Смена В.И. Лениным в 1921 г. курса от политики «военного коммунизма» к нэпу отразилась и на работе железных дорог. Приходится констатировать, что попытки навести порядок в работе железных дорог преимущественно «кнутом» в целом, потерпели крах. Благодаря Ф.Э. Дзержинскому (наркомпуть с апреля 1921 по январь 1924 гг.), который отлично понимал (в том числе благодаря объективным данным ВЧК), чем грозит дефицит грамотных инженеров в работе транспорта, удалось вернуть работать на железные дороги старых специалистов. Вопросы материального стимулирования железнодорожников имели для «железного наркома» одно из ключевых значений. В этой связи отметим, что в условиях фактически сложившихся безденежных, а по сути, бартерных отношений, ввиду намеренного разрушения властью банковской системы, наличия в обороте денежной массы дореволюционной эпохи, эмиссий различных правительств, действовавших на всей территории страны в годы Гражданской войны, обесценивали значение банкнот. В связи с вышесказанным, наиболее рациональным методом поощрения железнодорожников Ф.Э. Дзержинский усматривал премирование натуральными продуктами (в первую очередь мукой), топливом, сапогами, галифе, сатином для пошива платьев. Развитие получает, помимо материального, моральное поощрение (грамоты, благодарности, почетные знаки, звания и т.д.). Вышеуказанная форма также достаточно успешно себя зарекомендовала в сложный период для страны, позволила сэкономить значительные средства, продолжает существовать в системе ОАО «РЖД» и поныне.
Добавим, что Ф.Э. Дзержинский, совмещая руководящие долж - ности в силовых структурах и на транспорте, сумел к 1923 г. практи - чески искоренить резко возросшую после 1917 г. преступность на железных дорогах9.
В апреле 1922 г. ВЦИК декретом перевёл работу транспорта из политической в экономическую сферу, повсеместно начал внедряться хозрасчёт, стали возрождаться в полной мере материальные формы стимулирования труда. Такие методы невозможно было бы внедрить без осуществляемой в начальный период нэпа финансовой реформы (1922-1924 гг.) Г.Я. Сокольникова и введению твёрдой валюты - «червонцев» В годы нэпа НКПС возглавлял Я.Э. Рудзутак (1924 - 1930 гг.). Именно при нем начнется постепенное восстановление работы железных дорог. В 1923-1928 гг. погрузка на сети магистралей возрастёт фактически в 2 раза, достигнув 150 млн. т. Аналогично на 50% сократился парк неисправных («больных») вагонов и паровозов соответственно. Возросло железнодорожное строительство по сравнению с периодом «военного коммунизма» - до 1000 км железных дорог вводилось ежегодно. К 1928 г. железнодорожный транспорт достигнет показателей 1913 г. Таким образом, из-за первой мировой войны, революций 1917 г., Гражданской войны, политики «военного коммунизма» понадобилось фактически 15 лет на восстановление работы отечественного железнодорожного транспорта.
