Для решения практических психотехнических задач, связанных с видимостью сигналов, Северный предлагает различать, по крайней мере, дистанцию заметности и дистанцию узнаваемости и решить: какая степень видимости нужна сигналам - просто заметность или узнаваемость (например, например, сигнал «железная дорога» удовлетворяет первому критерию и не удовлетворяет второму). Наибольшая заметность у квадратного щитка, наименьшую - у круглого щитка воспрещающих знаков.
Психотехник отмечает основной недостаток действующих в СССР сигналов - неодинаковую их видимость в смысле заметности, но больше - в смысле узнаваемости, что больше свойственно предупреждающим знакам. Этот недостаток говорит о необходимости пересмотра общесоюзного стандарта по крайней мере в части предупреждающих знаков. Что касается реконструкции общесоюзного стандарта по дорожным сигналам, то это не так необходимо, достаточно модификации деталей, чтобы сделать знак более заметным.
Дальнейшие задачи психотехников, занимающихся дорожными знаками, Б.И. Северный видит в следующих шагах:
*проверить результат изложенных опытов лабораторно-полевого типа в реальных условиях профессиональной работы шофера;
*расширить исследование, поставив в первую очередь вопрос видимости сигналов в условиях периферического зрения, потому что «для реальных условий работы шофера особенно характерно именно периферическое и мгновенное схватывание сигналов и быстрая реакция на них… в периферическом поле зрения сигналы могут вести себя иначе, чем в центральном». И только после учета всех этих особенностей возможна окончательная оценка сигнала;
*исследовать закономерность, лежащую в основе этих фактов, так как только зная такого рода закономерности, можно теоретически безупречно конструировать практически оптимальные условия видимости сигналов.
«На местах», т.е. в провинциальных городах, где были психотехники, также изучали причины аварийности на местном транспорте.
Самым востребованным направлением борьбы с аварийностью на дорогаях был профотбор шоферов. Город Горький (до 1932 г. Нижний Новгород) - город растущего автомобилизма мог «очутиться под угрозой растущей аварийности. Эту угрозу необходимо преодолеть» [1, с. 47], писал заведующий кафедрой социальной и профессиональной гигиены Горьковского мединститута профессор Л.Б. Грановский, изучая причины автомобильных аварий и шоферов в психотехническом отделении научно-исследовательской лаборатории Крайсовпрофа (КСПС). Вторя известным коллегам-психотехникам из Москвы и Ленинграда, он замечал: «В происхождении автомобильных катастроф личные качества шофера играют первенствующую роль, вот почему в борьбе с авариями и в их профилактике такое важное место заняла психотехника и профотбор» [1, с. 45]. Изучив профессиональную квалификацию и водительский стаж горьковских шоферов-аварийников, он приходит к выводу: основную массу аварий дают не стажеры и не новички, самостоятельно управляющие машиной менее полугода, а шоферы со стажем год, два, три и более. Признав, что в городе слабо изучена «статика уличного движения», что «лишает исследователя необходимого фона для отображения результатов топографического и динамического исследования аварийности» [1, с. 45], Грановский выбрал три «болевые» точки города с самым загруженным движением в течение одного часа - с 10 до 11 утра, и подсчитал, сколько и каких машин там прошло. Грановский поясняет, что для города Горького - здесь очень активное движение и показатель аварийности движения в Горьком - очень высокий, и нужно приложить много усилий для исправления ситуации.
Все кандидаты на шоферские должности предварительно подвергались психотехническим испытаниям в профконсультационном бюро при лаборатории КСПС, включая тестовые и аппаратные испытания, врачебный осмотр. За 1933 г. через бюро прошли 3000 кандидатов, признано годными было всего 59%, а негодными - 38,6%, из них: по недостаткам зрения 26,1%, по общим недостаткам здоровья 21,6%, по недостаткам слуха - 7,7%, но самый большой процент - «как неудовлетворяющие психотехническим испытаниям» - 44,6% [1, с. 46].
Л.Б. Грановский, выступая в порядке самокритики, рекомендует психотехникам усилить исследования аппаратными методиками, серьезнее изучать статистику аварийности, дифференцированно подходить к заключения о кандидатах на автобусы и грузовые машины и добавляет важный момент об усилении мотивации безаварийной езды за счет развертывания массовой политико-воспитательной работы среди шоферов, техпропаганды и вытекающих из нее дальнейшее повышение квалификации водителя действительное внедрение в шоферскую массу соцсоревнования ударничества, дифференцированной оплаты труда [1, с. 48].
