Статья: Социокультурные проблемы реформирования отечественного железнодорожного транспорта в начале ХХI века в представлениях его работников

Из Таблицы 2 видно, что эмоциональный стиль сокращает «свои пределы» в пользу стиля, определенного нами как спокойно-деловой, с его спокойным, вдумчивым отношением к ситуациям, часто непростым, возникавшим на производстве, уважительным отношением к мнению подчиненных. И таких руководителей становится все больше. По мнению респондентов, их число к концу 2007 г. составило почти треть (32,8%). И все же их меньше, чем в сумме тех, кто придерживался эмоционального и формально-бюрократического стиля руководства (37,5% в том же 2007 г.). Представляется, что руководители формально-бюрократического типа наносили особенно ощутимый вред реформированию транспорта. Их деятельность отличалась формальным выполнением своих обязанностей, безразличным отношением к делу. Настрой начальника передавался и подчиненным. И таких руководителей, по данным анкетирования, было немало: 19,5% в 2001 г. и 15,5% в 2007 г. Низкий показатель промежуточного 2003 г. (4,3%) появился, скорее всего, за счет перевода нашими респондентами многих руководителей формально-бюрократического типа в группу с эмоциональным стилем управления, в которой в этом году оказалось 43%.

Все личностные качества и стиль управления руководителя, о которых шла речь, так или иначе аккумулируются в понятии «профессионализм руководителя». Важнейшим критерием его измерения является уровень профессионального образования. Однако профессионализм измеряется не только этим. Его определяют также по таким качествам, как компетентность принимаемого решения, общая и управленческая культура руководителя, его организаторские способности, отношение к подчиненным и другие качества, которые у респондентов как будущих руководителей ассоциировались с понятием «профессионализм руководителя». Исходя из этих критериев, они попытались оценить профессиональный уровень своих прямых начальников по той же трехуровневой шкале: высокий, средний, низкий (см. Табл. 3).

Таблица 3. Оценка уровня профессионализма руководителей среднего звена Западно-Сибирской железной дороги (в процентах к числу опрошенных)

Как видно из этой таблицы, за шесть лет реформ обеспеченность Западно-Сибирской железной дороги высокопрофессиональными руководителями снизилась до 37,5% в конце 2007 г. При этом руководителей с низким уровнем профессионализма стало больше ? 14,1% в 2007 г. против 9,5% в 2001 г. За это время показатель обеспеченности дороги руководителями, обладавшими средним уровнем профессионализма, снизился с 51,7% до 48,4%. Таким образом, за 2001-2007 гг. проблема обеспечения дороги квалифицированными кадрами руководителей только обострилась. Возросла текучесть кадров, сопровождавшаяся тем, что руководящие должности нередко занимали работники, не обладавшие необходимыми профессиональными качествами.

Успехи, трудности и недостатки процесса реформирования дороги напрямую отражались на психологическом состоянии людей, формировали психологический климат в рабочих коллективах (см. Табл. 4).

Таблица 4. Оценка психологического климата в трудовых коллективах Западно-Сибирской железной дороги (в процентах к числу опрошенных)

Ответы студентов-заочников ОмГУПСа на вопросы анкеты показывают, что реформу на дороге не все принимали «на ура», что она проходила в сложной психологической атмосфере. Важно, что данные анкетирования принадлежали людям, которые сами являлись работниками железной дороги и переживали вместе со всеми железнодорожниками трудности, вызванные изменениями социокультурной сферы дороги в период ее реформирования.

Данные Таблицы 4 позволяют говорить с достаточно высокой долей достоверности о том, что на Западно-Сибирской железной дороге на первом этапе ее реформирования сложилась тяжелейшая социальнопсихологическая обстановка. В декабре 2001 г. трудовые коллективы на дороге с ненормальным психологическим климатом представляли почти половину из тех, на которых трудились наши респонденты (46,4%). При этом социально-психологическая обстановка на 18,9% оценивалась как чрезвычайно тревожная. Так железнодорожники реагировали на отказ дороги от своей «социалки», на увольнения, которые, по их мнению, не всегда были обоснованы. Молодых специалистов особенно возмущали факты грубости, оскорбления их личности, что стало следствием низкой управленческой и общей культуры руководителей. Формировалось психологическое состояние, которое подталкивало молодого специалиста к поиску работы на предприятиях иного, не железнодорожного профиля.

Реформы никогда и нигде не проходили гладко, без осложнений. Реформа отечественного железнодорожного транспорта не исключение. Одна из причин, порождавших немалые осложнения и проблемы в ее проведении, - недооценка роли и значения бывшей социокультурной сферы железнодорожного транспорта. В процессе реформаторской деятельности такой курс объективно усиливал технократический подход к личности работника, его социальным и культурным интересам, к гуманитарным и психологическим процессам, происходившим в трудовых коллективах.

Из ответов респондентов на вопрос: «Знакомы ли вы с основными направлениями реформы?» вполне очевидна еще одна причина трудностей реформирования, которую нельзя недооценивать. 36,7% в 2001 г. и 39,1% в 2007 г. ответили на поставленный вопрос отрицательно. Это означает, что на дороге не сумели обеспечить должного информирования о целях, задачах, причинах реформирования отечественного железнодорожного транспорта, разъяснения его основных направлений. Из этих ответов также следует, что и сами будущие специалисты и руководители не проявляли интереса к вопросам реформирования своей отрасли. И это тревожно: вирус формализма уже поразил часть подраставшей смены руководителей железнодорожного транспорта.

