Тогда в дело вмешались психотехники, среди которых И.Н. Дьяков - один из немногих, кто занимался изучением воздействующего эффекта дорожной антиаварийной пропаганды на человека [18]. Изучать социальную среду, воздействующую на автоработника, И.Н. Дьяков начал со статьи «Искусство художественной рекламы в городской жизни России и Запада» (1925), чем определил свой научный интерес к психологии воздействия на последующие годы занятия психотехникой. Основы теории психологии воздействия на неорганизованные массы им были кратко изложены в работе «Экспериментальное психофизиологическое исследование регулятора коллективного поведения», где шла речь об изучении неорганизованных коллективов, находящихся «в состоянии неинструктированного внимания, в котором нет единства апперцепции, нет единой целеустремленности сознания, нет единства реакции и единства поведения» [3, с. 110]. Примером таких коллективов служат прохожие на улице. Автор изучал факторы, обусловливающие «поведение больших коллективов вне фокуса и вне сферы их актуального сознания» [там же] в городской среде - «системе косвенных побочных раздражителей, по природе своей не могущих претендовать на то, чтобы занять центральное положение в целевой установке человека» [там же]. Другими словами, нужно было экспериментально исследовать психофизиологический оптимум, за счет которого обеспечивается максимальная социальная эффективность воздействия различных раздражителей - свет, цвет, форма, движение, звук - применимых для урегулирования поведения неорганизованного коллектива. Большее значение из всех раздражителей-стимулов имеют форма изображения и идеологическое содержание, в то время как свет характеризуется умеренностью воздействия, а звук «затушевывается хаотичностью шумов современной действительности» [3, с. 111] в условиях города. Большое значение несет временной фактор раздражителей: «максимум эффективности принадлежит раздражителям внезапно появляющимся и исчезающим, минимум - непрерывно действующим» [там же].
В 1931 г. председатель общества «Автодор» Сокольнического района Москвы К.В. Паукер высказал озабоченность авариями на местном транспорте: за одно полугодие этого года 2140 человек извлекли из-под колес трамваев и машин, 5 миллионов рублей потеряли [12]! В Америке, Германии, Франции эти цифры гораздо меньше, но интенсивность движения в Москве далека от европейских городов, механический транспорт Москвы - всего 25-30% от гужевого (6-7 тысяч единиц). Причинами аварий, по мнению К.В. Паукера, являются: обезличка, безответственное отношение к имуществу, падение трудовой дисциплины среди монтажников, работающих на текущем ремонте, рвачество, разгильдяйство, мошенничество, граничащее с вредительством, т.е. нарушения дисциплины. Таким образом, борьбу с аварийностью надо начинать с борьбы за повышение трудовой дисциплины (много случаев пьянства и лихачества), за внимание к водительским кадрам, за организацию лучшей учебы в их подготовке. В аварии попадают молодые шоферы, 80% тех, у кого стаж до года, проходившие обучение на курсах, где нет твердой программы обучения, никто не разбирает с курсантами возможные аварийные ситуации; инструктора - старые шоферы, потерявшие профессиональную пригодность. Так как труд шофера индивидуален, то и методов массового воздействия пока нет.
Паукер отметил необходимость введения в Москве правильной организации дорожного движения, можно даже заимствовать одностороннее движение у американцев; прекратить создавать бесконтрольные трамвайные остановки; обязать возчиков гужевого транспорта подчиняться сигналам светофоров; отремонтировать дороги; заставить милиционеров выучить правила уличного движения и пр.
1932 г. отразился на психотехнических исследованиях воздейственного профиля за счет усиления работы по технике безопасности в промышленности и на транспорте. В первую очередь, организационно: стали создаваться новые научно-исследовательские и научно-практические учреждения по аварийности, охране труда, безопасности труда.
