САУТ предназначена для автоматического управления тормозами поездов. Работа САУТ: 1. при движении на зеленый сигнал САУТ осуществляет контроль max допустимой скорости. При достижении поездом max допустимой скорости САУТ автоматически отключает тягу. 2. при движении поезда при желтом показании САУТ автоматически отключает тягу и включает торможение до установленной скорости. 3. при красном сигнале – САУТ на расстоянии необходимого тормозного пути отключает тягу и включает служебное торможение до полной остановки. САУТ выдает машинисту след. инфо: 1. о расстоянии до границы станции или очередного блок-участка. 2. о более точном значении рассогласования между факт. и допуст. скоростью. 3. о точной длине маршрута приема поезда.
Система АБТ предназначена для использования на однопутных и двухпутных участках с возможностью организации двустороннего движения по каждому пути. На границах блок-участков устанавливаются рельсовые цепи ТРЦ-Н, образующие электронный стык и служащие для обозначения границ блок-участков. Система АБТ для каждого блок-участка организует две рельсовые цепи ТРЦ-3 с подключением генератора в середине блок-участка. По концам блок-участка устанавливаются локальные рельсовые цепи ТРЦ-4. они образуют защитные участки перед светофороми после светофора.
В ЦАБ на перегоне отсутствуют проходные светофоры и большая часть аппаратуры размещается на прилегающих к перегону станциях. Движении поездов осуществляется по сигналам АЛС. Перегон разделяется га относительно короткие блок-участки(<2000 м). границы блок-участков обозначаются спец. указателями(светоотраж.), установленными на мачтах. Ниже указателя размещается № участка. При приближении поезда к след. блок-участку на локомотиве происходит смена сигнала. Для повышения безопасности движения в ЦАБ предусмотрены защитные участки, которые не кодируются за хвостом поезда. На каждом блок-участке устанавливаются один генератор и два приемника. Сигналы от генератора воспринимаются двумя соседними приемниками, которые настроены на частоту генератора. Следующий генератор имеет другую частоту сигнального тока.
44, 45 – Лекции
Сисю АБТ предназначена для использования на однопутных и двухпутных уч-ах с возможностью организации двух сторонней движения по каждому пути. По правильному пути дв. осуществляется по сигналам путевых и локомотивных светофоров, по неправильному только по сигналам лок. светофора. L=1000м. для V=420Гц. На границах б-уч. Устанавливаются р. ц. ТРЦ-4, образующие электронный стык и служащие для обозначения границ б-уч. Сис АБТ для каждого б-уч организует две р.ц. ТРЦ-3 с подключением генератора в середине б-уч. По концам б-уч устанавливается локальные р. ц. ТРЦ-4 , они образуют защитные участки перед и после светофоров.
Выполняет функции:
1.перевод остряков 2. механич. замыкание 3.контроль положения остряков
В наст время на станции применяют 2 типа СЭП
-СП6
-ВСП 150
Три режима:
1Нормальный
2Переведенный
3Контрольный
СЭП устанавливают справа или слева от стрелочного перевода. Место установки определяется исходя из безопасной работы работников станции и от возможности (наличие места в междупутье). При установки СЭП применяется специальная гарнитура:
-фундаментные угольники
-связующая полоса
-рабочая тяга
-контрольные линейки
СЭП монтируется по строгим размерам (шаблонам), строго по уровню. Приводы комплектуются либо двумя СЭП или одним, но с рычажно-шарнирными устройствами, соединительными тягами.
