В крупных городах США и Европы основные транспортные компании перешли в государственную собственность еще в конце 60-х годов, и доля субсидий составляет в настоящее время в США 60%, а во многих европейских странах - более 50% суммарных расходов транспортных компаний.
В Венгрии автобусные перевозки по своему статусу и форме собственности являются муниципальными. Частный сектор занимается только таксомоторными перевозками [14].
С введением рыночных отношений в социалистическую практику Китайской Народной Республики городские автобусные перевозки осуществляются как государственными и муниципальными пассажирскими предприятиями, так и частными компаниями, цены на услуги которых фиксированные, а деятельность подвергается полному контролю со стороны ответствующих государственных служб в части утверждения маршрутов, лицензирования перевозок, осуществления финансового контроля, безопасности дорожного движения. Сравнительно невысокие цены за услуги перевозки пассажиров, оказываемые государственными автотранспортными предприятиями, обусловлены дотациями из государственного бюджета [15].
Зарубежные компании могут организовывать в сегменте пассажирского автотранспорта совместные предприятия с китайскими фирмами при условии, что хотя бы один инвестор имеет пятилетний опыт работы в области пассажирских автоперевозок в Китайской Народной Республике. При этом доля иностранных инвестиций не должна превышать 49%. Кроме того, половина зарубежных инвестиций должна вкладываться в строительство транспортной инфраструктуры. Срок работы совместного предприятия в области пассажирских перевозок ограничивается 12 годами, однако если более 50% инвестиций были использованы для создания инфраструктуры, то данный показатель увеличивается до 20 лет.
Проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором, государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному.
Опыт стран Западной Европы, осуществляющих социально ориентированное реформирование хозяйственного механизма ГПТ, направленное на рост объемов его услуг при активном государственном и местном регулировании, представляется наиболее интересным для использования в Российской Федерации при перестройке транспортной политики.
Анализ зарубежного опыта финансирования предприятий автомобильного транспорта общего пользования позволил выявить 4 тенденции финансирования в большинстве развитых стран мира:
) уменьшение субсидий в реальных ценах, учитывающих инфляцию;
) основные формы финансирования - государственные и/или муниципальные бюджетные кредиты, либо кредиты из других источников, налоги или косвенные платежи;
) распределение долей эксплуатационных расходов ГПТ по источникам их покрытия определяется двумя основными факторами: степенью социальной ориентированности национальной экономики (Нидерланды, Италия - более 60% эксплуатационных расходов финансируются за счет госбюджета, Швеция - за счет местных бюджетов) и централизацией государственной налогово-бюджетной политики (Германия, Швейцария, Англия - от 60% до 70% расходов финансируются за счет оплаты проезда населением) [13];
) снижения налогов с предприятий ГПТ в силу общественной значимости оказываемых услуг.
Путем оценки мирового опыта финансирования пассажирских предприятий автомобильного транспорта, можно выделить следующие основные моменты:
Во-первых, выгоды от реформ намного возрастают в тех случаях, если удается создать и поддерживать сильную конкуренцию. Только при наличии конкуренции приватизация действительно может сократить затраты и повысить качество обслуживания. Без поддержания конкуренции такие реформы могут вызвать ухудшение обслуживания, а также непредвиденный рост стоимости проезда и, как следствие, привести к избыточности автобусного парка.
Во-вторых, заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе в зарубежных странах является достаточно эффективным средством создания конкуренции.
В-третьих, хотя отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого удорожания платы за проезд, сохранение регулирования может уменьшить эффективность реформ [16].
1.2 Международный союз автомобильного транспорта
На сегодняшний день в мире существует более 45 как правительственных, так и неправительственных организаций, занимающихся вопросами автомобильной отрасли. Среди них большое значение для развития международных автомобильных перевозок играет работа Международного союза автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union (IRU)), основанного еще в 1948 году в целях защиты интересов представителей автотранспортной отрасли и организации международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта.
Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) - это всемирная организация, занимающаяся проблемами автотранспорта в 68 странах на 4 континентах мира. Штаб-квартира МСАТ располагается в Женеве (Швейцария). Имеются два представительства - в Брюсселе и Москве, которые проводят и координируют политику МСАТ соответственно в странах Европейского Союза и Содружества независимых государств.
МСАТ при поддержке входящих в него национальных автотранспортных ассоциаций, осуществляют широкий круг проектов по следующим основным направлениям:
1. Стимулирование развития автомобильного транспорта путем устранения искусственных барьеров, унификация технических стандартов, упрощение правил и таможенных стандартов;
. Создание и внедрение образовательных программ для транспортных операторов и водителей. Для этого создана специализированная Академия IRU.