Серьезный вопрос - учет аварийности с целью борьбы с ней в отделе регулирования уличного движения при милиции - поднимался на Первом Всесоюзном съезде по регулированию уличного движения. Однако, как пишет Паукер, «против этого [против изучения аварийности милиционерами, а не психотехниками - прим. Н. Стоюхиной ] восстала одна лишь группа работников психотехнической лаборатории Мостранса, которая пыталась свою деляческую политику замаскировать соображениями якобы научного порядка» [там же], т.е. психотехники не хотели отдавать инициативу исследований такой важной темы милиционерам, которые свели бы все к изучению статистики и к дисциплинарным взысканиям за проступки, в то время как серьезная психологическая составляющая была бы упущена. Кто же были эта восставшая группа психотехников?
Скорее всего, речь идет о психотехнической лаборатории Московского коммунального хозяйства (образована с 1925 г.), где работали И.Н. Дьяков (заведующий) и Н.В. Петровский (технический руководитель). Они занимались, в основном, отбором кандидатов для профессий шоферов, вагоновожатых, кондукторов [17, 18], но после 1930 г. лабораторию реорганизовали, она стала называться Психотехнической лабораторией Москомтранса - самой крупной лабораторией, занимающейся профотбором водительских кадров. Каждый год проходили испытания десятки тысяч водителей и вагоновожатых («движенцев»), и работники лаборатории определяли их пригодность для водительской работы.
Бюро по аварийности существовало как часть лаборатории, в его задачи входило углубленное изучение аварийности на московском трамвае и автобусе с таким бурным ростом, что значительно опережал рост самого транспорта и уличного движения. Психотехники И.Н. Дьяков и Н.В. Петровский считали, что причина всякой автомобильной или трамвайной катастрофы - сложное явление,состоящее из поведения шофера, вагоновожатого, движения встречной машины, прохожего или экипажа, особенностей уличной поверхности, и бороться с ним можно по линии укомплектования личного персонала и «по линии предупреждения об опасности …того второго предмета, от поведения которого нередко в равной мере зависит благополучный исход встречи» [18]. Анализ ситуаций аварий установил зависимость угрожающего роста аварийности от ряда причин: личный фактор, проявляющийся в производственном поведении водителя (соблюдение трудовой дисциплины, отсутствие некоторых профессионально важных качеств, требуемых характером и особенностями работы водителя); уличное движение как сложный объективный фактор (динамика и интенсивность движения, топографические и метеорологические условия для данного отрезка времени и места и т.д.); формы технической эксплуатации механического транспорта; условия и режим труда [там же]. Для обеспечения борьбы с несчастными случаями в городском транспорте Дьяков и Петровский предлагают подвергнуть психотехническому воздействию и автоработника, и социальную среду, в которой он действует, развивать «пропаганду самозащиты» (рекламу безопасности, символику опасностей), проводить психотехническую проверку всей внешней номенклатуры машин и остановок, информацию населения и сигнализацию, изучать условия труда работников коммунального и местного транспорта.
После ареста Н.В. Петровского (был арестован и осужден [17]), в психотехнической лаборатории МКХ, появился новый сотрудник - известный ученый А.П. Нечаев. У него не сложились отношения с И.Н. Шпильрейном (председателем Всероссийского общества психотехники и прикладной психофизиологии), также, как и у И.Н. Дьякова. Деятельность лаборатории обсуждалась в феврале 1930 г. на правлении Всероссийского психотехнического общества. По словам И.Н. Шпильрейна, вынужденное вмешательство Всероссийского психотехнического общества в работу психотехников МКХ был обусловлено жалобой Центрального комитета профессионального союза транспортников, Народного комиссариата труда РСФСР на корректность методов, применяемых этой лабораторией. Психотехники ввели в научный совет лаборатории ученого с активной позицией - Э.А. Рахмель, резко отозвавшуюся о Дьякове на I Всесоюзном съезде по психотехнике и психофизиологии труда (20.05-25.05.1931, Ленинград): «Звучали и глубоко враждебные голоса в выступлениях группы ?дьяковщины? из лаборатории московского местного транспорта, противопоставивших себя съезду» [14, с. 173]. В итоге Дьяков был смещен, директором лаборатории назначен А.И. Добров, техноруком -- Ю.И. Шпигель (на место А.П. Нечаева, а до него - Н.В. Петровского).
