Материал: 5 - ПАД ДА40

Пробег. Предназначен для уменьшения поступательной скорости до нуля. На пробеге выдерживать направление, парируя отклонения с помощью руля направления (педалей).

После посадки и окончания пробега необходимо:

– рычаги управления двигателя установить в положение IDLE;

– тормоза использовать по обстоятельствам;

– переключатель закрылков поставить в положение UP.

6.3. Основные посадочные характеристики

Основными посадочными характеристиками являются: посадочная скорость самолета, длина пробега, посадочная дистанция. Данные характеристики определяются следующим образом.

1. Посадочная скорость самолета с учетом влияния земли:

где 0,94 – коэффициент, учитывающий близость земли.

Она определяется из условия, что в момент приземления (  8–9) подъемная сила самолета практически равна посадочной силе тяжести, т. е. .

Величина посадочной скорости зависит от силы тяжести самолета, плотности воздуха, угла атаки, положения закрылков. Обычно посадочная скорость меньше скорости захода на посадку V_зп (на глиссаде) на 8–10 узлов.

2. Длина пробега:

Из формулы следует, что длина пробега определяется посадочной скоростью и ускорением торможения (замедлением). Среднее замедление движения самолета при пробеге зависит от величины тормозящих сил (F_торм) и массы самолета (рис. 6.3). Если пренебречь силой тяги на малом газе, то величина замедления определяется как .

С учетом ветра длина пробега определяется по формуле

3. Посадочная дистанция определяется по формуле

L_пос = L_проб + L_ву.

Рис. 6.3. Схема сил, действующих на самолет на пробеге

Длина воздушного участка – это расстояние от начала посадочной дистанции (с высоты 50 футов) до касания ВПП.

В таблице представлены посадочные характеристики при посадке на ВПП (ровная, сухая, асфальтовое покрытие) в стандартных условиях, штиль, высота аэродрома 0 футов.

Посадочные характеристики самолета da 40ng

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.

1. Для безопасной посадки располагаемая длина ВПП должна быть не меньше посадочной дистанции после пролета над препятствием высотой 50 футов (15 м).

2. Несоблюдение правил при техническом обслуживании самолета, отступление от установленного порядка эксплуатации и обслуживания, неровности на ВПП, а также неблагоприятные внешние факторы (высокая температура, дождь, неблагоприятные условия по ветру, включая боковой ветер) ведут к увеличению посадочной дистанции.

6.4. Факторы, влияющие на посадочные характеристики

Температура и высота аэродрома. При меньшей плотности воздуха (высокая температура, низкое атмосферное давление, высокогорный аэродром) длина пробега больше, так как увеличивается истинная посадочная скорость.

Увеличение высоты аэродрома на 1000 футов увеличивает посадочную дистанцию на 15 м, а изменение температуры на 10 C изменяет посадочную дистанцию на 10 м.

Посадочная масса самолета. При увеличении посадочной массы самолета длина пробега возрастает. Так, изменение массы самолета на 100 кг изменяет длину посадочной дистанции на 30 м.

Положение закрылков. Применение закрылков уменьшает длину пробега на посадке. При выпущенных закрылках больше, а посадочная скорость меньше. Кроме того, лобовое сопротивление самолета при пробеге увеличивается. В случае невыпуска закрылков в положение LDG посадочная дистанция увеличивается примерно на 40 %.

Сила и направление ветра. При посадке со встречным ветром длина пробега меньше, так как величина путевой посадочной скорости уменьшается на величину встречной составляющей скорости ветра. При попутном ветре длина пробега увеличивается, так как самолет имеет большую путевую посадочную скорость. Например, изменение скорости встречного ветра на один узел изменяет посадочную дистанцию на 4,4 м.

Уклон ВПП. Наличие нисходящего уклона величиной 2 % (2 м на 100 м или 2 фута на 100 футов) ведет к увеличению посадочной дистанции приблизительно на 10 %.

Угол атаки при посадке. Расчетный угол атаки при посадке равен 9. Если самолет садится с углом атаки менее 9, то посадочная скорость более расчетной (V_пос > V_расч) и возможна посадка с перелетом, с перегрузкой, на три точки, выкатывание, «козление», возрастает роль дефицита времени для исправления ошибок. Если угол атаки на посадке более 9, то посадочная скорость меньше расчетной (V_пос < V_расч) и возможна посадка с касанием хвостовой части фюзеляжа о ВПП, выход на _кр.

Состояние поверхности ВПП. Гидроглиссирование. На мокрой грунтовой ВПП или мокрой ВПП с мягким травяным покрытием посадочная дистанция существенно увеличивается ( 10 %). Пилот обязан учесть состояние ВПП, чтобы обеспечить безопасность посадки.

При посадке на сухую ВПП с травяным покрытием (стриженая трава) необходимо принять следующие поправки по сравнению с ИВПП:

– травяное покрытие высотой до 5 см (2 дюймов): увеличение длины пробега при посадке на 5 %;

– травяное покрытие высотой от 5 до 10 см (от 2 до 4 дюймов): увеличение длины пробега при посадке на 15 %;

– травяное покрытие высотой более 10 см (более 4 дюймов): увеличение длины пробега при посадке не менее, чем на 25 %.