. Продвижение идей устойчивого развития в рамках автомобильного транспорта, в частности, путем совершенствования энергосбережения, дорожной безопасности и защиты окружающей среды;
. Противодействие всем формам дискриминации автомобильного транспорта, как на национальном, так и на международном уровне, продвижение концепции мультимодальных перевозок и взаимной дополняемости всех видов транспорта.
В России членом МСАТ является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая представляет интересы отрасли на национальном уровне. Аналогичные ассоциации имеются во всех странах СНГ, которые, в свою очередь, также являются членами IRU.
Членство в МСАТ не является обязательным, но предоставляет целый ряд привилегий своим членам. Практические услуги, необходимые автотранспортной отрасли, реализуются через систему книжек МДП (Carnet TIR), международным гарантом которой с 1953 года является IRU. Конвенция TIR - это система, которая позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. По сути, она представляет собой сложную гарантийную систему, позволяющую свести к минимуму расходы транспортных операторов и внешнеторговых организаций, обеспечивая при этом собираемость таможенных сборов. Сегодня к конвенции присоединились 55 стран мира. IRU производит, выдает и контролирует основной документ системы - книжки TIR (carnet TIR), которые после прохождения груза через все пограничные посты и его доставки получателю подлежат возврату в штаб-квартиру IRU для контроля [17].
В России с 1982 года управление системой TIR осуществляет АСМАП. Более 80% импортных грузов, доставляемых в Россию автомобильным транспортом, проходят по системе TIR. Каждый день IRU предоставляет международным транспортным операторам гарантии на сумму US$500 млн., из которых US$50 млн. покрывают товары, ввозимые в Россию или вывозимые из нее. Система TIR по оценкам экспертов обслуживает около 25% экспортно-импортных грузов Российской Федерации в стоимостном выражении. Поскольку Конвенция TIR требует, чтобы эти финансовые гарантии сохраняли силу по меньшей мере на протяжении 4-х лет, годовая сумма, застрахованная IRU и его членами, составляет примерно US$3 триллиона, из которых около четверти приходится на товары, доставляемые из России, в Россию либо идущие через Россию транзитом [17].
Россия благодаря своему географическому положению, экономическому и человеческому потенциалу призвана сыграть одну из главных ролей в создании евроазиатского экономического пространства. Ведущее место в форсировании этого интеграционного процесса будет принадлежать автомобильному транспорту в силу того, что он занимает особое место в транспортной отрасли страны благодаря своей эффективности и доступности.
В рамках этого подхода IRU в 1998 году открыла в Москве свое Постоянное Представительство, которое призвано координировать деятельность организации в странах СНГ, а также содействовать международному сотрудничеству в области автомобильного транспорта в этом регионе по следующим новым важным направлениям:
помощь в совершенствовании нормативной базы автомобильного транспорта, в том числе с учетом предстоящего вступления России в ВТО;
анализ препятствий на пути развития автотранспорта в России, и его интеграции в европейские транспортные структуры и подготовка соответствующих рекомендаций Правительству РФ;
содействие развитию интеграционных процессов в области автотранспорта в рамках СНГ;
продвижение в международном сообществе концепции транспортных коридоров Север-Юг и Восток-Запад, проходящих по территории России с учетом ее геостратегической роли в евроазиатском регионе;
развертывание широкой программы профессионального образования через созданную Академию IRU и аккредитованные институты на территории РФ.
апреля 2002 года Постоянное представительство IRU в СНГ открыло новый офис в Москве, в Центре международной торговли на Красной Пресне, что знаменует новый этап в деятельности IRU в России.
Действительными членами Союза являются национальные ассоциации: Австрии, Албании, Аргентины, Афганистана, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Израиля, Ирака, Ирана, Ирландии, Иордании, Испании, Италии, Канады, Кении, Кипра, Колумбии, Кувейта, Люксембурга, Мальты, Нидерландов, Новой Зеландии, Норвегии, Болгарии, Польши, Португалии, Сирии, Румынии, России (с 1974 г.), США, Турции, Уругвая, Финляндии, Франции, Чили, Чехии, Швейцарии, Швеции, Южной Кореи, Японии; ассоциированными членами - организации: Бельгии, Великобритании, Греции, Индии, Испании, Италии, Кипра, Марокко, Нидерландов, Пакистана, Португалии, Туниса, Турции, Франции, Германии, Швеции, Японии, а также трех международных организаций: Европейской ассоциации по прокату легковых и грузовых автомобилей (European Car and Truck Rental Association - ECATRA), Федерации предприятий перевозки домашних вещей ЕС (Federation des Enterprises de Demenagment du Marche) и Международной федерации перевозчиков домашних вещей (Federation Internationale des Dememageurs Internationaux - FIDI) [17].