Допущенные просчеты и недостатки социокультурной сферы железнодорожного транспорта негативно отразились на профессионализме специалистов и руководителей, на формировании у них гордости за профессию, чувства ответственности. В то же время недостатки и трудности реформы сдерживали развитие их интеллекта и культуры, не способствовали проявлению качеств, объединенных понятием «эмпатии», означающим способность представить себя на месте другого человека и понять его чувства, желания, идеи и поступки [12, с. 539]. Подобная ситуация была характерной и для других железных дорог, что подтверждается, в частности, результатами исследования Я. В. Примаченко.

Таким образом, анализ результатов анкетирования работников Западно-Сибирской железной дороги позволяет сделать, на наш взгляд, важные выводы. Во-первых, отказ железнодорожного ведомства от своей социокультурной сферы вовсе не означал успешного решения социокультурных проблем железнодорожников. Скорее, наоборот: поспешность, с которой дорога освобождалась от «социалки», привела к серьезным затруднениям в решении железнодорожниками многих жизненно важных проблем, к массовому осуждению этой меры, способствовала обострению социально-психологического климата в трудовых коллективах. Во-вторых, недооценка реформаторами социокультурных, гуманитарных аспектов реформы транспорта, мягко говоря, не лучшим образом отразилась на формировании корпоративной культуры железнодорожников. В-третьих, для руководителей и специалистов реформирование стало суровым испытанием, которое не все выдержали. Многим из них недоставало не только профессиональных знаний и организаторских способностей, но и необходимых для успешного руководства подчиненными морально-нравственных качеств, управленческой и общей культуры. В-четвертых, на Западно-Сибирской железной дороге «работа над ошибками» началась уже по ходу реформы, что и выразилось в улучшении социально-психологического климата в трудовых коллективах. Однако к концу первого десятилетия ХХI в. еще оставалось немало проблем социального, культурно-гуманитарного характера, которые стали серьезным фактором торможения процесса реформирования отечественного железнодорожного транспорта. Ученые, изучая социальные процессы новой России, подчеркивают неэффективность, ошибочность политики «ухода государства» из социальной сферы [5, с. 8], крайне низкий уровень социальной ответственности как государства, так и бизнеса [8, с. 179]. Обоснованность таких выводов подтвердили, в частности, работники Западно-Сибирской железной дороги, высказавшие свое мнение о характере социокультурных перемен в процессе структурной реформы дороги. Речь не идет о том, чтобы вернуть «социалку» железным дорогам. Это проблема государства и бизнеса. Основной вывод, вытекающий из ответов респондентов, в другом: необходимо создать четкую, прозрачную систему гарантий, способную обеспечить работникам предприятий, независимо от их формы собственности, удовлетворение их трудовых, социальных, культурных потребностей. При этом главным гарантом должно стать государство, что и будет отвечать конституционному положению о социальном характере Российского государства. Задача повышения социальной ответственности государства и бизнеса в условиях реформирования железнодорожного транспорта в значительной степени и по целому ряду направлений оказалась нереализованной.

Список литературы

1. Большая энциклопедия транспорта / гл. ред. Н. С. Конарев. Изд-е 2-е. М.: Большая российская энциклопедия, 2003. Т. 4. Железнодорожный транспорт. 1039 с.

2. Вековой путь на службе Отечеству: страницы истории Западно-Сибирской железной дороги / под общ. ред. В. И. Старостенко. Новосибирск: Издательский дом «Сибирская горница», 2001. 504 с.

3. Гайдамакин А. В. Исторический опыт формирования социокультурной сферы отечественного железнодорожного транспорта и его востребованность на современном этапе // Экономические, социокультурные, психологические проблемы железнодорожного транспорта: история и современность: материалы всероссийской научной конференции с международным участием (17-18 февраля 2005 г.). Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2005. С. 13-17.

4. Гайдамакин А. В. Реформирование отечественного железнодорожного транспорта на современном этапе: социокультурный аспект // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: материалы всероссийской научно-технической конференции с международным участием. Красноярск: Гротеск, 2005. Т. 2. С. 286-290.

5. Жуков В. И. Россия в глобальной системе социальных координат: социологический анализ и прогноз // Социальногуманитарные знания. 2009. № 1. С. 3-21.

6. Кудашов В. И., Петров М. А. Эпистемологические проблемы понятия «знание» // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Тамбов: Грамота, 2012. № 4. Ч. II. С. 112-115.

7. Кулинич Е. Н., Росляков А. Е., Ветров С. А. Проектирование профессиональных перспектив молодых специалистов для железнодорожного транспорта: монография. Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2009. 115 с.

8. Панюшкина Е. В. Экономические интересы бизнеса и его социальная ответственность // Исторические аспекты развития российского предпринимательства: коллективная монография. Омск, 2012. С. 178-182.

9. Примаченко Я. В. Лидерский потенциал как основа профессионального отбора перспективных руководителей РЖД: автореф. дисс. … кандидата психологических наук. Хабаровск, 2010. 23 с.

10. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте: постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 // Реформирование железнодорожного транспорта: политика кадрового обеспечения. М.: УМК МПС России, 2002. С. 3-48.

11. Росляков А. Е. Корпоративность и корпоративная культура в современных условиях реформирования // Анализ гуманитарных проблем современного российского общества: материалы всероссийской научной Интернетконференции с международным участием. Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2005. С. 189-197.

12. Философский энциклопедический словарь. М.: ИНФРА-М, 2005. 576 с.