Для мокрого травяного покрытия дополнительно принять 10 % увеличение длины пробега при посадке.

Если посадка будет производиться на ВПП, покрытую слякотью или водой, то могут возникнуть проблемы с выдерживанием направления, и возможно выкатывание самолета.

При наличии на ВПП слоя воды более 2–3 мм может возникнуть эффект гидроглиссирования (рис. 6.4). Он заключается в том, что вода не успевает выскочить из-под пневматиков, самолет приподнимается над поверхностью ВПП, не имея сцепления с бетоном. Этот эффект продолжается до скорости а затем, когда колесо опускается на поверхность ВПП, силы сцепления будут малы, а длина пробега увеличивается на 50–70 %.

Давление в основных пневматиках самолета DA 40NG составляет 4,5 бар, поэтому скорость глиссирования примерно составит 72,5 узла.

Рис. 6.4. Гидроглиссирование на пробеге

Тормоза колес. На пробеге сила лобового сопротивления невелика, поэтому для уменьшения пробега применяют тормоза, при использовании которых возникают силы трения (см. рис. 6.3).

6.7. Посадка da 40ng при боковом ветре

Для самолета DA 40NG максимально продемонстрированная составляющая ветра для взлета и посадки равна 25 узлов.

После выхода на посадочный курс при наличии бокового ветра до начала выравнивания снос самолета надо парировать углом упреждения. Правильность подбора угла упреждения определяется пилотом положением органов управления. Руль направления и элероны должны находиться в положении, близком к нейтральному. Ось самолета должна быть расположена по вектору скорости результирующего набегающего потока W (рис. 6.8), а вектор путевой скорости V должен совпадать с направлением оси ВПП.

Скорость захода на посадку обычно несколько больше (на 2–3 узла), чем в нормальных условиях. Угол упреждения  при максимальном боковом ветре W составляет 10–12_. При этом надо не допускать высокого выравнивания и сноса самолета.

В момент касания ВПП колесами основных опор убрать угол упреждения, не допуская крена и сноса по ветру. Если останется небольшой угол упреждения, на самолете возникает стабилизирующий момент (М_ст), который старается развернуть носовую часть самолета по оси ВПП (рис. 6.9).

Рис. 6.8. Заход на посадку с боковым ветром

Надо произвести мягкое приземление, убедившись, что ось самолета совпадает с осевой линией ВПП, плавно опустить переднюю опору, отдав ручку управления от себя. Величина отдачи РУС от себя зависит от состояния ВПП и величины бокового ветра. Кроме М_ст возникает боковой удар, который может привести к срыву пневматиков основных стоек и увеличению нагрузки на конструкцию шасси. Достоинство этого метода посадки – отсутствие крена и скольжения и сопутствующих им трудностей балансировки, недостаток – некоторая сложность определения потребного угла . При изменении бокового ветра в процессе снижения и уменьшении скорости на прямой угол упреждения  обязательно должен корректироваться.

Рис. 6.9. Возникновение М_ст при посадке с боковым ветром с углом упреждения

На пробеге направление надо выдерживать рулем направления (вплоть до полного его отклонения), а при необходимости несимметричным подтормаживанием основных опор шасси.

При возникновении бокового смещения самолета от оси ВПП и нарушения равновесия сил относительно поперечной оси ОZ необходимо:

– немедленно прекратить торможение;

– рулем направления вывести самолет на ось ВПП;

– после полного восстановления управляемости и уверенного движения по оси применить торможение колес.

При посадке самолета на ВПП, покрытую осадками, момент стабилизации уменьшается, это требует дополнительного отклонения руля направления для разворота самолета вдоль оси ВПП. Угол упреждения должен быть устранен до опускания переднего колеса.

Длина пробега при посадке с боковым ветром увеличивается примерно на 10–15 % в сравнении со штилевыми условиями.

6.8. Ошибки при выполнении посадки

Наиболее характерными ошибками на посадке являются высокое выравнивание, взмывание и так называемый «козел».

Высокое выравнивание. Причинами высокого выравнивания могут быть:

– неумение пилотом глазомером определять высоту начала и конца выравнивания;

– неправильное направление взгляда при посадке;

– стремление «быстрее» посадить самолет без учета высоты и скорости полета (при расчете с перелетом);

– излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).

Исправление:

– если пилот заметил, что выравнивание начато слишком высоко (выше, чем 4–5 м), то необходимо задержать движение ручки управления самолетом на себя, дать самолету снизиться до высоты 4–5 м, а затем продолжить выравнивать самолет с таким темпом, чтобы закончить на высоте 0,5–0,7 м;

– если выравнивание начато на положенной высоте 4–5 м, а закончено высоко на 1,5–2 м, то необходимо незначительным движением ручки управления самолетом от себя снизить самолет до высоты 0,5–0,7 м, а затем, добирая ручку на себя, произвести нормальное приземление на две основные опоры.