Начальники среднеазиатских торговых караванов в первой половине XIX в.: социально-трудовой аспект
Абдрахманов Константин Алексеевич
Abstract
Central Asian Trade Caravan Masters in the First Half of the 19th century: Social and Labor Aspect
Konstantin A. Abdrakhmanov
The study highlights the specifics of the professional activities of caravan masters from the khanates of Central Asia who controlled the movement of caravans in Russian-Asian trade in the first half of the 19th century. The article examines the social status of the caravan masters, defines their authority and main duties during the journey to trading locations, analyzes the features of interpersonal interaction between the leaders and other caravan members, and focuses on the moral and psychological qualities of the caravan leader.
From the moment the caravan set out on a long and dangerous journey through the steppe and desert areas, the caravan master, officially approved by the government of a Central Asian khanate, gained full control over the process of movement. Taking full responsibility for the life and health of the caravan personnel, as well as the safety of the goods, the leader chose the optimal route, determined the locations for stops, controlled the duration of rest, and monitored provisions consumption.
The study demonstrates that the official duties of the caravan leader in the unique logistical setting of a merchant caravan were accompanied by various tasks, the effective solution of which depended on the leader's business mentality and special skills. The archival materials used in this work are being introduced into scientific circulation for the first time.
Keywords Caravan Master; Appointment; Caravan Bashi; Leader; Trade Caravan; Central Asia; Teamsters; Bukhara Khanate; Kazakhs; Route
Аннотация
Исследование освещает специфику профессиональной деятельности караванных начальников из ханств Средней Азии, контролировавших движение караванов в российско-азиатской торговле первой половины XIX в. В работе рассматривается общественное положение начальников каравана, определяются их полномочия и основные обязанности во время движения к местам торговли, анализируются особенности межличностного взаимодействия предводителей с другими участниками караванного хода и делается акцент на морально-психологических качествах предводителя каравана. караванный торговля начальник
С момента выхода каравана в длительный и опасный путь по степной и пустынной местности официально утвержденный правительством какого-либо среднеазиатского ханства караванный начальник получал полную власть над процессом движения. Принимая на себя всю ответственность за жизнь и здоровье личного состава каравана, а также за сохранность товаров, начальник выбирал оптимальный маршрут движения, определял места остановок, контролировал продолжительность отдыха, следил за расходом провизии.
Исследование демонстрирует, что должностные обязанности начальника каравана в рабочем пространстве такого уникального логистического явления, которое представлял из себя купеческий караван, сопровождались рядом задач, эффективное решение которых зависело от делового менталитета и специальных навыков предводителя. Использованные в работе архивные материалы впервые вводятся в научный оборот.
Ключевые слова начальник каравана; назначение на должность; караван-баши; вожак; торговый караван; Средняя Азия; возчики; Бухарское ханство; казахи; маршрут
Введение
Несмотря на наличие широкого круга работ, посвященных экономическим связям России с государствами Азии в дореволюционный период, исследователи незаслуженно обошли стороной особенности функционирования купеческого каравана, представлявшего собой транспортно-коммуникационный феномен международной торговли. В такой ситуации проблема вклада отдельных лиц в обеспечение караванного хода между Россией и ханствами Средней Азии в первой половине XIX в. до сих пор остается за рамками внимания научного сообщества. Алгоритм работы торгового каравана можно понять, обратившись к исследованию советского историка М. К. Рожковой (1963). Автор осветила вопросы межличностного взаимодействия караванной обслуги и владельцев товара, зафиксировала продолжительность караванных переходов между городами российского приграничья и торговыми центрами Средней Азии, обратила внимание на выбор вьючных животных (верблюды, волы, лошади) в зависимости от условий местности. Аналогичные сведения содержатся в статьях В. А. Германова (2014), Е. В. Бурлуцкой и К. А. Абдрахманова (2020). Выполненное по канонам микроистории исследование частично должно устранить историографическую лакуну в оценке субъективного фактора (Минский, 2009, с. 71) работы механизма российско-азиатской караванной торговли.
Организационная специфика среднеазиатских торговых караванов и статус караван-баши
Несмотря на общность задач по обеспечению регулярной товарно-транспортной коммуникации, караваны российских и среднеазиатских купцов имели ряд серьезных отличий. Наиболее заметной была разница в должности начальника каравана, то есть ключевой фигуры караванного хода, от компетентности которого зависел успех важнейшего элемента внешней торговли - доставки товаров в пункт назначения. Во время путешествия по маршруту Средняя Азия - Российская империя или обратно, которое могло занять несколько месяцев и стоить участникам перехода серьезных моральнофизических испытаний, весь личный состав безоговорочно подчинялся старшему в караване. Российский дипломат П. И. Демезон, отправившийся с бухарскими коммерсантами осенью 1833 г. из Оренбурга в столицу эмирата для выполнения «ответственного задания разведывательного характера» (Михалева, 1962, с. 59), описал влияние природно-климатического фактора на скорость движения каравана, моральный дух и здоровье участников перехода (Записки о Бухарском ханстве, 1983, с. 26). «В это время холод становился все сильнее и сильнее. Северо-восточные ветры, наиболее опасные в здешних степях, начинали дуть с большой силой, и все предвещало суровую зиму.
