Материал: ShPORA_ATS_ebat

Если не устранена курбель и замки вручаются раб. станции. Ему даётся задание в какое положение перевести стрелку и замкнуть. Работник идёт и выполняет задание ДСП. Дальнейшие действия соответствуют действиям при ДСП при нарушении эл. контроля стр.

46. Замыкание и размыкание маршрутов. Отмена маршрута.

Разделка маршрута может осущ 2 способами:

-маршрут размыкается только после прибытия поезда в конечный пункт маршрута

«-« - на ст-ции есть большая горловина

-на крупных станциях маршрут размыкается посекционно по мерое освобождения поезда РЦ, что позволяет их практически сразу же использовать в других маршрутах. Отмена набора возможна только до замыкания маршрута. Сама процедура отмены маршрута связана с понятием предварительного замыкания маршрута и полного. Предварительный наступает с открытием светофора при свободном участке приближения к маршруту.Для маршрутов отправления понятие предварительного замыкания отсутствует. Если поезд находиться на предмаршр. То происходит полное замыкание. При предварительном замыкании отмена маршрута происходит мгновенно после нажатия кнопок «отмена маршрута» и кнопки начала маршрута. При полном замыкании после нажатия указанных кнопок маршрут остается замкнут в теч 3-4 мин. Данная выдержка времени необходима для гарантии безопасности движения поезда когда тормозной путь выходит за пределы входного светофора.

Искусственное размыкание – если маршрут не разомкнулся нормальным путем (например, вследствие ложной занятости какой то РЦ).

47. Маршрутно-релейная централизация. Пульт-манипулятор, выносное табло, пульт-табло. Порядок приготовления маршрутов.

В МРЦ маршрут задается нажатием кнопок манипулятора, определяющих начало и конец маршрута. Также возможен индивидуальный перевод стрелок с манипулятора. Световая индикация приготовления маршрута, занятости РЦ, показаний сигналов и тд происходит на выносном табло. Пульт-манипулятор состоит из секций М (маршрутная), С (связи), К (коммутаторная).На ней размещаются 34 трехпозиционные рукоятки для индивидуального перевода стрелок. Над каждой рукояткой – 3 лампочки: левая, зеленая, контролирует + положение стрелки; правая, желтая, - ; средняя, красная, зажигается при потере контроля. Секция М служит для размещения на ней двухпозиционных одноконтактных кнопок задания маршрутов.

Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой головкой), которой присваивается обозначение светофора.

Конечные поездные кнопки (с красной головкой) устанавливаются для ПОП, не имеющих встречных выходных светофоров, и для пути отправления двухпутных перегонов, если нет дополнительного входного светофора.

Каждый маневровый светофор и поездной светофор с маневровым показанием имеет начальную маневровую кнопку с белой головкой.

Вариантные кнопки располагаются в рядах поездных отдельной группой. Они имеют головки желтого цвета. Им присваивается двойной номер, состоящий из номеров стрелок, между которыми расположена кнопка.

На манипуляторе устанавливаются кнопки «Отмена маршрута», «Отмена набора», «Искусственное замыкание», «Контроль стрелок».

Кроме того, на манипуляторе размещаются кнопки для перевода на автоматическое действие светофоров главных путей, снижения напряжения питания ламп табло в ночные часы, а также переключения светофоров на дневной или ночной режим питания.

Если на станции имеются маневровые посты, то предусматриваются кнопки для передачи стрелок на местное управление и его искусственной отмены.

Отдельной группой, обыкновенно в верхней части манипулятора, располагаются пломбируемые кнопки пригласительных сигналов.

На выносном табло располагается светосхема станции с размещением на ней всех светофорных повторителей и световых указателей. Световые ячейки, образующие схему путей и стрелок, могут гореть красным светом, показывая занятость РЦ или белым, обозначая установленный маршрут.

На табло установлены индикаторы приближения и удаления, а для однопутных перегонов. Оборудованных автоблокировкой, - индикаторы занятости перегонов КП и указатели направления движения по автоблокировке ПУ и ОУ.

Для двухпутных перегонов указатели КП, ПУ, ОУ устанавливаются для каждого пути перегона на случай закрытия одного из путей. Оставшийся путь переключается на двустороннее движение специальным ключом-жезлом.

48. Диспетчерская централизация. Назначение и принцип построения системы. Структура сигналов ту-тс.

Кодовые системы централизации применяют на ждт для управления удаленными объектами. К ним относятся ДЦ и станционная кодовая СКЦ. В этих системах установлены избирательные устр-ва, преобразующие управляющие и известительные приказы в коды, посылаемые по общей линейной цепи. В приемной аппаратуре эти коды расшифровываются и воздействуют на управляемые объекты или эл-ты контроля.

