрительного аппарата восприятия водителя:

- водитель неправильно оценивает скорость, габариты транспортных средств;

- плохо воспринимает световые сигналы других транспортных средств;

- подвергается кратковременному «ослеплению» светом фар встречных автомобилей, стоп-сигналами автомобиля-лидера, отраженным через зеркало заднего вида светом фар автомобилей, идущих сзади;

- водитель плохо видит проезжую часть (особенно опасна потеря видимости края проезжей части), неровности или посторонние предметы на проезжей части, позднее чем в светлое время обнаруживает пешехода, гужевую повозку, стоящий у края проезжей части автомобиль с выключенными габаритными огнями и т.д. Некоторые водители в темное время суток бездумно следуют за автомобилем-лидером, что особенно характерно для молодых водителей, не соотнося различные тяговые и тормозные качества, характеристики подвески и т.д. автомобиля-лидера и своего автомобиля, что приводит к столкновению с лидером при его экстренном торможении, или к съезду с дорожного полотна на закруглении.

Основные принципы прогнозирования опасных ДТС

Влияние рассмотренных факторов ДТП, как правило, проявляется в комплексе, при этом важен контекст конкретных ситуаций. Далее на примерах будут рассмотрены типичные опасные ДТС и механизмы их развития. Ниже приведены основные принципы прогнозирования и предупреждения опасных ДТС.

1. Принцип выделения главной опасности

Водитель может одновременно вести наблюдение за небольшим числом (2 - 3) объектов дорожной обстановки. Обычно это проезжая часть, другие транспортные средства, пешеходы. Если водителю требуется сосредоточить внимание, например, на знаках или светофоре, то часть объектов он выпускает из поля зрения.

Отсюда следует необходимость в каждый момент времени в зависимости от ситуации уметь определять или прогнозировать появление объекта, несущего в себе наибольшую опасность и именно на нем сосредоточивать наибольшее внимание, т.е. принять сигнал опасности!

Рассмотрим примеры.

Водитель готовится к выезду на нерегулируемый Т-образный перекресток, на улицу с односторонним движением (рис.26). Его внимание сосредоточено на выборе безопасного интервала между автомобилями. Интуитивно он совершенно верно оценивает главную опасность маневра, как опасность столкновения с автомобилями, идущими по примыкающей дороге. Вот образовался безопасный интервал... водитель стремительно выезжает на перекресток... и совершает наезд на пешехода, который подошел к перекрестку и, увидев просвет между автомобилями, начал переходить дорогу.

 



Рис. 26. Схема развития ДТП в ситуации выезда на Т-образный перекресток с односторонним движением.

Ошибка водителя состояла в том, что он не обратил внимание на изменение ситуации, т.е. на то, что подошел пешеход. С этого момента именно пешеход представлял собой объект главной опасности, но водитель не переключил свое внимание и продолжал концентрироваться на выборе безопасного интервала (и нарушил при этом ПДД, не пропустив пешехода).

Рассмотрим еще один пример, связанный с необходимостью выделения главной опасности.

Водитель приближается в попутном направлении к стоящему на остановке автобусу. В этот момент главная опасность состоит в том, что водитель не видит часть дороги, загораживаемую автобусом. Там могут находиться пешеходы, переходящие дорогу, либо остановившийся автомобиль, водитель которого может резко выехать во второй ряд.

Выделить главную опасность мало - на нее надо отреагировать.

2. Установка на готовность к действиям в опасной обстановке Приближаясь к опасному участку, выделенному знаком, или по

сложившейся дорожной обстановке водитель должен приготовиться к возможной опасности: снизить скорость, перенести ногу на педаль тормоза, если необходимо, перейти на пониженную передачу, включить наружное освещение и т.д.

3. Ограниченный обзор - опасность!

Понятие ограниченного обзора включает в себя довольно обширный перечень особенностей ДТС; главное, что характерно для ситуации ограничения обзора, - это наличие таких зон на дороге, которые скрыты от взора водителя придорожными сооружениями, деревьями, другими транспортными средствами, профилем дороги и т.д. В этих зонах могут находиться транспортные средства, пешеходы, препятствия и т.д, которые при неправильном выборе водителем скорости могут создать опасную обстановку.

4. Принцип неполной надежности других участников движения.

Водителю не следует полагаться на безупречное поведение других участников движения. Среди них могут быть и нарушители ПДД, пожилые пешеходы, лица с физическими недостатками, а также находящиеся в состоянии алкогольного опьянения.

Для предупреждения конфликтов водителю следует осторожно пользоваться своим правом преимущественного проезда. Отсюда следует также и следующий принцип согласованности действий.

5. Согласованность действий. Доброжелательность. Необходимо начинать маневр, перестроение, убедившись, что

Ваши сигналы восприняты и поняты другими участниками движения. При разъезде на перекрестках следует помнить, что даже имея преимущество, иногда лучше пропустить транспортное средство, водителю которого требуется совершить сложный маневр или ему пришлось бы долго ждать возможности его выполнения. Дело в том, что водитель другого транспортного средства может торопиться, нервничать и в результате нарушить Ваше преимущество проезда. Результаты опроса показывают, что люди доброжелательные спокойные и выдержанные в 4 - 10 раз реже попадают в ДТП, чем агрессивные водители.

6. Внимание! Изменение дорожной обстановки.

Необходимо все время оценивать состояние дорожной обстановки. Констатировано, что более половины ДТП происходит при влиянии такого фактора, как резкое изменение дорожной обстановки.

Начало дождя, сужение проезжей части, сумерки, движение колонны автомобилей навстречу, поворот, закругление дороги и т.д. Все эти факторы оказывают влияние на выбор безопасной скорости и режим движения. Водитель должен заблаговременно готовиться к возможным опасностям, меняя тактику управления автомобилем с учетом изменений дорожной обстановки.

7. Принцип самооценки действий. Конфликты - сигнал тревоги.

Не только при возникновении конфликтных ситуаций, но и в связи с какими-либо изменениями условий движения, природно-климатических, дорожных факторов водитель обязан оценивать свои действия с двух позиций: что именно он сделал в процессе управления автомобилем такое, что молю негативно повлиять на безопасность движения, и как следует поступать в подобных ситуациях впредь.

Если водитель регулярно попадает в конфликтные ситуации пусть даже, по его мнению, по вине других участников движения, он должен знать, что конфликтная ситуация только случайно не завершается ДТП, и водителю необходимо критически пересмотреть именно свое поведение в дорожном движении, свою самооценку мастерства вождения автомобиля.