Провозглашение курса ВКП(б) на индустриализацию и коллективизацию, сворачивание нэпа, оказало влияние и на работу железных дорог СССР. Начали внедряться новые подходы в управлении железнодорожным транспортом с целью выполнения плановых показателей. Одновременно обнажились проблемы, связанные с лимитированием объёма грузоперевозок в первую очередь на магистральных линиях, связывающих промышленно-развитые районы Советского Союза. Исходя из стратегического значения, на первое место выдвинулись уголь, руда и лес в номенклатуре перевозимого сырья и товаров. В годы первой пятилетки понадобилось построить линии Магнитогорск - Карталы, Новосибирск - Новокузнецк, Петропавловск - Караганда, ТуркестаноСибирскую магистраль. Только на строительство Турсксиба было мобилизовано около 100 000 чел. Вульфов 2018, 610-613, 617-618. Там же, 620-621, 623.. Такой инструмент достижения поставленных целей будет использоваться советским руководством практически на протяжении всего исследуемого периода. Но и это не помогло достичь необходимого результата. Из-за медленного технического перевооружения транспорта план строительства железнодорожных линий и увеличения объемов перевозок не был выполнен в первую пятилетку. За «косность и бюрократизм» в правящем аппарате НКПС в 1931 г. был снят с должности наркомпуть Я.Э. Рудзутак. С учётом вышеуказанных претензий к работе НКПС следует добавить наличие завышенных планов со стороны ВКП(б), дефицитом квалифицированных кадров в НКПС фактически на всех уровнях, шапкозакидательство, самонадеянность высшего руководства комиссариата, наличие низкой технической культуры и осведомленности в разных подразделениях. Негативную роль сыграло введение в конце 1920-х гг. сменной (американской) езды на паровозах - без закрепления за конкретными локомотивными бригадами паровозов. Изначально руководство наркомпуть видело в данном методе возможность увеличить ежесуточный пробег паровозов, снизить простои тягового подвижного состава. Однако такой непродуманный до конца подход привел к тому, что уже в 1930 г. доля неисправных («больных») паровозов составляла около 50%, что уже в следующем году грозило остановкой движения поездов на ряде магистралей СССР. Ряд промышленных объектов не получали вовремя сырьё, другие не в полном объёме отправляли готовую продукцию. Всё это привело к диспропорциям в работе экономики Советского Союза. В итоге вышеуказанный метод постановлением СНК был отменён уже в 1931 г. Вводилась спаренная езда бригад (локомотив был закреплён за несколькими бригадами), которая себя в целом оправдала. Уход и бережное отношение к эксплуатации паровозов со стороны персонала улучшились. Как мы видим, транспорт в то время был наиболее уязвимым местом экономики. Политические методы становились, действительно, фактором серьезных технических проблем в работе железнодорожного транспорта страны, приближая катастрофу - паралич перевозочного процесса.
Подобно тому, как достаточно медленно развивался железнодорожный транспорт по сравнению с США и Европой в 1830-х - 1850-х гг., так же и в 1920-е - 1930-е гг. медленно внедрялись в СССР более эффективные, чем паровозы, тепловозы. Аналогичной была и одна из причин такого положения дел - руководство страны со скепсисом относилось к новому типу тягового подвижного состава11. При этом отметим, что в первых электропоездах, появившихся в 1920-е гг. в нашей стране, электрооборудование было импортным. Первые электровозы серии «С» в СССР в 1930-х гг. были либо импортного производства
(США), либо выпускались на заводе «Динамо» с импортным итальянским электрооборудованием. К сожалению, как мы видим, передовые технологии в нашей стране внедрялись на железнодорожном транспорте медленно, несмотря на очевидные преимущества прогрессивных видов тяги, на протяжении XIX-XX вв. В том числе ввиду наличия субъективного фактора - скептического отношения к передовым технологиям руководства отечественного железнодорожного транспорта в целом. Отставание от передовых стран в использовании более эффективных видов тяги нашей страны исчислялось десятилетиями. Например, до Великой Отечественной войны строительство электровозов было на уровне около 4% от общего числа плана по производству локомотивов. Тепловозы вообще не предусматривалось строить в конце 1930х гг. В целом А. Вульфов отмечает отсутствие грамотной стратегии развития локомотивостроения в течение первых 15 лет советской власти, доминирование политических факторов над техническими в модернизации железных дорог, что приводило к неоднозначным результатам в исследуемый период. Для выполнения планов по повышению объемов грузоперевозок и создания для этого более мощных паровозов приходилось в который раз, как и практически 100 лет до того, обращаться за зарубежным опытом. В США были направлены в командировку советские конструктора и ученые, в том числе Л.С. Лебедянский12. Так начиналась история создания советского флагманского грузового паровоза первых пятилеток «ФД» («Феликс Дзержинский»). Как итог, уже в 1931 г. состоялся выпуск первого паровоза ФД в Луганске. Этот локомотив станет в 1930-е гг. самым мощным товарным паровозом в Европе. При этом появление более мощных локомотивов привело к необходимости в авральном режиме модернизировать путевое хозяйство, локомотивные депо.
