Материал: Сборный конспект

Координати центру ваги вантажних потоків (X_склад, Y_склад), тобто точки, у якій може бути розташований розподільчий склад, визначається за формулами:

, (11)

, (12)

де В_і– вантажообіг і-го споживача;

Х_і, Y_i– координати і-го споживача;

N – кількість споживачів.

Розв’язання задачі розташування щодо відстані дає координати географічної точки, від якої сума відстаней до всіх пунктів попиту мінімальна. В основі цього підходу лежить припущення, що транспортні витрати є функцією виключно відстані. Тим самим передбачається, що варто мінімізувати сумарну відстань перевезень, і ми отримаємо оптимальне за витратами місце для складу. Головним недоліком цього підходу є нехтування вагою і часом.

Застосування описаного методу має ще одне обмеження. На моделі відстань від пункту споживання матеріального потоку до розміщення розподільчого центру обчислюють за прямою. Через це модельований район повинен мати розвинуту мережу доріг, оскільки інакше буде порушено основний принцип – принцип подібності моделі і модельованого об’єкта.

Метод пробної точки. Дозволяє визначити оптимальне місце розташування розподільчого складу у випадку прямокутної конфігурації мережі автомобільних доріг на ділянці, яка обслуговується. Суть методу полягає у послідовній перевірці кожного відрізка ділянки, яка обслуговується.

Пробною точкою відрізка називається будь-яка точка, що розташована на цьому відрізку і не належить до його кінців.

Лівий вантажообіг пробної точки – вантажообіг споживачів, розташованих на всій ділянці обслуговування ліворуч від цієї точки.

Правий вантажообіг пробної точки – вантажообіг споживачів, розташованих праворуч від неї.

Ділянку обслуговування перевіряють, починаючи з крайнього лівого її кінця. Спочатку аналізують перший відрізок ділянки: на даному відрізку ставиться пробна точка і підраховується сума вантажообігів споживачів, які знаходяться ліворуч і праворуч від поставленої точки. Якщо вантажообіг споживачів, які знаходяться праворуч, більший, то перевіряють наступний відрізок. Якщо менший, то приймається рішення про розміщення складу на початку аналізованого відрізка.

Перевірка пробних точок триває доти, поки не з’явиться точка, для якої сума вантажообігів споживачів з лівої сторони не перевищить суму вантажообігів споживачів із правої сторони. Рішення приймається про розміщення складу на початку цього відрізка, тобто ліворуч від пробної точки.

Для визначення методом пробної точки оптимального вузла транспортної мережі прямокутної конфігурації, з метою розміщення в ньому розподільчого складу, варто нанести на карту району координатні осі, зорієнтовані паралельно до доріг. Визначивши координати споживачів, необхідно на кожній осі знайти методом пробної точки оптимальне місце розташування координати Х і координати Y шуканого вузла.

Ефективність використання розподільчих центрів залежить від правильного визначення місця розташування та потужності центру, можливості обробки в центрі необхідних споживачам товарів (наприклад, великогабаритні, швидкопсувні, небезпечні), забезпеченості кваліфікованим персоналом, режиму роботи, надання додаткових послуг та інших факторів.

6. Проектування логістичних систем розподілу

Умовою ефективного розподілу є адаптація існуючої системи розподілу підприємства до змін, що відбуваються в зовнішньому та внутрішньому середовищі. Для реалізації цієї умови виникає потреба проектування логістичних рішень у сфері дистрибуції з огляду на маркетингову концепцію діяльності підприємства.

Оскільки розподільча логістика охоплює комплексне планування, керування та фізичне опрацювання готових виробів у межах від моменту здачі-приймання товарів з виробництва до поставки замовнику, то оптимізація збутової діяльності має на меті мінімізацію витрат як в межах, так і поза межами логістичної системи за умови функціонування дистрибуції відповідно до замовлень клієнтів, а отже, мова йде стосовно проектування, як окремих каналів розподілу, так і всієї системи розподілу в цілому.

Логістична система розподілу (дистрибутивна система) — це сукупність ланок ланцюга поставок різних товарів виробника / торгівельного посередника до кінцевих споживачів, що інтегровані єдиним процесом управління товарорухом, логістичною інфраструктурою та ресурсами, а також забезпечують високу ступінь задоволення покупця та економію логістичних витрат.

