Курсовая работа (т): Проблемы функционирования автотранспортных предприятий в современных условиях

Как показывает практика, оба данных вида транспорта имеют свои преимущества по отношению друг к другу (таблица 1.4). И железнодорожный, и автомобильный транспорт в жизни Российской Федерации играют очень важную роль, т.к. наша страна занимает первое место в мире по площади, и от прогрессирующего изменения структуры транспортной системы страны во многом зависит состояние и дальнейшее развитие экономики РФ.

Таблица 1.4

Сравнение преимуществ автомобильного и железнодорожного транспорта

В условиях реформирования экономики Российской Федерации, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его состояние важны как никогда и существенно влияют на уровень развития государства, его экономическую безопасность.

Сеть транспортных коммуникаций характеризуется протяженностью автомобильных дорог общего пользования. В России автомобильные дороги общего пользования - дороги федерального значения, относящиеся к собственности Российской Федерации, дороги регионального или межмуниципального значения, относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации, дороги местного значения, относящиеся к собственности муниципальных образований. Сравнительные данные по протяженности автомобильных дорог представлены в таблице 1.5.

Сравнительные данные таблицы 1.5 показывают значительное отставание России в развитии дорог по сравнению с другими странами мира.

Таблица 1.5

Протяженность автомобильных дорог на конец 2010 года [10]

Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30-50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля возрастает в 2-3 раза, а срок службы уменьшается на 30%.

На рынке транспортных услуг ключевой является проблема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может быть решена благодаря увеличению доли специализированного подвижного состава (сейчас в России примерно половина специализированных автомобилей, а за рубежом - до 90% парка), а главное - повышению скоростей движения. Эта проблема стоит остро на любом виде транспорта и связана с ролью транспорта в жизни общества. Скорости имеют тенденцию к повышению, однако их увеличение связано неоднозначно с проблемой капиталовложений, расхода топлива и эксплуатационных расходов. Современные легковые автомобили достигают скорости 250 км/ч, а грузовые до 120 км/ч. Для реализации таких скоростей нужны особые условия эксплуатации, чему препятствуют большая плотность движения.

Обостряется и проблема регулярности перевозок в рыночных условиях: так как выпуск продукции цикличен, следовательно, и вывоз ее должен быть соответствующим. Поэтому проблема регулярности в настоящее время рассматривается как план создания непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров по принципам логистической системы.

Ежегодно парк автомобилей на территории Российской Федерации существенно растет. Эта тенденция имеет место и в других странах мира, что свойственно процессу автомобилизации. Сравнительные данные стран мира по численности парков легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6

Парк зарегистрированных автомобилей на конец года [10]

Сравнительный анализ данных стран мира по парку зарегистрированных автомобилей, проведенный по таблице 1.6, позволяет сделать следующие выводы в структуре перевозок автомобильным транспортом (рисунок 1.1):

)   Китай является лидером по количеству зарегистрированных грузовых автомобилей (рисунок 1), причем Китай в период с 2000 по 2010 г. опередил по численности США;

Рисунок 1.1 - Лидеры стран мира по численности парка зарегистрированных грузовых автомобилей на конец 2010 года

)   США является лидером по количеству зарегистрированных легковых автомобилей (рисунок 1.2);

3)      Бразилия является лидером по количеству зарегистрированных автобусов (рисунок 1.3), причем Бразилия в период с 2000 по 2010 г. опередила по численности США;

Рисунок 1.2 - Лидеры стран мира по численности парка зарегистрированных легковых автомобилей на конец 2010 года

Рисунок 1.3 - Лидеры стран мира по численности парка зарегистрированных автобусов на конец 2010 года

В соответствии с общемировой практикой организации автотранспортной деятельности, соблюдение таких приоритетов, как минимизация транспортных издержек населения и народного хозяйства в целом, защита интересов населения от последствий работы автомобильного транспорта, повышение качества предоставляемых транспортных услуг за счет стимулирования предпринимательской деятельности и демонополизации рынка на автомобильном транспорте, достигается законодательно - правовым и тарифно - налоговым государственным регулированием и, в первую очередь, лицензированием, применяемым во многих странах Западной Европы, в США, Канаде, Японии [11].

В международной практике проблема нехватки финансовых ресурсов в основном решается за счет использования следующих инструментов:

выделение дополнительных бюджетных ассигнований;

введение дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры;

привлечение заемных средств под гарантии правительства;

привлечение внебюджетных инвестиций на основе использования механизмов государственно - частного партнерства.

Возможность привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций в большинстве случаев обусловливает необходимость соразмерного бюджетного софинансирования проектов, которое, в свою очередь, может приобретать форму прямых капительных вложений либо осуществляться с помощью механизма предоставления государственных гарантий.

Так, например, Закон о пассажирском транспорте Нидерландов предусматривает наличие у поставщиков концессии на предоставление услуг общественного транспорта, что дает им исключительное, но временное, право работы в определенном районе.

В промышленно развитых странах система тендеров с последующим заключением контрактов на обслуживание регулярных автобусных маршрутов или на выполнение отдельных видов транспортных услуг является основной формой привлечения частных перевозчиков к оказанию транспортных услуг.

Например, в Нидерландах Министерство транспорта, общественных работ и водного хозяйства и Министерство финансов основали специальный фонд для муниципальных транспортных компаний с целью улучшения их финансового положения и сглаживания проблем перехода к рынку. Активы фонда станут потом частью капитала любой использующей его компании. Чтобы иметь право на ассигнования, компании представляют соответствующий бизнес-план.