В целях увеличения объёмов строительства, улучшения эксплуатации и ремонта вагонов в 1933 г. вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную от тяговой части отрасль. Была создана чёткая организационная структура, укреплялась производственно-техническая база вновь созданной отрасли. На железных дорогах стали создаваться вагонные депо отдельно от локомотивных. В итоге качественные показатели в данной сфере улучшились. Таковой структура управления вагонным хозяйством в целом сохраняется и в наше время, доказав свою эффективность.
Однако серьезным вызовом в работе железных дорог была аварийность. К 1934 г. число аварий и крушений на железнодорожном транспорте СССР превысило 60000 ежегодно. Это стало критически предельным показателем для дальнейшей работы железных дорог. В марте 1935 г. наркомпути становится Л.М. Каганович. Его первый приказ № 83/Ц «О борьбе с крушениями и авариями» от 19.03.1935 г.
станет отправной точкой масштабной реформы советских железных дорог. Ключевой задачей станет в сложившихся условиях - качественное улучшение трудовой дисциплины на всех уровнях НКПС, смене административных подходов к управлению железнодорожным хозяйством в предвоенное время. Приказы НКПС за 1935 г. станут основой того, что в течение 6 лет число крушений сократилось в 4 раза, а аварий - в 10 - 15 раз История железнодорожного транспорта ... 1997, 157, 194-195, 197-198..
Для достижения поставленной цели, помимо жесткой системы административных и уголовных наказаний, репрессий второй половины 1930-х гг., широко внедряли по инициативе наркома повышение заработной платы (фактически на 20% в 1935 г.). Развивалась система премирования за безупречную работу по итогам года (в первую очередь линейных сотрудников, от которых зависела безопасность движения, обеспечение перевозок). В условиях продовольственных проблем в стране (голод 1932-1933 гг. и его последствия), весной 1935 г. был издан приказ НКПС «Об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников», по которому труженики транспорта получали земельные участки вблизи железнодорожных линий и станций, а из совхозов ОРСов (отделов рабочего снабжения) железных дорог продавали им для выращивания скот. Эти меры воодушевленно встретили труженики стальных магистралей, ведь их материальное положение улучшалось, решались благополучно продовольственные вопросы, наладилось снабжение необходимыми материалами, спецодеждой и т.д.
Активно велась пропаганда и воспитательная работа среди железнодорожников с целью улучшения производственной дисциплины, повышения качества работы подразделений. Проводились меры по повышению престижа железнодорожных профессий среди населения. Вовлекались в работу на транспорте и женщины.
Также строились культурные, спортивные, образовательные учреждения при железных дорогах. Сохранялись и приумножались профессиональные традиции, заложенные в дореволюционный пери- од Вульфов 2018, 647.. Так с 1936 г. был введён День железнодорожника. Действительно, это был комплексный подход к преобразованию мышления, отношения к качеству работы и мировоззрения советских железнодорожников с вовлечением их семей. Вышеуказанные меры, как нельзя лучше, отразили реализацию руководством НКПС лозунга И.В. Сталина «Кадры решают всё» в исследуемый период, который и в наше время не утратил свою актуальность.
Обращает на себя внимание исследователей тот факт, что в структуре управления железнодорожным хозяйством СССР во второй половине 1930-х гг. сформировалась четырехступенчатая модель:
НКПС - магистрали - отделения служб - линейные подразделения (депо и т.д.) История железнодорожного транспорта ... 1997, 306-307.. Такая модель управления будет сохраняться на отечественных железных дорогах вплоть до начала XXI в.