В системах ЭЦ применяются несколько схем управления приводами. Их основные отличия – число проводов линии связи между постом ЭЦ и электроприводом, а также схемы управляющих рабочих и контрольных цепей. Чем меньше проводов, тем лучше! Если много проводов – это большие расходы, медь, обслуживание. Это особенно важно на больших станциях, где большие горловины
Работа управляющей и рабочей цепей в плюсовом положении. Она имеет 2 линейных провода для перевода стрелки и контроля ее положения. Данная схема обеспечивает перевод стрелки из плюсового положения в минусовое и обратно. При этом появляется возможность перевода стрелки из промежуточного положения в любое крайнее. Стрелка м. б. переведена только в том случае если она не занята подсоставом и не замкнута в маршруте. Исключается перевод стрелки после ее взреза. Производится непрерывный контроль плюсового, минусового и промежуточного положений. 2хпроводная схема управления стрелкой содержит управляющую, центральную, контрольную цепь. управляющая цепь осуществляет включение с пульта управления пусковых приборов СЭП, с проверкой условий безопасности. Рабочая цепь предназначена для подключения двигателя сЭП к источнику питания.
49. Двухпроводная Схема упр-я стрелкой. Работа контрольной цепи стрелки в «+» положении:
Любая схема упр-я СЭП содержит: упр-ую цепь, рабочую и контрольную. Все эти составляющие схемы имеют высокую ответственность в системах ЭЦ.Упр-ая цепь осуществляет коммутацию раб.цепи с проверкой безопасности движения. Контрольная цепь- непрерывный контроль всех положений остряков.Тр-изолирующий трансформатор;ОК-общее контролирующее реле; R-резистор, ограничивающий ток,С-накопительный конденсатор,VD1,VD2-диоды, выпрямительные элементы.Автопереключатель коммутирует рабочие и контрольные цеп. Контакты контрольной цепи автопереключ. коммутируют выпрямительный диод, изменяют полярность подключения этого диода к обмотке ОК.Если к обмотке Ок не подключен выпрямительный элемент, то реле переменным током не возбуждается(при взрезе, длительном переводе остряков).
50 - Может это.
Двухпроводная схема управления стрелкой. Работа управляющей и рабочей цепей в плюсовом положении. Она имеет 2 линейных провода для перевода стрелки и контроля ее положения. Данная схема обеспечивает перевод стрелки из плюсового положения в минусовое и обратно. При этом появляется возможность перевода стрелки из промежуточного положения в любое крайнее. Стрелка м. б. переведена только в том случае если она не занята подсоставом и не замкнута в маршруте. Исключается перевод стрелки после ее взреза. Производится непрерывный контроль плюсового, минусового и промежуточного положений. 2хпроводная схема управления стрелкой содержит управляющую, центральную, контрольную цепь. управляющая цепь осуществляет включение с пульта управления пусковых приборов СЭП, с проверкой условий безопасности. Рабочая цепь предназначена для подключения двигателя сЭП к источнику питания
ЭЦ – это система управления и контроля стрелками и сигналами на станции с одного поста. Все движения на станции при ЭЦ осущ по специально подготовленным участкам путевого развития, которые называются маршрутами. В пределах станции поезда движутся по поездным маршрутам приема, передачи и отправления, а также маневровым маршрутам.
В системе ЭЦ различают:
-постовые устройства (к-рые на посту)
-напольные устройства (на полу в горловине- светофоры)
По области применения различают ЭЦ малых, средних и больших станций. Малые станции – не более 15 стрелок, средние и большие – более 15 стрелок.
Два способа задания маршрута:
1 – способ с индивидуальным переводом стрелок по маршруту, а затем открыть светофор.
2 – маршрутный – при кот ДСП задает маршрут нажатием 2-х кнопок – начала и конца. После чего система ЭЦ автоматически переводит стрелки по маршруту, проверяет свободность элементов, входящих в маршрут, открывает светофор и замыкает маршрут.
Также в системе ЭЦ предусмотрено Местное Управление МУ.
1) Прекратить дв. по стрелке с нарушенным контролем дв.
2)Выключить звонок взреза стрелки .
3) Выяснить обстоятельства нарушения контроля стрелки
4)Сообщить электромеханику или дежурному инженеру. Вызвать ДС или его заместителя. Отметить время явки в журнале ДУ-3.
5)Работнику станции направленному на стрелку, дают курбель и замок в соответствии с кол-вом стрелок. Об изъятии курбеля делается запись.
