36. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями(абт).

Система АБТ предназначена для использования на однопутных и двухпутных участках с возможностью организации двустороннего движения по каждому пути. На границах блок-участков устанавливаются рельсовые цепи ТРЦ-Н, образующие электронный стык и служащие для обозначения границ блок-участков. Система АБТ для каждого блок-участка организует две рельсовые цепи ТРЦ-3 с подключением генератора в середине блок-участка. По концам блок-участка устанавливаются локальные рельсовые цепи ТРЦ-4. они образуют защитные участки перед светофороми после светофора.

37. Автоматическая блокировка цаб.

В ЦАБ на перегоне отсутствуют проходные светофоры и большая часть аппаратуры размещается на прилегающих к перегону станциях. Движении поездов осуществляется по сигналам АЛС. Перегон разделяется га относительно короткие блок-участки(<2000 м). границы блок-участков обозначаются спец. указателями(светоотраж.), установленными на мачтах. Ниже указателя размещается № участка. При приближении поезда к след. блок-участку на локомотиве происходит смена сигнала. Для повышения безопасности движения в ЦАБ предусмотрены защитные участки, которые не кодируются за хвостом поезда. На каждом блок-участке устанавливаются один генератор и два приемника. Сигналы от генератора воспринимаются двумя соседними приемниками, которые настроены на частоту генератора. Следующий генератор имеет другую частоту сигнального тока.

38. Стрелочные электроприводы. Типы, устройство и работа.

Стрелочные электроприводы предназначены для перевода, запирания и контроля положения остряков централизованных стрелок.

Электромеханические электроприводы классифицируют:

1. По времени перевода стрелки:

– быстродействующие (до 1 с / на сортировочных горках 0,6 с);

– нормальнодействующие (от 2 до 5 с / обычные 2,5–3 с);

– медленнодействующие (10 с и более / тяжелые стрелки).

2. По виду запирания остряков:

– приводы с внутренним и с внешним запиранием.

3. По способу восприятия взреза стрелки:

– взрезные (наличие взрезного устройства, которое предотвращает поломку частей привода при взрезе стрелки); – невзрезные

5. По типу электродвигателя:

– постоянного тока напряжением 30, 100, 160 В;

– переменного тока – 127 и 220 В;

– электрогидравлические.

Взрезной привод имеет устройство, предотвращающее его поломку при взрезе стрелки, который происходит при движении состава по стрелке, если ее положение не соответствует направлению движения. Электропривод состоит из корпуса 1, электродвигателя 2, редуктора 3 со встроенным фрикционом 4, блока автопереключателя 5, главного вала 6, рабочей шестерни 7, рабочей 8 и контрольных 9, 10 линеек. Используется блокировочное устройство 13 для автоматического отключения питания при снятии крышки привода. Механическая передача электропривода СП-6 четырехкаскадная: две зубчатые пары в закрытом редукторе и две вне его (11, 12 и 7, 8).

Рабочая линейка тягой соединена с остряками и взаимодействует с жестко посаженной на главный вал шестерней. Благодаря этому вращательное движение главного вала преобразуется в поступательное движение остряков стрелки. Контрольные линейки отдельными тягами соединены с соответствующими остряками так, что контрольные контакты автопереключателя могут замкнуться только при полном переводе остряков.

При переводе стрелки вначале размыкаются контрольные контакты автопереключателя и подготавливается цепь рабочего тока для возвращения стрелки в первоначальное положение в случае необходимости. Рабочие контакты остаются замкнутыми до конца перевода стрелки.

В начале вращения главного вала происходит отпирание рабочей линейки, зубцы которой входят в зацепление с зубцами шестерни главного вала, и начинается перевод стрелки.

33. Контроль скорости движения локомотива в алсн. Автостоп.

В зависимости от показаний путевого светофора(6.2), к которому приближается поезд Б, контролируются определенные скорости его движения. На З огонь установленная скорость Vу устр-ми АЛСН не ограничевается и бдительность машиниста непроверяется. Скорость проследования Ж и К огней ограничиваются скоростями Vж и Vкж. Скорость проследования К огня не должна превышать 20 км/ч.

• При проследовании З сигнала и движении на Ж, т.е. при смене с З на Ж, раздается звуковой сигнал - свисток ЭПК(электро пневматический клапан), требующий кратковременного нажатия рукоятки бдительности машиниста. Неподтверждение ч/з 7 сек вызывает экстренное торможение.

• При движении на желтый, если скорость меньше допустимой скорости проезда желтого, бдительность машиниста не проверяется. При превышении допустимой скорости проезда желтого (контролируемой скорости) бдительность проверяется раз в 15-20 секунд, до тех пор пока скорость не снизится до контролируемого.

• При проезде Ж, фактич скорость должна быть ниже допустимой. Если фактич скорость больше допустимой - машинист должен периодически нажимать рукоятку бдительности, иначе произойдет экстренное торможение.

• При движении на К производится периодическая проверка бдительности машиниста, каждые 20 секунд, пока скорость не снизится менее 20 км/ч.

• При движении поезда на К сигнал локомотивного светофора, если скорость выше 20 км/ч, срабатывает автостоп.

На линиях, не оборудованных кодированными РЦ, на лок-вах используют АВТОСТОП и устр-ва проверки бдительности машиниста. На локом.светоф. непрерывно горит белый огонь; машинист переключает спец ключ в положение «Без АЛС», удлинняя тем самым промежутки времени м/у свистаки ЭПК с 20 до 90 сек.