Способствовало улучшению работы железных дорог изменение административных границ железнодорожных магистралей во второй половине 1930-х гг., ввиду существенного роста грузооборота на ряде магистралей. Например, согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) №813 «О выделении из Сталинской и Донецкой железных дорог Южно-Донецкой железной дороги» от 17 мая 1937 г., со Сталинской и Донецкой магистралей было выделено новую Южно-Донецкую железную дорогу. То есть, вместо существовавших двух было организовано три железные дороги: Сталинская (управление находилось в
г. Днепропетровске. В 1961 г. данная железная дорога была переименована в Приднепровскую Указ МПС СССР № 1359 от 15.11.1961 г. 1995, 164.), Северо-Донецкая (с управлением в г. Артемовске Сталинской области) и Южно-Донецкая (управление в г. Ясиноватой Сталинской области). Вышеуказанное постановление было утверждено приказом народного комиссара путей сообщения СССР Л.М. Кагановича №106/Ц от 21 мая 1937 г.
Еще одним инструментом повышения производительности труда стало кривоносовское движение рекордсменов среди железнодорожников. 1 июля 1935 г. П.Ф. Кривонос провел состав с рекордной скоростью на участке Лозовая - Славянск. Впоследствии движение по установлению производственных рекордов получит развитие в угольной промышленности (рекорд А.Г. Стаханова в ночь на 31 августа 1935 г.) и других отраслях экономики СССР СА ДонЖД. Ф. 32. Оп. 1. Д. 161. ЛЛ. 5, 284..
Таким образом, вышеуказанные меры привели к качественному улучшению работы железнодорожного транспорта СССР во второй и третьей пятилетках, который постепенно терял статус самого уязвимого места советской экономики Экономический фундамент Победы. 2015, 15-16; Образцов 1943, 7..
Таким образом, в 1930-е гг. существенно изменились подходы в управлении железнодорожным транспортом, постепенно данная отрасль стала милитаризованной, введена была соответствующая форменная одежда. Данные меры были направлены на выведение транспорта из коллапса, в котором он находился в первой половине 1930-х гг., достижения поставленных ВКП(б) целей, в рамках проводимой индустриализации и коллективизации. Вместе с тем, реформы и методы управления носили противоречивый характер. С одной стороны, внедрялись широкие меры поддержки и мотивации железнодорожников, повышения качества железнодорожного образования с целью преодоления последствий революции, Гражданской войны и наступившей впоследствии разрухи на транспорте. С другой стороны репрессии нанесли непоправимый урон в работе транспорта, спровоцировали дефицит кадров. В книге А.И. Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» приводится такой пример: «Чем больше зрело наше хозяйственное руководство, ВСНХ и Госплан, и увеличивалось число планов, и планы эти сталкивались и вышибали друг друга - тем ясней становилась вредительская сущность старого инженерства, его неискренность, хитрость и продажность... Сразу въявь (авт. - показывались) пролетариату все причины наших неудач и недостач. НКПС - вредительство (вот и трудно на поезд попасть, вот и перебои в доставке) ... Угольная (промышленность) - колоссальное вредительство (вот почему мерзнем). со всех сторон - враги с логарифмическими линейками! ГПУ запыхалось хватать и таскать вредителей. об их новых мерзостных делишках каждый день, ахая, узнавали (а то и не узнавали) из газет трудящихся. Узнавали о Пальчинском, фон-Мекке, Величко, а сколько было безымянных. Николай Карлович фон-Мекк в Наркомпути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный его совет был: увеличить товарные составы, не бояться тяжелогруженых. Посредством ГПУ фон-Мекк был разоблачен (и расстрелян): он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же, малое время спустя, новый Наркомпути товарищ Каганович распорядился пускать именно тяжелогруженые составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это открытие он и другие руководители получили ордена Ленина), - то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков - они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были справедливо расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта» Солженицын 1989, 53-54..