Караван, вышедший в прошлом году из Орской [Крепости - К.А.] 19 октября, после изнурительного перехода, испытав в пути холода и бураны, лишь через 76 дней пришел в Бухару. Бухарцы из нашего каравана не могли без ужаса думать об ожидавших их трудностях и опасностях», - констатировал сложность движения через степь в холодный сезон российский посланник (Записки о Бухарском ханстве, 1983, с. 27).
Авторитет начальника каравана среди других категорий личного состава азиатской торговой процессии подчеркнул В. И. Даль, очертив круг его возможностей: «...Он хозяин на походе, и весь караван у него в безусловном повиновении» (2001, с. 219). Исследователь и политический деятель А. И. Левшин, хоть и не ставил под сомнение власть караван-баши над идущими с караваном купцами, но сомневался в абсолютной покорности набранных из казахов возчиков. А. И. Левшин писал, что собственники товаров сразу после выхода в путь «...теряют всякое право располагать ходом каравана или вмешиваться в какие-либо по оному распоряжения» (1996, с. 398). Этот же автор определял период путешествия до заданной точки как время, когда «вожатые делаются господами: избирают направление путешествия, располагают дневками, ночлегами, временем выходов, привалов и проч., повинуясь только своему караван-баше, т. е. главе каравана, и то не всегда» (с. 398).
Анализ документа XIV в., произведенный в современном исследовании, подтверждает высокий статус начальников в караванах, формируемых в государствах мусульманского Востока. Ярлык ильхана Ирана о назначении предводителем каравана начальника своей личной охраны гласил: «...все члены караванов - знать и купцы признавали вышеупомянутого Таджеддина Али предводителем каравана, не смея ослушаться его слов и мнения, повиновались его приказам и запретам в посадке верхом и спешивании, погрузке и разгрузке» (Абзалов и др., 2022, с. 300-301).
Конечно, можно было бы принять этот случай за уникальный и сделать вывод о том, что неоспоримое лидерство Таджеддина Али обеспечивала стоявшая за ним фигура правителя, но, понимая специфику получения должностей (в том числе и начальников каравана) в азиатских ханствах XIX в., можно увидеть распространенную практику вмешательства высшего руководства в подготовку внешнеторговых операций. Так, глава каравана, в котором путешествовал П. И. Демезон в 1833 г., Нияз Мухаммед, занимал свое место «...благодаря содействию кушбеги, с которым имел дела...» (Записки о Бухарском ханстве, 1983, с. 27). Российский посланник пояснил, что кушбеги являлся «первым министром хана», и, соответственно, вторым человеком в эмирате. Советский историк А. Маджлисов определил приоритетный для кушбеги сектор деятельности: «До присоединения Средней Азии к России основная функция кушбеги заключалась в руководстве военным ведомством» (1967, с. 37). Превращение Бухарского ханства в протекторат Российской империи перенаправило деятельность кушбеги исключительно в гражданское русло. С этого времени бывший военный чиновник контролировал доходы казны, ведал дипломатической службой и отвечал за развитие хозяйства (с. 40-41). Представленные сведения позволяют понять, что кушбеги в первой половине XIX в. являлся очень могущественным человеком, дружеские или деловые отношения с которым могли помочь желающему получить искомую должность.
Поскольку высшее бухарское руководство помимо государственной службы занималось предпринимательской деятельностью, в том числе крайне выгодной внешней торговлей, постольку в интересах чиновника было знать, что процесс перевозки его товаров контролирует человек, обязанный ему назначением. Например, караван-баши Рахимбай, который в 1833 г. привел караван из Бухары в Россию, должен был любой ценой продать шали, принадлежавшие кушбеги, по очень хорошей цене. Не преуспев на ярмарке в Нижнем Новгороде, он был вынужден отправиться в Москву, потому что «вернуться в Бухару прежде, чем он выгодно продаст их, Рахимбай не осмеливался» (Записки о Бухарском ханстве, 1983, с. 27).