Потреба проектування нової або реорганізації існуючої дистрибутивної системи може бути викликана внаслідок:

• зміни вподобань споживачів відносно попиту або рівня обслуговування;

• появою нових клієнтів;

• зміною товарної спеціалізації;

• появою нових ринків збуту;

• зміною форми власності або виду діяльності підприємства;

• зміною політики збуту;

• оптимізацією логістичних витрат тощо.

Під проектуванням дистрибутивної системи, з точки зору логістики, слід розуміти процес створення проекту оптимальної схеми дистрибуції для конкретних категорій товару, в конкретних умовах, на конкретних географічних територіях, з врахуванням конкретної маркетингової та логістичної стратегії підприємства.

Метою стратегічного проектування дистрибутивної системи є розробка такої її моделі, яка визначала б найбільш економічно доцільний спосіб розподілу товару при стабільних або зростаючих потребах споживача.

Основна задача проектування дистрибутивної системи полягає в підвищенні ефективності її функціонування шляхом скорочення логістичних витрат та максимально повного задоволення вимог споживачів.

Проектування логістичних рішень в збутовій діяльності ґрунтується на встановленні компромісу між ефективністю виробництва та рівнем виконання замовлень споживачів. При формуванні дистрибутивної системи перевага віддається системам, заснованим на принципах інтеграції учасників процесу поставки. Інтегрована оптимізація системи дистрибуції товарів уможливлює раціоналізацію матеріальних, інформаційних і фінансових потоків в певній локалізованій системі, забезпечуючи оптимальне співвідношення витрат дистрибуції і рівня обслуговування клієнта.

В загальному вигляді процес формування системи розподілу передбачає таку послідовність дій:

1. Дослідження кон'юнктури ринку та визначення стратегічних цілей системи розподілу.

2. Прогнозування величини матеріального потоку, що проходить через систему розподілу.

3. Прогнозування необхідної величини запасів у системі в цілому та на окремих ділянках товаропровідного ланцюга.

4. Вивчення транспортної мережі регіону обслуговування, складання схеми матеріальних потоків у межах системи розподілу.

5. Розробка різних варіантів побудови системи розподілу.

6. Оцінка логістичних витрат за кожним варіантом.

7. Вибір для реалізації одного з розроблених варіантів.

Етапи проектування дистрибутивних систем по технології американської компанії Logistics Field Audit, Inc. (LFA) такі:

1. Логістичний аудит існуючої дистрибутивної мережі:

- збирання та аналіз даних та інформації про поточний стан операцій;

- аналіз рівня забезпечення вимог клієнтів;

- прийняття припущень щодо плану розвитку;

- формалізація поточної системи дистрибуції;

- формулювання рекомендацій щодо поточної модернізації системи дистрибуції.

2. Моделювання дистрибутивної мережі:

- прийняття припущень, пов'язаних з побудовою моделей;

- розробка моделі поточної системи дистрибуції, верифікація моделі, розрахунок показників з врахуванням плану розвитку;

- розробка альтернативних схем та побудова альтернативних моделей.

3. Вибір оптимальної моделі та її впровадження:

- порівняння, аналіз, оцінка та вибір оптимальної моделі;

- розробка генерального плану впровадження;

- контроль впровадження;

- оцінка функціонування впроваджуваної моделі.

4. Впровадження системи динамічної модернізації системи розподілу:

- формалізація функції постійного моніторингу та аналізу логістичних параметрів дистрибутивної мережі;

- тюнинг та модернізація дистрибутивної мережі.

Вибір найкращого варіанту дистрибутивної системи можна здійснити за критерієм мінімуму приведених витрат:

, (13)

де В_п– приведені витрати за варіантом;

В_експл – річні експлуатаційні витрати;

В_т – річні транспортні витрати;

К – повні капітальні вкладення в будівництво розподільчих центрів, закупівлю обладнання, транспортних засобів приведені за фактором часу (за нормою дисконту);

Т_ок – строк окупності варіанту.

Для реалізації приймається той варіант системи розподілу, який забезпечує мінімальне значення приведених (річних) витрат.

Логістична система розподілу повинна бути керована та ефективна. З точки зору системи розподілу товарів як суб'єкта дистрибуції товарів ефективність розподілу оцінюється рентабельністю розподілу (дистрибуції) (Р_р):

, (14)

де П – прибуток;

В_р – витрати учасників ланцюга розподілу (витрати обслуговування замовлення; транспортування; складування; пакування; утримання запасів; вичерпання запасів; на виконання інших логістичних функцій).

