Из анализа аэродинамических характеристик следует, что критический угол атаки уменьшается примерно на 1–2 вследствие влияния скольжения на левое полукрыло, которое возникает в результате резкого прекращения косой обдувки фюзеляжа и вертикального оперения, что может вызвать преждевременный срыв.

9.2. Рекомендации экипажу по действиям при отказе двигателя на взлете

1. В случае отказа двигателя на взлете до скорости отрыва самолета:

– удерживать самолет по направлению разбега;

– использовать тормоза;

– избегать столкновения с препятствиями.

При наличии опасности возникновения пожара за счет столкновения с препятствиями:

– выключатель ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя), установить в положение OFF;

– переключатель FUEL SELECTOR (переключатель подачи топлива) установить в положение OFF.

2. При отказе двигателя на взлете после скорости отрыва самолета:

– оценить обстановку;

– сохранять скорость 68–78 узлов (приборная) в зависимости от взлетной массы;

– если длина оставшейся части ВПП достаточна, выполнить посадку прямо по курсу, для уточнения расчета возможен выпуск закрылков до положения LDG (посадка);

– при отказе двигателя во время взлета с ограниченной ВПП, размеры которой не позволяют произвести посадку перед собой, приземление производить за пределами рабочей части ВПП;

– допускаются небольшие довороты для исключения столкновения с препятствиями.

3. При отказе двигателя на взлете в районе 1-го разворота:

– возврат на аэродром вылета невозможен (при развороте возникает скольжение и самолет теряет много высоты);

– оценить обстановку;

– не терять скорость, переведя самолет на снижение;

– довернуть самолет в направлении, наиболее пригодном для посадки;

– помнить, что с высоты 100 м в штиль дальность планирования с убранными закрылками составляет примерно 940 м;

– приборная скорость должна составлять 78 узлов при закрылках в положении T/O;

– приборная скорость должна составлять 83 узла с убранными закрылками.

4. При отказе двигателя на взлете после окончания 1-го разворота (H = 150–200 м):

– перевести самолет на снижение;

– развернуть самолет на площадку, подобранную с воздуха;

– если высоты достаточно, попробовать запустить двигатель;

– при невозможности возобновить работу двигателя, продолжить снижение так, чтобы вывод самолета из разворота был на высоте не менее 100 м;

– выравнивать самолет выше обычного;

– перед приземлением перекрыть топливо и выключить необходимые переключатели;

– необходимо иметь в виду, что лучше производить аварийную посадку с боковым ветром, чем с попутным;

– разворот выполнять на скорости с запасом от скорости сваливания и креном не более 15.

9.3. Отказ двигателя в наборе высоты и в горизонтальном полете

Отказ двигателя в наборе на высоте более 150 м, скорость не менее 88 узлов, закрылки убраны, действия:

– не допускать потери воздушной скорости;

– перевести самолет на планирование и сделать попытку запустить двигатель;

– убедиться, что воздушный винт остается в режиме авторотации.

Максимальная высота повторного запуска двигателя в полете:

– барометрическая высота 16400 футов: немедленный повторный запуск;

– барометрическая высота до 10 000 футов: повторный запуск в течение двух минут;

– воздушная (приборная) скорость составляет 88 узлов;

– произвести повторный запуск двигателя.

Если двигатель не запускается или произошла остановка воздушного винта, что указывает на серьезную механическую неисправность двигателя:

– закрылки убрать;

– воздушная (приборная) скорость составляет 88 узлов;

– совершить аварийную посадку.

Дальность планирования определяется качеством самолета, которое составляет величину 9,4 для самолета с шасси без обтекателей (версия «Тундра»), т. е. на каждые 1000 футов (305 м) потери высоты максимальная дальность планирования в штилевых условиях составляет 1,59 морской мили (2,94 км).

В случае если двигатель заработал:

– перевести рычаг управления двигателем за 1–2 с во взлетное положение, а затем установить режим, необходимый для полета;

– если нормальная работа двигателя восстановлена, продолжить полет и выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме.

10. Особые условия полета самолета da 40ng

10.1. Особенности полета самолета в условиях обледенения

Обледенение является одним из опасных для самолета атмосферных явлений, непосредственно влияющих на аэродинамические и летные характеристики, а также на характеристики устойчивости и управляемости самолета.

Обледенение – это отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое – при отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин, умеренное – от 0,5 до 1 мм/мин, сильное – более 1 мм/мин).

Ледяные отложения могут значительно изменить форму профиля крыла и горизонтального оперения, создать повышенную турбулентность и преждевременный срыв потока, который особенно опасен при полете на малых скоростях во время захода на посадку в посадочной конфигурации.

Отложение льда в полете происходит одновременно на всех поверхностях: крыле, вертикальном и горизонтальном оперении, что существенно уменьшает _кр крыла и горизонтального оперения. Сопротивление самолета при обледенении растет за счет увеличения шероховатости поверхности, увеличения сечения профилей, турбулизации потока и вынужденного увеличения угла атаки при потере скорости и подъемной силы (рис. 10.1).

Рис. 10.1. Изменение аэродинамических характеристик при обледенении самолета

Подъемная сила уменьшается за счет уменьшения скоростей обтекания верхней поверхности крыла при вихреобразовании и уменьшения перепада давления под крылом и над ним.

Аэродинамическое качество уменьшается во всем диапазоне летных углов атаки. Вследствие значительного уменьшения и _кр скорость сваливания увеличивается; при грубых ошибках пилотирования или сильном обледенении скорость, на которой выполняется полет, и скорость сваливания могут стать равными. Изменяются усилия на органах управления, может появиться тряска самолета или органов управления. Особенно опасно обледенение силовой установки.