ДЦ позволяет поездному диспетчероу руководить ДП на уч-ке и управлять стр и сигн-ми на линейных пунктах без ДСП.

ДЦ состоит из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях и кодовых устройств. На жд эксплуатируют: ПЧДЦ (полярно-частотная), ЧДЦ, ДЦ «Нева», ДЦ «Луч».

В сигнале ТУ имеется нулевой импульс. Импульсы с 1 по 6-ой выбирают линейный пункт. Импульсы 7,8,9,18-й – группы объектов. Имп-сы с 10 по 17-й несут команды управления для 8-ми двухпозиционных объектов. В избирательной части кода ТУ применяют помехозащищенный код с постоянным числом единиц.

Сигнал ТС состоит из нулевого имп-са, определяющего запрос разрешения передачи, 19-ти информационных импульсов и завершающего ип-са. Имп-сы с 1 по 9-й предназначены для выбора группы, причем в этой части сигнала ТС применен помехозащищенный код с постоянным числом единиц, равным четырем. Ипм-сы с 10 по 19-й используют для выбора исполнительных цепей по распределительному методу.

49. Автоматизация работы сортировочной горки. Системы автоматики применяемые на горках.

Сорт.горки используют для переработки составов путем сортировки вагонов с ипользованием в основном силы тяжести.

Механизация и автоматизация работы сорт.горок является необходимым условием обеспечения их высокой перерабатывающей способности.

Горки большой и средней мощности оборудуют тремя ТП, а малой – двумя ТП. В каждой ТП устанавливают замедлители. 1ТП – интервальное торможение; 2ТП - интервальное и целевое торм; 3ТП – целевое торм.

50. Напольные устройства горочной автоматики. Вагонные замедлители. Типы и параметры вагонных замедлителей.

ГВЗ необходимы для интервального и прицельного торможения при скатывании отцепов.

Весомер – применяют на автоматизированных сорт.горках для определения средней весовой категории отцепов при АРС их скатывания. Сущ-ет 6 весовых категорий, кот различаются степенью нажатия калеса на весомер: от легкой(1,7тс) – до особо-тяжелой (10тс).Весомер располагают на контрольно-измерительном участке за горбом горки, который имеет длину около 40 м.

Радиолокационные измерители скорости – используют в системах АРС и АЗСР. РИС-В2 –представляет собой малогабаритное устройство миллиметрового диапазона радиоволн и измеряет скорости движения вагонов в диапазоне 2-30км/ч.

Горочные светофоры и их повторители служат для сигнализации машинистам перед горбом горки и на каждом пути надвига. (Ж, Ж и З, З).

Маневровые светофоры – регулируют маневровые передвижения в подгорочном парке. (ЛБ).

С горочного поста управляют работой сорт горки. Необходимо, чтобы из гор поста хорошо обозревались приближающиеся к замедлителям вагоны, стрелочная зона и подгорочный парк, поэтому пост находится у горочной горловины ниже 2ТП.

Пневмопочту применяют на сорт станциях для пересылки грузовых документов. Пакеты док-тов из ПП пересылаются в тех контору, а затем машинисту в ПО.

Пневмо-очистка стрелок – у каждого привода стрелки устанавливают воздухосборник и 2 эл-ропневматических клапана, включающих воздух только в трубопровод со стороны отжатого остряка стрелки. Очистка циклическая, t=4с. Включение очистки – кнопка на пульте. Мигает белая лампочка Очистка стрелок.

Горочные вагонные замедлители. ГВЗ они необходимы для регулирования скорости скатывания отцепов с горки по средствам торможения и относятся к исполнительным механизмам нажимного действия.

Основным типом являются валочные ВЗ, которые создают условия для торможения, воздействуя на боковые поверхности колес. ГВЗ должны применятся на прямых участках пути.

В н. вр. применяются клещивидно-весовые замедлители. Усилием нажатия тормозных балок на бандаж колес, создаются под действием веса самого вагона.

Нажимного типа , в к-х посредством изменения давления позволяет регулировать усилия торможения. Нажимные замедлители более приспособлены для автоматического торможения, т. к. позволяют регулировать силу нажатия шин и обеспечивать быстрое растормаживание. Д/обеспечения ВЗ сжатым воздухом на пути рядом с ними устанавливают воздухосборники с управляющей аппаратурой.