7. «Золоті правила» логістики в розподілі

Всі операції, пов'язані з перетворенням безпосередньо матеріального потоку в розподільчій мережі, складають ключову логістичну функцію – фізичний розподіл. До цих операцій (елементарних функцій) відносяться: навантаження, розвантаження, затарювання, перевезення, зберігання, сортування, комплектація, консолідація тощо. Елементарні функції об'єднуються в комплексні (транспортування, експедирування, складування, захисну упаковку, вантажопереробку, управління запасами та ін.), що здійснюються з метою підвищення ефективності роботи логістичної системи та оптимізації якості логістичного сервісу в сфері розподілу.

Як уже зазначалося, операції фізичного розподілу виконують як структурні підрозділи збуту продукції підприємства-виробника, так і численні логістичні посередники. Багато логістичних посередників у розподілі об'єднують свої логістичні функції, наприклад перевезення, експедирування, складування і зберігання вантажу, сортування, вантажопереробку тощо.

Підприємства, які здійснюють подібне комплексне обслуговування виробників або власників продукції, на Заході часто називають логістичними фірмами, або компаніями фізичного розподілу (КФР). Особливістю діяльності КФР є те, що вони зазвичай обслуговують або певну територію (зону, регіон, область і т.д.), або транспортні коридори (наприклад, в інтермодальних перевезеннях), або певну групу клієнтів. КФР, як правило, зацікавлені як в транспортуванні, так і в інших операціях фізичного розподілу протягом можливо більшої частини логістичних каналів підприємств-виробників (власників) товарів у певній територіальній зоні. Зазвичай КФР працюють з декількома видами товарів або декількома товарними складами з матеріальних потоків. Вони є менеджерами товарних запасів, консолідують, розподіляють продукцію, забезпечуючи навіть її упаковку і передпродажний сервіс.

Сучасні тенденції в розвитку діяльності КФР полягають в спробах захопити якомога більший контроль над матеріальними потоками, забезпечивши тим самим максимальний прибуток компанії. Це проявляється, наприклад, у спеціалізації постачання і збуту та контролі всієї розподільчої мережі за окремим видом продукції або в захопленні ринку транспортних послуг з просування певної номенклатури вантажів у територіальній зоні. При цьому КФР, як правило, не будучи власниками товарів, беруть на себе тільки частину фінансового ризику, пов'язаного з переміщенням, зберіганням і обробкою товарів за розподільчим каналу (або мережі).

Виробник (продавець) товару повинен враховувати витрати і фінансовий ризик, фіксувати ціну на кожному етапі руху товару, щоб зберегти контроль над потоками товарів і захистити свій прибуток або забезпечити виконання іншої цільової функції інтегрованої логістичної системи. Так, якщо виробник укладає контракт на транспортування або фізичний розподіл своїх виробів, підписувати контракт йому слід лише після того, як буде визначена кінцева ціна продажу та відповідні розцінки на кожному етапі руху товару. Коли продукт досягає кінцевої точки в ланцюзі внутрішньовиробничої логістики, тобто є придатним для фізичного розподілу в розподільній мережі і для кінцевого споживання, з цього моменту він буде проходити через так звані центри консолідації. Кожен центр консолідації може бути визначений як центр, товари якого згруповані або розділені на частини, або в якому виконуються операції як групування, так і поділу. При кожній передачі вантажу буде здійснюватися:

- або групування товарів для отримання більших одиниць з метою зниження витрат на зберігання, вантажно-розвантажувальні роботи і перевезення;

- або операції з розділення на частини, так щоб отримана одиниця виміру продукту в кінці логістичного ланцюга була придатна для споживання.

Одне з основних правил логістики у фізичному розподілі полягає в перевезенні на максимально можливу відстань і з найбільшою частотою укрупнених продуктових або транспортних одиниць. Для досягнення цієї мети до кінця логістичного ланцюга необхідно «консолідувати» наскільки це можливо всі різні предмети матеріального потоку, що направляється до кінцевої точки цього ланцюга. Прикладами такої консолідації є сортувальні станції в залізничних перевезеннях і вантажні термінали – в автомобільних. Протягом всієї логістичної мережі зовнішньої або інтегрованої логістичної системи повинна бути забезпечена зв'язаність і безперервність матеріального потоку незалежно від одиниць виміру продукту або транспортних одиниць, що беруть участь в русі.