Взлет на обледеневшем самолете запрещен. При взлете на обледеневшем самолете скорость на разбеге увеличивается медленно, следовательно, значительно увеличивается длина разбега. Но главная опасность заключается в том, что после отрыва самолет может стать неуправляемым и неустойчивым. Небольшие порывы ветра или движения ручки управления самолетом могут вывести его на околокритические углы атаки и вызвать срыв потока на крыле. Большой опасностью также является снижение эффективности органов управления у обледеневшего самолета.

Обледенение самолета на земле намного опаснее, чем в полете, так как большая поверхность самолета подвержена ледяным отложениям. Поэтому необходимо перед выполнением полета производить удаление инея, льда и снега. Снег или лед, не удаленные с верхних поверхностей самолета, могут привести к сваливанию самолета после отрыва или уборки механизации.

Обледенение стабилизатора гораздо опаснее, чем обледенение крыла, поскольку оно не обнаруживается по мере нарастания льда во время обычного крейсерского полета с убранными закрылками, и только на режимах захода на посадку при отклонении закрылков влияние образовавшегося льда может проявиться резко и неожиданно для пилота. В этом случае скос потока за крылом сильно увеличивается, и отрицательный угол атаки горизонтального оперения приближается к критическому. В случае срыва потока на горизонтальном оперении на самолете появляется избыточный момент на пикирование (М_z кр > М_z ГО2). Это явление называют «клевком» самолета (рис. 10.2). При «клевке» самолет резко опускает носовую часть, и вертикальная скорость может достигать 10-15 м/с.

Рис. 10.2. Изменение момента тангажа при обледенении самолета

Своевременные и правильные действия пилота гарантируют небольшую потерю высоты.

Причины, вызывающие «клевок» самолета, следующие:

– обледенение стабилизатора;

– отклонение закрылков в положение LDG при обледеневшем стабилизаторе,

– передние центровки,

– большая масса самолета,

– совмещение выпуска закрылков в положение LDG с переводом самолета на снижение;

– резкие движения ручки управления самолетом «от себя» при пилотировании.

В случае попадания в зону обледенения необходимо:

– включить обогрев ППД;

– покинуть зону обледенения (изменив высоту полета или развернув самолет для возврата в зону с более высокой температурой);

– увеличить мощность во избежание обледенения воздушного винта, периодически изменять мощность;

– известить диспетчера УВД, если ожидается возникновение аварийной ситуации;

– при обледенении выдерживать скорости в диапазоне примерно 110–130 узлов;

– не уменьшать скорость для сохранения управляемости ниже 88 узлов.

На самолете типа DА 40NG особенно подвержен обледенению кок воздушного винта вместе с корневыми частями лопастей. Поэтому самолет при обледенении перестает выдерживать горизонтальный полет и идет с постоянным снижением, при обледенении резко падает подъемная сила, увеличивается лобовое сопротивление, увеличивается скорость сваливания.

10.2. Особенности полета самолета в турбулентной атмосфере

При полете в турбулентной атмосфере на самолет действуют порывы ветра различного направления. Порыв ветра может изменить углы атаки, скольжения и скорость набегающего потока, вследствие чего изменяются величины аэродинамических сил и их моментов, которые, в свою очередь, вызывают нарушение равновесия самолета и изменение величины перегрузки.

Вектор скорости порыва ветра, действующего на самолет, можно разделить на три составляющие.

Горизонтальный порыв (W_x) не оказывает существенного влияния на равновесие, а перегрузка изменяется на небольшую величину, так как изменение подъемной силы и лобового сопротивления незначительно.

Боковой порыв (W_z) вызывает нарушение бокового равновесия самолета, что является опасным только при полете на больших углах атаки.

Вертикальные воздушные потоки – восходящие и нисходящие – имеют наибольшее значение с точки зрения безопасности полета. При попадании самолета в восходящий поток (W_y) существует две опасности:

– получение перегрузки больше максимально допустимой и разрушение самолета в воздухе;

– выход самолета на закритические углы атаки и сваливание.

В случае попадания в восходящий поток угол атаки увеличивается на _W (рис. 10.2). Величину приращения угла атаки можно рассчитать по формуле:

.

Из формулы следует, что для уменьшения прироста угла атаки и предотвращения выхода самолета на сваливание необходимо выдерживать большую скорость полета.

Рассмотрим влияние порыва ветра на изменение перегрузки. Известно, что в установившемся горизонтальном полете сумма вертикальных сил, действующих на самолет, равна нулю, а перегрузка равна единице:

При попадании в восходящий порыв происходит быстрое увеличение угла атаки и, следовательно, увеличение подъемной силы (см. рис. 10.2):

Рис. 10.2. Изменение угла атаки за счет влияния восходящего порыва

Перегрузка n_W может стать больше допустимой, и произойдет разрушение или деформация самолета. Приращение перегрузки при действии порыва ветра можно записать в виде:

Следовательно, для уменьшения приращения перегрузки (Δn_y) необходимо выполнять полет на меньшей скорости.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что полет самолета в турбулентной атмосфере должен выполняться в определенном диапазоне скоростей (рис. 10.3), нарушение которого может вызвать следующие особенности при эксплуатации.

1. Полет на излишне малых приборных скоростях (V  V₁), где углы атаки большие, недопустим, так как восходящий поток может вывести самолет на околокритические углы атаки, при которых возможно сваливание самолета, хотя опасность возникновения больших перегрузок отсутствует.

2. Полет на излишне больших скоростях (V  V₂) также недопустим, так как при попадании в восходящий порыв на самолете возможно появление больших перегрузок.