В 1930-1932 гг. Иван Николаевич работал заведующим сектором психотехники и заместителем директора Автодорожного института. 1933-1935 гг. он - старший научный сотрудник Центрального НИИ Центросоюза. За это время им написаны работы, направленные на развитие сигнальных систем для предупреждения автокатастроф: «Предупреждение автомобильных катастроф» (1931), «Развитие коммунального транспорта в Москве и Ленинграде» (1933).
Призывая к бдительности во всех отраслях народного хозяйства, пленум ЦК ВКП(б) «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» (11-15 июня 1931 г.) в числе прочих задач потребовал коренного улучшения работы коммунальных органов сверху донизу, проведения решительной борьбы с правооппортунистическими извращениями в практике коммунальных органов, очищения их от классово-чуждых и бюрократических элементов и искоренения остатков вредительства. Усилилась работа и по предупреждению автокатастроф.
В сфере деятельности психотехников лежала работа по изучению восприятия сигнальных дорожных знаков. По мнению И.Н. Дьякова, личные усилия, обеспечивающие безопасность собственного движения, никак не уменьшают значения различных внешних и организационных мероприятий, направленных к обеспечению общей безопасности движения, к каким относятся: peгулирование движения, пропаганда безопасности, организация движений, специальное проектирование дорог под автомобильное движение, сигнализация на дорогах и улицах. В работе «Сигнальные дорожные знаки для регулирования безопасности автогужевого движения» он прописывает, какие сочетания цветов имеют наилучшую воспринимаемость, т.к. «цвет сам по себе имеет наибольшее ориентирующее значение, далеко превалируя над изображениями и надписями» [4, с. 125]; как психологически обосновать правильное расположение различных графических элементов, входящих в состав каждого знака (чисел, букв, слов, знаков), обязательно учитывая их величину, соотношение высоты и толщины, расстояния между ними. Для более точного восприятия смысла и значения знаки с наглядным изображением имеют большее преимущество перед остальными.
В книге «Борьба с аварийностью силами автохозяйств» И.Н. Дьяков обращает внимание на тот факт действительности, что издание материалов по пропаганде безопасности движения еще не централизовано, унифицированного печатного издания образцов не ведется, поэтому каждое автохозяйство должно вести для себя особый альбом плакатных материалов посредством фотографирования каждого использованного для целей пропаганды плаката независимо от его происхождения. Составление такого альбома миниатюрных фотоснимков плакатного материала не стоит практически ничего, поэтому должно являться обязательным требованием для всех автохозяйств. Этот метод фиксирования предыдущего опыта обеспечивает не только преемственность всей работы, но и разнообразие форм (что является существеннейшим требованием пропаганды безопасности), которое может быть использовано при изготовлении плакатного материала, листовки малой (наклейки), листовки большой (образец плаката дорожных знаков). Это могут быть плакаты: силуэтные, фотографические; сатирические, плакаты с драматизацией, плакаты - принципы-заповеди водительской этики, плакаты, посвященные отдельным конкретным правилам езды. Все материалы следует рассматривать как показ-иллюстрация форм и методов, а не как идеальные образцы, требующие механического копирования, т.к. совершенных плакатов по технике безопасности движения нет ни у нас, ни за границей, ввиду чего у многих работников появляется убеждение «раз нет чего-либо идеального или, во всяком случае, более совершенного сравнительно с тем, что имелось до сих пор, то пусть лучше ничего не будет» [2, с. 58]. Это была последняя работа И.Н. Дьякова.