Будь-яка одиниця є результатом узгоджень і визначень у відповідних ланках логістичної системи. З цієї причини в західній літературі з логістики вони називаються трансакційні (transaction units), або обліково-договірні, одиниці (ОДО). Ці одиниці є предметом угоди між партнерами всередині каналу розподілу будь-якої продукції. Як тільки така одиниця визначена, вона буде мати постачальницько-збутові характеристики, закріплені на досить тривалий термін, щоб полегшити повторні логістичні операції фізичного розподілу. Ці характеристики численні: вага брутто, вага нетто, висота, ширина, довжина, міцність на роздавлювання, кліматична стійкість, вага тари, корисне навантаження, висота вантажу, його обсяг, різні способи захисту, швидкість транспортування, взаємозалежність або незалежність одиниць виміру продукції та транспортних одиниць при будь-якому способі транспортування, придатність одиниці вантажу для будь-яких способів навантаження, розвантаження і зберігання і т. п.

Різноманіття характеристик ОДО викликає необхідність їх постійного узгодження (гармонізації) в логістичних каналах розподілу не тільки по одному товару, але і по всій товарній номенклатурі на певних ринках і в комерційних товаропровідних структурах. Продуктивна гармонізація означає не тільки домовленість (угоду) про характеристики, але і більшою мірою раціоналізацію і стандартизацію ОДО у всіх логістичних функціях. Стандартизація призводить до економії за рахунок ефекту масштабу в логістиці. Фактично стандартизація повинна починатися, коли товар проектується, з тим щоб, наприклад, розміри упаковки відповідали об'ємним модулям транспортних засобів для економічного фізичного розподілу. Продуктивна гармонізація повинна бути забезпечена між різними ОДО, наприклад: упаковки, продажу, кінцевого споживання, вантажних одиниць фізичного переміщення (палетів, пакетів, контейнерів), вантажних і транспортних документів, інформаційних характеристик тощо. Ці одиниці утворюють ієрархію, причому при переході від найменшої ОДО до найбільшої повинна здійснюватися продуктивна гармонізація. Особливого значення набуває гармонізація і стандартизація при здійсненні перевезень продукції різними видами транспорту, наприклад стандартизація вантажомісткості контейнерів в змішаних (мультимодальних) перевезеннях.

У фізичному розподілі важливу роль відіграє стандартизація і гармонізація продуктових і транспортних ОДО. В межах заданого каналу розподілу логістичні характеристики повинні бути визначені для транспортних засобів, що мають найбільшу вантажомісткість (вантажопідйомність). Потім встановлюються ОДО, кратні різній місткості менших транспортних засобів та пакувальним характеристиками товару (вантажній одиниці). Аналогічно здійснюється продуктивна гармонізація між різними видами транспорту в фізичному розподілі, що вимагає змішаних перевезень (наприклад, в транспортних вузлах).

Основою такої гармонізації є стандартні ОДО продукції і тари, такі, як палет (піддон) і контейнер. Застосування палетів для перевезень готової продукції стало першою незворотною тенденцією, яка змінила в світовому бізнесі всі процеси фізичного розподілу, отримавши назву «палетизація». Друга необоротна тенденція, яка докорінно змінила логістику, викликана застосуванням контейнерів у фізичному розподілі – контейнеризація. Стандартизація вантажомісткості універсальних контейнерів, регламентована ISO, привела до появи нової ОДО продукції (тари) і викликала справжню революцію в логістиці, оскільки наступна за палетами вантажна одиниця – контейнер – перетворилася на стандарт, який необхідно було поширити на всі види транспорту.

Продуктивна гармонізація повинна бути забезпечена також між системами продуктових транспортних ОДО для всіх видів транспорту. Основною особливістю, що зв'язує ці дві шкали одиниць, є той факт, що транспортні одиниці характеризуються наявними у них конструктивними параметрами і можливостями (вантажопідйомністю, вантажомісткістю, надійністю, швидкістю і т.д.), а ОДО продукції повинні бути пристосовані до цих можливостей. Завданням логістики у фізичному розподілі повинно бути знаходження балансу між наявними можливостями транспортних засобів і можливістю їх оптимального використання з точки зору ОДО продукції. На закінчення сформулюємо три "золотих" правила логістики у фізичному розподілі.

Правило 1. Для найбільш ефективного задоволення споживачів розподільчий логістичний ланцюг повинен забезпечувати максимальне наближення до точок кінцевого збуту, використовуватися якомога частіше і здійснювати транспортування на якомога більшу відстань шляхом використання вантажних одиниць продукції і вантажних транспортних одиниць максимально можливої ​​місткості.