Тормозные средства на постоянных магнитах. Среди магнитных замедлителей различают тормозные средства на постоянных магнитах или электродинамических вихретоков. Этот класс замедлителей относится к перспективным, но они пока не имеют широкого распространения. Достоинства: плавность в регулировке, полное отсутствие влияния внешних погодных факторов, отсутствие износа колеса (бандажей), отсутствие балок.

Недостатки: высокое энергопотребление, сложная система управления.

Более широкие перспективы для данного типа замедлителей открылись с использованием систем на постоянных магнитах. У современных замедлителей коэффициент трения колесо-шина зависит от состояния колесо-шина, зависит от состояния поверхности шины, от материала шины, от состояния поверхности колеса (сухие, влажные, с наличием (без) масла и тд). Этот недостаток в перспективе может быть устранен в конструкции тормозных шин из полимерных материалов с повышенным коэффициентом трения.

53.

3. «При обнаружении в поезде с помощью средств контроля неисправных вагонов (локомотивов) по сигналу «Тревога-2» дежурный по станции (при диспетчерской централизации поездной диспетчер) обязан:

3.1. Закрыть входной сигнал. Дать команду машинисту на остановку поезда. ДСП проанализировав информацию (при диспетчерской централизации ДНЦ - получив информацию от оператора АС КПС), сообщить машинисту о наличии в поезде неисправных вагонов или локомотивов, о виде неисправности, порядковый номер подвижной единицы, сторону, ось и уровень нагрева (при обнаружении системой, КТСМ неисправной буксы с высокой температурой, волочащейся детали или отклонений верхнего и нижнего габарита подвижного состава).

3.2. Сообщить машинисту встречного поезда на двухпутных участках о необходимости остановки поезда на станции и перекрыть выходной сигнал (движение встречных поездов приостанавливается до получения доклада от машиниста о наличии габарита для движения поездов по соседнему пути).

. При срабатывании сигнала «Тревога 0», (не требующая остановки поезда на перегоне и станции) вагоны с предаварийным уровнем нагрева буксового узла, шкива генератора, заторможенных колёсных пар показанные средствами контроля с выдачей сигнала «Тревога 0», дежурным по станции передаются поездному диспетчеру и на последующий линейный пункт контроля для усиления бдительности осмотрщиков вагонов. При остановке поезда на станции по показаниям средств контроля или по графику движения поездов (скрещении), осмотрщики вагонов (локомотивная бригада) обязаны осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева буксового узла.

6. При получении сообщения речевого информатора «Внимание! машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» или информации по радиосвязи от ДСП (ДНЦ), о срабатывании средств контроля КТСМ при показании ТРЕВОГА-1, машинист принимает меры к снижению скорости до 20км/час служебным торможением и следует с особой бдительностью, наблюдая за составом на путь приема станции с остановкой поезда.

Осмотрщики-ремонтники вагонов (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям средств контроля на станции обязаны произвести осмотр неисправных вагонов (при обнаружении неисправных букс или заторможенных колес и осмотре их на станции не позднее 20 мин. после остановки поезда). Осмотр вагонов пассажирского поезда осуществляется локомотивной бригадой совместно с начальником поезда.

При наличии на станции вагонника, осмотр производит осмотрщик вагонов и принимает решение о дальнейшем следовании поезда, при этом докладывает ДСП о своем решении и делает запись в журнале ВУ-14.

В случае отсутствия вагонника (не предусмотренный штатом) машинист локомотива через ДСП (ДНЦ) выясняет какие по счету (с учетом или без учета локомотива) вагоны с грением, по натурному листу поезда выписывает номера вагонов и осматривает указанные вагоны и по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, а при сбое в счете и отсутствии нагрева в указанных вагонах, осматривает весь поезд с указанной стороны.

При не выявлении вагонов с нагревом букс, машинист локомотива по поездной радиосвязи через ДСП докладывает поездному диспетчеру, поездной диспетчер оповещает дежурного инженера службы Ш и вагонного хозяйства, которые принимают решение о дальнейшем следовании поезда.

При выявлении нагрева букс вагонов, готовность на дальнейшее следование дает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии (нет в штате) машинист локомотива по поездной радиосвязи через ДСП докладывает поездному диспетчеру, поездной диспетчер оповещает дежурного инженера службы вагонного хозяйства, который принимает решение об оперативной доставке работника вагонного хозяйства или отцепки неисправного вагона.

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего следования, машинист поезда сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Дежурный по станции, где отсутствует регистратор служебных переговоров, обязан уведомление (доклад) машиниста оформить в журнале формы ДУ-2 (ДУ-3).

Отцепка вагонов на станциях производится согласно ТРА станции. В случае отсутствия составителя поездов на станции отцепку производит помощник машиниста под контролем дежурного по станции (начальника станции).