Стоит добавить, что в ханствах Средней Азии считалось нормой, когда политический деятель сочетал официальную должность «...с успешной торговой деятельностью» (Гизатуллин, 2010, с. 170). В том случае, если караванный начальник откровенно пренебрегал должностными обязанностями, даже протекция сверху, обеспечившая ему эту должность, не гарантировала уважительного отношения со стороны участников перехода. Свидетелем неприязненных отношений между главой каравана и входившими в его состав коммерсантами стал П. И. Демезон. Российский подданный видел, что Нияз Мухаммед «...принимал весьма малое участие в делах возглавляемого им каравана», а кроме того, являясь человеком «...нрава малодушного, эгоистичного и злого, был всеми презираем» (Записки о Бухарском ханстве, 1983, с. 27).
Собственно, схема назначения караван-баши представляет собой одно из главных отличий между караванами российских и среднеазиатских купцов. Российские караваны в города Средней Азии водили простые лидеры возчиков, которые набирались из хорошо знавших местность казахов. Таким образом, право руководить караваном российской принадлежности получал довольно богатый степняк, поставлявший нанимателям большое количество верблюдов, организовавший наем обслуживающего персонала и пользовавшийся уважением соплеменников в силу своих финансовых возможностей. Историк и путешественник XIX в. П. И. Небольсин предельно ясно прояснил статус начальника каравана, собранного российскими коммерсантами: «Киргизский караван-баши есть ни что иное, как частное лицо, и больше ничего, как простой подрядчик извозчиков» (1855, с. 44). В свою очередь, глава каравана из Средней Азии был официальным должностным лицом, отчетным не столько перед хозяином товара, а сколько перед кем-нибудь из высших чиновников ханства. Пользовавшиеся особой приязнью со стороны своих покровителей, а также заслужившие уважение усердным трудом или прославившие свое имя деловыми успехами среднеазиатские начальники караванов не только обладали заметным влиянием в коммерческих и правительственных кругах Бухары, Хивы и Коканда, но также имели авторитет в приграничных городах Российской империи, ориентированных на внешнюю трансазиатскую торговлю. Об уважительном отношении к рекомендации, данной главой каравана, со стороны хивинской таможенной службы рассказал исследователь и путешественник Арминий Вамбери, совершивший поездку по Средней Азии в 1863 году. «Само собой разумеется, что ручательство предводителей каравана имеет огромный вес при взвешивании относительных достоинств», - подтвердил высокий социальный статус караван-баши венгерский ученый (1865, с. 65).
Начавший свою работу в 1864 г. Оренбургский городской общественный банк был наделен правом принимать «...в члены банка караван-башей Бухарского, Хивинского и Каканского...» (Зверькова, 2007, с. 89).
Начальники караванов действительно занимали высокую ступень в социальной структуре феодального общества ханств Средней Азии. Положение караван-баши позволяло им использовать в домашнем хозяйстве труд рабов, набираемых из пленных иноверцев. Военный губернатор Оренбурга П. К. Эссен письмом от 28 июля 1819 г. уведомил главу внешнеполитического ведомства империи К. В. Нессельроде о том, что в домах бухарских караванных начальников Бабажана Ходжисаферова и Бекназара Габдулкаримова содержатся в качестве рабов похищенные казахами российские подданные (ОГАОО, 1818-1820, л. 27 об.-28). Русские рабы мужского пола относились к «премиальному» сегменту невольничьего рынка среднеазиатских ханств XVIII - первой половины XIX вв., поэтому эксплуатация этой категории пленников свидетельствует о серьезных финансовых возможностях караванных начальников. «Самые высокие цены были на рабов-мужчин русского происхождения. Их в основном покупали бухарский эмир или хивинский хан...», - сообщила о ценности русских невольников Ю. А. Лысенко (2018, с. 178).
Стоит сказать, что опыт вождения караванов не являлся ключевым показателем при выборе претендентов на должность начальника. Как уже отмечалось выше, поддержка членов правительства могла дать власть над караваном абсолютно некомпетентным людям. К примеру, представленный выше Нияз Мухаммед был «старец» 65 лет, и являлся ставленником бухарского кушбеги (Записки о Бухарском ханстве, 1983, с. 27). Начальник другого бухарского каравана, прибывшего в 1834 г. в Орскую крепость, писал о себе: «Зовут меня Умурбай сын Сафарбаев отроду себе имею 20 лет, веры магометанской...» (ОГАОО, 1834-1835, л. 2). Отсюда можно предположить, что, прожив всего 20 лет, молодой человек вряд ли успел заработать авторитет среди бухарского торгового класса как успешный предприниматель или обзавестись солидным опытом дальних поездок, наделяющим его кандидатуру неоспоримым преимуществом при выборе начальника каравана. Между тем, такие качества предводителя, как опыт пребывания в экстремальных условиях, мастерство парламентера и личный авторитет, были крайне важны в дорожных условиях. Азиатские торговые караваны XIX в. насчитывали большое количество людей, существенную часть из которых составляли собственно хозяева груза, зачастую очень богатые и влиятельные люди, которые могли сомневаться в тех или иных решениях молодого начальника.