Руководящий орган Союза - Совет дирекции, исполнительные - Президиум и Генеральный секретариат.
Совет дирекции - высший орган МСАТ, выполняющий функции Генеральной ассамблеи. В его компетенцию входят определение генеральной политики Союза, изменение и дополнение Устава, выборы Президиума и прием новых членов, выработка решений по основополагающим направлениям деятельности МСАТ. Согласно Уставу Совет дирекции заседает по меньшей мере один раз в год. Каждые 2 года проводятся конгрессы МСАТ.
Совет дирекции МСАТ представляется уполномоченными членами трех секций:- профессиональный пассажирский автомобильный транспорт;- профессиональный грузовой автомобильный транспорт;- транспорт в собственном пользовании (ведомственный).
Каждая национальная ассоциация - член МСАТ обязательно входит в одну из указанных секций.
Президиум МСАТ состоит из президента и восьми членов, в том числе трех вице-президентов - руководителей трех секций МСАТ. Президиум избирается на сессиях МСАТ сроком на 2 года, причем каждая секция избирает двух членов. В состав Президиума входят также президенты секций. Президент Союза избирается на пленарном заседании Совета дирекции на такой же срок, каждая секция имеет право выдвижения кандидата на этот пост поочередно.
Бюджет МСАТ складывается из вступительных взносов новых членов Союза, ежегодных взносов, поступлений от различного рода деятельности, пожертвований и доходов от собственности и активов разного рода, являющихся собственностью МСАТ.
Учитывая, что работа в рамках МСАТ проводится в трех секциях, членский взнос может быть 5 тыс. швейц. фр. при участии в работе одной секции, 10 тыс. - при участии в работе двух секций и 15 тыс. швейц. фр. - при участии в работе трех секций (1 швейц. фр. - 35,4 руб.). Членские взносы в отношении всех национальных ассоциаций одинаковы [17].
Наиболее важным источником поступлений МСАТ является продажа ассоциациям стран-участниц книжек МДП - Carnet TIR.
Годовой бюджет МСАТ равен приблизительно 5 млн. швейц. франков. [17]
Важное место в деятельности МСАТ занимает разработка резолюций в области международной перевозки автомобильным транспортом. Они касаются общетранспортной политики, профессиональной подготовки водителей автотранспортных средств, Конвенции МДП, международной перевозки пассажиров, ограничения весовых норм и размеров автотранспортных средств, международной перевозки в контейнерах, перевозки скоропортящихся грузов, безопасности дорожного движения и т. п.
Наиболее представительными форумами, на которые наряду с делегациями национальных союзов-членов МСАТ приглашаются представители правительств по транспорту, члены парламентов, представители других международных организаций и органов ЕЭК ООН, связанных с транспортом, являются конгрессы МСАТ.
На конгрессах обычно принимаются решения общего, программного характера в форме резолюций и обращений к правительствам. Здесь рассматриваются вопросы по эксплуатации автомобильного транспорта, представляющие общий интерес для членов Союза на основе общей экономической политики в области международных автомобильных перевозок, вырабатываются единые, приемлемые для всех членов Союза концепции на использование пассажирского и грузового автотранспорта, разрабатываются рекомендации по найму, условиям и рационализации труда транспортных рабочих, применению на автотранспорте последних достижений науки и техники.
Связь с другими международными организациями. МСАТ поддерживает постоянные контакты с ЕЭК ООН, ЮНКТАД и Европейским Советом. Кроме того, установлены тесные контакты с такими межправительственными организациями, как ЕКМТ, МОТ, СТС, ЕЭС, ЮНИДРУА„ АИТ, а также с неправительственными организациями ФИАТА, ИСО, ИЧКА, МТП, МАФ, ИАТА, МСЖД, Всемирной федерацией ассоциации транспортных агентов (The Universal Federation of Travel Agents Associations - UFTAA), Международной федерацией международных перевозчиков мебели (The International Federation of International Furniture Removers - FIDR), Международным институтом холодильного хозяйства (The International Institute of Refrigetation - HR), Международной федерацией транспортных рабочих (International Transport Workers Federation - ITF), Международным бюро по контейнерам, Международной организацией наемных рабочих и служащих, Трансфригорут Европа [17].
В настоящее время представителем России является Российский Автотранспортный Союз. Членство в МСАТ позволяет российским организациям активно участвовать в международных мероприятиях по безопасности дорожного движения, расширению обмена информации по опыту работы в автотранспортной отрасли.
2. Экономика транспортной системы
Российской Федерации
2.1 Состояние транспортной системы
России
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.