6)ДСП должен убедится в свободности пути и стр., изолированных уч-ов по докладу раб-ка ст.
7)Установить стр. имеющие эл. контроль по маршруту приема либо отпр. п-да, где возможно открыть маневровые свет. На ст. с МРЦ рукоятки всех стрелок д. б .повернуты. На все кнопку надеты красные колпачки.
8)Получить доклад о том, что остряки стрелки с нарушенным эл. контр. установлены по маршруту дв., заперты закладками, замкнуты замками.
9)Установить рукоятки или нажать кнопки стр. не имеющих контр. в соответствии с положением стр.
10)Еще раз убедиться в правильности приготовления маршрута. Закрыть переезд и замкнуть стр., доложить ДНЦ и получить разрешение на отпр. или прием.
ДСП производит запись в журнале осмотра с указанием № стрелки докладывает ДНЦ, вызывает электромеханика, дорожного мастера, ДС. Время явки отмечает в журнале движ. поездов, докладывает ДНЦ. Если при нажатии кнопки стр. амперметра отклоняется, но стр. не переводится . Это свидетельствует о наличии внешних проблем. В этом случае ДСП, не дожидаясь прибытия электромеханика, через работников станции или лично проверяет не попало ли что либо между остряками и рамным рельсом, нет ли там напресовки. Если причина устранена, делается запись в журнале о нормальной работе стр. и работа идет по сигналам.
Если не устранена курбель и замки вручаются раб. станции. Ему даётся задание в какое положение перевести стрелку и замкнуть. Работник идёт и выполняет задание ДСП. Дальнейшие действия соответствуют действиям при ДСП при нарушении эл. контроля стр.
Разделка маршрута может осущ 2 способами:
-маршрут размыкается только после прибытия поезда в конечный пункт маршрута
«-« - на ст-ции есть большая горловина
-на крупных станциях маршрут размыкается посекционно по мерое освобождения поезда РЦ, что позволяет их практически сразу же использовать в других маршрутах. Отмена набора возможна только до замыкания маршрута. Сама процедура отмены маршрута связана с понятием предварительного замыкания маршрута и полного. Предварительный наступает с открытием светофора при свободном участке приближения к маршруту.Для маршрутов отправления понятие предварительного замыкания отсутствует. Если поезд находиться на предмаршр. То происходит полное замыкание. При предварительном замыкании отмена маршрута происходит мгновенно после нажатия кнопок «отмена маршрута» и кнопки начала маршрута. При полном замыкании после нажатия указанных кнопок маршрут остается замкнут в теч 3-4 мин. Данная выдержка времени необходима для гарантии безопасности движения поезда когда тормозной путь выходит за пределы входного светофора.
Искусственное размыкание – если маршрут не разомкнулся нормальным путем (например, вследствие ложной занятости какой то РЦ).
56. МРЦ, пульт манипулятор, выносное табло, пульт-табло.
В МРЦ маршрут задается нажатием кнопок манипулятора, определяющих начало и конец маршрута. Также возможен индивидуальный перевод стрелок с манипулятора. Световая индикация приготовления маршрута, занятости РЦ, показаний сигналов и тд происходит на выносном табло. Пульт-манипулятор состоит из секций М (маршрутная), С (связи), К (коммутаторная). Количество секций М и К зависит от числа централизованных стрелок и светофоров. К имеет форму трапеции. На ней размещаются 34 трехпозиционные рукоятки для индивидуального перевода стрелок. Над каждой рукояткой – 3 лампочки. Секция М служит для размещения на ней маршрутных и других кнопок управления, ее панель имеет прямоугольную форму. На ней располагаются двухпозиционные одноконтактные кнопки задания маршрутов.
На выносном табло располагается светосхема станции с размещением на ней всех светофорных повторителей и световых указателнй. Световые ячейки, образующие схему путей и стрелок, могут гореть красным светом, показывая занятость РЦ или белым, обозначая установленный маршрут.