Зарубежный опыт реформ на пассажирском автомобильном транспорте в целом позволяет их классифицировать по следующим признакам:

) сохранение государственного регулирования тарифов с отменой бюджетных субсидий и регулирование допуска частных автобусных перевозчиков на маршруты;

) отмена регулирования тарифов;

) сохранение субсидий для отдельных неприбыльных маршрутов.

На практике могут применяться различные сочетания указанных типов реформирования. В этой связи представляется целесообразным рассмотреть опыт Великобритании, где органично сочетаются все три типа реформировании пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.

Великобритания раньше других европейских государств приступила к приватизации общественного транспорта.

Применение частнопредпринимательских подходов к финансированию транспортных предприятий началось в 80-е годы XX века с продажи аэропортов частным операторам. Особая активность в этом направлении наблюдалась после 1992 г., когда правительство приняло новую доктрину управления государственной собственностью под названием «Инициатива частного финансирования» (Private Finance Initiative - PFI).

К этому периоду относится приватизация предприятий железнодорожного и автобусного транспорта, для которой характерна сложная, институционально разветвленная система льгот и пособий для многочисленных категорий граждан, а также субсидий для частных компаний, оказывающих населению услуги общественного транспорта [12].

Все автобусы и автобусные парки страны - частные. Кроме того, многие аспекты деятельности отрасли вообще не регулируются государством. Особенно это касается автобусного сообщения за пределами Лондона - в графствах, округах, городах.

В целом в Великобритании имеются две принципиально различные системы работы автобусного транспорта:

)   лондонская модель (действует на территории Лондона и в его пригородах);

2)      модель «свободного доступа» (используется на остальной территории Великобритании).

В соответствии с лондонской моделью компании-операторы участвуют в тендерах на обслуживание определенных маршрутов. Победители заключают с соответствующими транспортными органами договоры, в которых фиксируются все условия обслуживания пассажиров: маршруты, расписание, цены проезда, категории транспортных средств и прочее.

Контракты заключаются на конкурсной основе с одним оператором на каждый маршрут. Побеждает тот, кто предлагает контракт с минимальной ценой. Согласно положению о таком типе договорных отношений, оператор собирает плату за проезд, передает ее компании «Автобусы Лондона» (London Buses), которая является структурным подразделением управления «Транспорт для Лондона» при правительстве Большого Лондона, и получает по контракту вознаграждение за оказание услуги. Поступление наличности при покупке пассажирами билетов фиксируется электронными картами автоматов по продаже билетов. При этом компания «Автобусы Лондона» оставляет за собой контрольную функцию [12].

В результате активного реформирования пассажирского транспорта и изменения структуры собственности на автобусные парки на рынке автобусных перевозок Лондона установилась олигополия, представленная несколькими крупными национальными и транснациональными компаниями. Лишь немногие наименее прибыльные маршруты обслуживаются малыми независимыми операторами.

Модель «свободного доступа» строится на более либеральных подходах: свободе установления операторами стоимости проезда, самостоятельности выбора ими маршрутов и интервалов движения, уведомительной регистрации маршрутов. В результате на одном и том же маршруте могут конкурировать между собой несколько операторов, чего нет в лондонской модели [13].

Все автобусные компании, работающие вне Лондона, - частные. Они выполняют работы на коммерческих и социальных маршрутах. При этом на обслуживание социально значимых маршрутов объявляется тендер с предоставлением субсидий из бюджета.

Коммерческое сообщение не субсидируется государством даже в случае возникновения дефицита финансовой деятельности оператора. Однако и на субсидируемых, и на коммерческих маршрутах операторы получают компенсацию за обслуживание льготных категорий пассажиров, которая предоставляется государством для возмещения расходов по перевозке престарелых граждан, школьников и т.д.

Кроме того, государство на всех маршрутах компенсирует владельцам автобусов значительную часть налога на топливо. Размер возмещения составляет в среднем 80% розничной цены дизельного топлива [12].

В результате либерализации общественного транспорта билеты на автобусы вне Лондона за последние 10 лет подорожали на 21% в постоянных ценах, тогда как в Лондоне стоимость проезда практически не изменилась и осталась на уровне начала 90-х годов. Это связано в первую очередь с тем, что лондонская модель предполагает жесткое регулирование и исключает конкуренцию на маршрутах [12].

Таким образом, государство и местные органы власти Великобритании оказывают финансовую помощь операторам общественного автобусного транспорта в трех основных формах:

возмещение льготного проезда определенных категорий пассажиров;

субсидирование льготных маршрутов;

возмещение части налога на топливо.

В совокупности они покрывают примерно 40% общих издержек производства автобусных компаний.

Анализ опыта Великобритании свидетельствует о том, что главная проблема разгосударствления общественного транспорта состоит в потенциально возможной потере эффекта системности, который присущ функционированию общественного транспорта как единого интегрированного комплекса.

Примерами сохранения государственной собственности на предприятия общественного транспорта и преобладания государственного сектора по сравнению с частными операторами являются США, Венгрия и Китайская Народная Республика.

Практически единственный источник финансирования федеральной транспортной программы Соединенных Штатов Америки - налог на топливо. В то же время наблюдается тенденция сокращения федерального финансирования общественного транспорта. В настоящее время в США новые инфраструктурные проекты финансируются на 80 процентов из федерального бюджета и на 20 - из бюджета штатов.