К.К. Платонов, возглавлявшим с 1932 по 1934 гг. на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова психофизиологическую лабораторию, вместе с коллегами-психотехниками А. Пугиным и П. Епишиным поставили вопрос об определении прав шоферов-любителей. «В настоящее время одна часть одна часть шоферов-любителей получает права на общих основаниях с профессионалами, другая же часть получает большие или меньшие льготы вплоть до отмены всех квалификационных этапов» [13, с. 28], пишут авторы, считающие, что люди, желающие получить автомобильные права, должны пройти психотехнические испытания и медицинское обследование в любой психотехнической лаборатории. Необходимо определить, при каких показаниях здоровья вообще нельзя получать права, и это может сказать только медицинская комиссия. За участие шофера-любителя в психотехнических испытаниях говорит тот факт, что «шофер-любитель сталкивается с рядом лиц, находящихся вне его машины (пешеходы, транспорт и т.д.), во взаимоотношениях с которыми он мало чем отличается от профессионала, поэтому эти отношения должны быть регламентированы» [там же].
Психотехник А.И. Колодная, сотрудник Центральной научно-исследовательской лаборатории психофизиологии и гигиены труда, выдвигает основные задачи транспортной психотехники на данном этапе, где до сих пор советские психотехники изучали личный фактор и общие причины аварийности.
В докладе, прочитанном на I Всесоюзном психотехническом съезде (май 1931 г.), она впервые в советской психотехнике обобщила весь спектр причин происшествий на железнодорожном транспорте. Отмечая, что основная причина всех несчастных случаев кроется в неправильной организации труда на отдельных участках транспорта, А.И. Колодная конкретизирует психологические характеристики аварий: одна и та же операция выполняется огромным множеством людей, чаще всего, разделенных между собой расстоянием, связанных общей ответственностью и временем, непрерывность процесса работы при сравнительно частой смены людей, огромное множество разнообразных обязанностей, падающих на одного работника, и требующих частой переключаемости, регулирование работы каждого работника бесконечным количеством предписаний, правил, инструкций, малейшее отступление от которых нарушает правильность протекания всего процесса работы и его организации [7, 238]. Как показало психологическое изучение причин и ситуаций многочисленных происшествий показало, что они являются следствием неправильного распределения обязанностей, обезлички, плохого инструктажа, плохо написанных инструкций и приказов, недисциплинированности, расхлябанности [6, с. 340].
Что же могут сделать психотехники для снижения аварийности на транспорте? По мнению А.И. Колодной, нужно перейти от разъяснения причин происшествий к воздействию на работающих, к показу того, как избегать происшествий, как действовать в сложных ситуациях, к наглядному разъяснению последствий от неправильных действий, сочетая это с параллельным непрестанным изучением причин этих неправильных действий. Все эти задачи воздейственной психотехники на транспорте не применялись. Воздейственные мероприятия (создание плакатов, брошюр, листовок, выставок, показательных витрин и т.п.) не нужно начинать с азов, т.к. в советской и зарубежной промышленной психотехнике уже имеется достаточный опыт, в основном, плакатной работы. Следует помнить, что «воздейственная работа целесообразна и эффективна только пре условии последовательно проводимой системы воздейственных мероприятий» [там же]. Следующей задачей транспортной психотехники является рационализация и организация труда, область, в которой до сих пор психотехникой очень мало сделано. Совсем неизученным является вопрос проблемы возрастных пределов для ответственных профессий (машинист, дежурный по станции). Психотехников часто вовлекают в проведение тех или иных отдельных рационализаторских мероприятий при осуществлении организационной реконструкции на транспорте, но они в этой работе часто не представляют свое место и чаще всего не охватывают рационализации производственного процесса в целом, ограничиваясь какой-нибудь одной узкой областью - подбором кадров, или изучением процесса труда и т.д.
Заключение. Все психотехнические изыскания по изучению несчастных случаев на транспорте закончилось после 1936 г. вместе со сворачиванием всех работ по психотехнике [19], тем самым, давно прошедшие события драматично повлияли на дальнейшую судьбу отечественной психологии: психология на многие годы перестала ориентироваться на развитие прикладных проблем, на подготовку кадров для этого, замыкались в чисто теоретических рамках и все более отодвигалась на задний план научно-технического прогресса.