Кроме И.Н. Дьякова влияние на дорожную безопасность занимался еще один ученик Г.И. Челпанова - Б.И. Северный, сотрудник Центрального автоэксплоатационного научно-исследовательского института (ЦАНИИ) Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС). В 1933 г. выходит его большая научно-практическая статья, посвященная изучению видимости дорожных знаков. Эта проблема привлекла внимание ученого ввиду того, что существующий в то время в СССР стандарт устарел, а пересматривать его можно только после психотехнических исследований, базировавшихся на следующих принципах:
*Проблема сигнала - психотехническая проблема, т.к. требования, которым должны удовлетворять сигналы на практике, имеют психологический характер;
*Основной критерий для психотехнической оценки сигналов - принцип оптимальной видимости;
*Под видимостью сигнала рассматривается функция двух факторов: «объективного и субъективного вида его оформления, понимая это в смысле немецкого Gestalt с одной стороны и “видения”, т.е. оптического восприятия, с другой» [16, с. 316].
*Сигнал, по мнению Б.И. Северного, это «знак», т.е. вещь, и имеет определенное значение, смысл, чье значение материально «оформляется в пространственно-цветном материале, причем не столько цвет, сколько пространственное оформление, именно форма щитка и изображения является носителем значения сигнала. …Именно форма щитка принимается за основание классификации сигналов на три вида: а) знаки, предупреждающие об опасных местах, имеющие форму равностороннего треугольника, б) знаки воспрещающие, имеющие круглую форму, в) знаки указательные, имеющие прямоугольную форму. Форма изображения на щитке является основанием и для подразделения каждого из этих трех видов на отдельные сигналы. По цвету же тождественны не только все сигналы каждого вида (кроме указательных), но и два первых вида (красное, черное, белое). …Восприятие формы сигнала имеет значение предварительного сигнала» [16, с. 317].
*Предметом исследования была избрана форма сигналов.
*Видимость, как функция видения, имеет несколько степеней.
На основании исследования автор приводит три вида выводов. В первую очередь, методологические.
Оценивать практическую пригодность сигнальных знаков сложно, порой неразрешимо без специального экспериментального исследования; проделанные опыты дали неожиданные результаты, чего нельзя было предположить заранее. Исследование видимости сигналов нельзя ограничить только определением дистанций видимости или других ее показателей, как это часто делается. Нужно совместить количественный и качественный анализ процесса восприятия сигналов, приняв предварительно качественно различные степени видимости, и только тогда оперировать с понятием видимости. Невозможно обойтись «без интроспекции психологически, квалифицированных испытуемых: для лиц неопытных в самонаблюдении, описание процесса восприятия оказалось затруднительным» [16, с. 329]. При анализе пространственных показателей видимости учитывать можно только дистанцию видимости.
Основным теоретическим выводом исследования Б.И. Северного явилось то, что «восприятие формы фигур, типа щитков (простые геометрические фигуры) и предупреждающих знаков (сложные фигуры), есть эмергенто-динамический процесс, проходящий несколько этапов, различающихся феноменологически и функционально» [16, с. 330]. На первом этапе фигура только замечается, на втором - она угадывается и узнается, поэтому ученый настаивает на трех степенях видимости: заметности, угадываемости и узнаваемости. Различные фигуры ведут себя различно на разных ступенях восприятия: например, квадрат или «железная дорога» отличаютсявысокой степенью заметности, но имеют низкую степень узнаваемости; другие, наоборот, с хорошею узнаваемостью соединяют плохую заметность, как, например, сильно вытянутый прямоугольник или «бугры» и пр. Таким образом, общий вывод: восприятие форма сигнала развивается лишь на позднейших его ступенях восприятия, т.е. «понятие «вида» - гештальта - нельзя сводить к понятию формы, как это часто делается» [16, с. 330]. Он выстраивает порядок простых фигур по убывающей дистанции узнаваемости: прямоугольник и треугольник, круг и квадрат, т.е. «если фигура имеет выдающиеся за пределы центра части, они, а значит, и сама фигура, интенсивнее выступают и лучше воспринимаются, предполагая неравномерное распределение возбуждения, стекающего от центра к периферическим выступам» [16, с. 331].