Библиография
1. Грановский Л.Б. Автомобильные аварии и шоферы (По материалам психотехнического отделения научно-исследовательской лаборатории Крайсовпрофа) // Горьковский край. 1934. № 7. С. 43-47.
2. Дьяков И.Н. Борьба с аварийностью силами автохозяйств. М.: Гострансиздат, 1936. С. 58 с.
3. Дьяков И.Н. Экспериментальное психофизиологическое исследование регулятора коллективного поведения / Психоневрологические науки в СССР (Материалы I Всесоюзного съезда по изучению поведения человека). Под ред. А.Б. Залкинда. М., 1930. С. 110.
4. Дьяков И.Н., Мкрчанц С.А. Сигнальные дорожные знаки для регулирования и безопасности автогужевого движения. М.-Л., 1935. 153 с.
5. Ильф И., Петров Е. Золотой теленок. М.: Панорама, 1995. 624 с.
6. Колодная А.И. Основные задачи транспортной психотехники на данном этапе // Советской психолог. 1934. Т. IV. № 4. С. 337-341.
7. Колодная А.И. Психологический анализ железнодорожных происшествий / История психологии труда. Тексты (20-30-е годы ХХ века). Под редакцией В.П. Зинченко, В.М. Мунипов, О.Г. Носковой. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1983. 360 с. С. 236-244.
8. Маршак С.Я. Четыре конца / Собрание сочинений в 4 т. Т. 1. М., 1990. С. 131-133.
9. Маяковский В. Про пешеходов и разинь, вонзивших глазки небу в синь / Маяковский В.В. Собрание сочинений в 12 томах. Т. 6. С. 187-189.
10. Маяковский В. Стих как бы шофера / Маяковский В.В. Собрание сочинений в 12 томах. Т. 6. С. 134-136.
11. Носкова О.Г. История психологии труда. России (1917-1957): Учеб. пособие / Под ред. проф. Е.А. Климова. - М.: Изд-во МГУ, 1997. 334 с.
12. Паукер К.В. Обезопасить путь авто и пешехода / Правда. 1931. 13 декабря. С. 2.
13. Платонов К., Пугин А., Епишин П. Определение прав шоферов-любителей (в порядке постановки вопроса) // За рулем. 1934. №
14. С. 28. 14.Рахмель Э.А. К итогам I Всесоюзного съезда психотехники и психофизиологии труда // Психология. 1931. Т. V. Вып. 2. С. 173.
15. Руга В., Кокорев А. Повседневная жизнь Москвы. Москва НЭПовская. Очерки городского быта. М.: АСТ: Астрель; Владимир: ВКТ, 2011. 592 с.
16. Северный Б.И. О видимости сигнальных дорожных знаков // Советская психотехника. 1933. № 4. С. 316-332.
17. Стоюхина Н.Ю. Выдающиеся психологи и педагоги в Нижегородском университете (1918-1921 гг.) // Нижний Новгород: Издательство Нижегородского университета, 2013. 307 с.
18. Стоюхина Н.Ю. Психолог И.Н. Дьяков - ученик профессора Г.И. Челпанова: один из многих // Психология. Историко-критические обзоры и современные исследования. 2013. № 5-6. С. 72-96.
19. Стоюхина Н.Ю., Мазилов В.А. Ликвидация - 1936: последняя осень советской психотехники // Человеческий фактор: социальный психолог. 2014. № 1 (27). С. 25-41.
20. Туманян А. Бюро по аварийности при Психотехнической лаборатории Москомтранса // Психотехника и психофизиология труда. 1931. № 2-3. С. 219-220.
21. Шор Е.Н. Стоило ли родиться, или Не лезь на сосну с голой задницей. М.: НЛО, 2006. 400 с.
22. Боярских А.В. Применение социологических технологий в изучении структуры гражданского общества // Политика и Общество. - 2014. - 2. - C. 132 - 139. DOI: 10.7256/1812-8696.2014.2.5168.
23. Калекина А.В. Основные направления и подходы к изучению профессиональной культуры инженеров-конструкторов // Психология и Психотехника. - 2014. - 2. - C. 182 - 191. DOI: 10.7256/2070-8955.2014.2.10800.
24. Целуйко А.В. К вопросу об охране правопорядка на транспортных магистралях Российской Империи. // Полицейская деятельность. - 2011. - 2. - C. 12 - 14.