Локомотив снабжают блоком предварительной световой сигнализации БПСС, кот информирует маш-та о возмож-ти подтверждения бдительности нажатием РБ до начала свистка ЭПК.

34. Система клуб. Назначение и функциональные возможности.

КЛУБ обеспечивает прием сигналов от путевых устройств АЛС-Н и АЛС-ЕН и отображение их машинисту. Измеряет и отображает факт. скорость, исключает несанкционированное трогание состава, контролирует скорость движения, бодрствование и бдительность машиниста. Система КЛУБ обеспечивает: 1. прием инфо из каналов АЛС-Н и АЛС-ЕН с защитой от ложного срабатывания при сходе изолир.стыков. 2. отслеживание проследования границ блок-участков по смене кодовых комбинаций. 3. обмен инфо с путевыми и станционными устройствами. 4. прием сигнала от локомотива о включении и выключении тяги, о положении крана машиниста и ключа ЭПК. 5. сравнение факт. скорости с допустимой и выключении тяги при большей факт. скорости. 6. осуществление контроля бдительности машиниста. 7. отображение режима работы(поездной, маневровый). 8. диагностика системы.

35. Саут

САУТ предназначена для автоматического управления тормозами поездов. Работа САУТ: 1. при движении на зеленый сигнал САУТ осуществляет контроль max допустимой скорости. При достижении поездом max допустимой скорости САУТ автоматически отключает тягу. 2. при движении поезда при желтом показании САУТ автоматически отключает тягу и включает торможение до установленной скорости. 3. при красном сигнале – САУТ на расстоянии необходимого тормозного пути отключает тягу и включает служебное торможение до полной остановки. САУТ выдает машинисту след. инфо: 1. о расстоянии до границы станции или очередного блок-участка. 2. о более точном значении рассогласования между факт. и допуст. скоростью. 3. о точной длине маршрута приема поезда.

Недостатки АЛС: низкая информативность, ограниченная надежность(из-за неисправности приборов АЛС и искажения кодовых сигналов за счет помех тягового тока

В конце перевода контактами автопереключателя обрывается рабочая цепь электродвигателя, замыкаются контрольные контакты переведенного положения стрелки, а рабочая линейка запирается.

В корпусе электропривода имеются два отверстия, нормально закрытые заслонкой. для курбельной рукоятки при переводе стрелки вручную, другое – для ключа при открытии крышки привода.

Взрезное устройство представляет собой вращающийся барабан и отпирающиеся кулачки. При взрезе стрелки оно расцепляет, управление стрелкой нарушается, но поломки механизмов не происходит.

39.

40. Двухпроводная система управления стрелкой. Работа управляющей и рабочей цепей при переводе стрелки из (+) в (-).

Управляющая цепь предназначена для включения с пульта управления пусковых приборов СЭП с проверкой условий, обеспечивающих безопасность движения: свободности стрелочного участка и отсутствия замыкания стрелки в ранее заданном маршруте.

Рабочая цепь предназначена для подключения двигателя СЭП к источнику питания.

41. Двухпроводная система управления стрелкой. Работа контрольной цепи. Стрелка в плюсовом положении.

Контрольная цепь предназначена для непрерывного контроля плюсового, минусового и промежуточного положений стрелки. Питается переменным током через изолирующий трансформатор ИТР. Общее контрольное реле ОК имеет поляризованный и нейтральный якорь.

42. Двухпроводная система управления стрелкой. Работа контрольной цепи. Стрелка в минусе.

Контрольная цепь предназначена для непрерывного контроля плюсового, минусового и промежуточного положений стрелки.

43. Электрическая централизация стрелок и сигналов на станциях.

ЭЦ предназначена для управления движением поездов и маневровой работой на станции. Все маршрутные зависимости м/у стрелками и сигналами осущ-ся электрич схемами посредством реле. Системами ЭЦ оборудуются все виды раздельных пунктов: разъезды, обгонные пункты и станции.

Структурная схема ЭЦ включает в себя аппаратуру центрального поста ЭЦ, а также напольное технологическое оборудование.

Аппаратуру ЦП ЭЦ делят на наборную и исполнительную группы, к ней относится пульт управления ЭЦ и выносное табло. Отдельно может быть выделена аппаратура управления и контроля.

К напольному оборудованию относятся: СЭП (для перевода, запирания и контроля положения централизованных стрелок), РЦ и станционные светофоры, релейные шкафы, батарейные колодцы, маневровые колонки и вышки,устройства ограждения путей, пневмообдувки стрелок и др.

ДСП с помощью манипулятора ПМ выполняет дей-я, необходимые для задания маршрута, которые фиксируются наборными схемами НС в релейном помещении РП. Исполнительные схемы ИС управляют напольным оборудованием, стрелками и светофорами, при выполнении условия задания маршрута, для чего ИС связаны с Контрольными схемами КС. Инф-я о задании маршрута, состоянии напольн устр-в и положении ПС выдается ДСП на табло Т.

По способу задания маршрута ЭЦ подразделяют на маршрутные (маршрут задается ДСП нажатием кнопок начала и конца маршрута, перевод стрелок осущ-ся автоматически) и с индивидуальным переводом стрелок (ДСП уст-ет все стрелки по маршруту, и открывает светофор).

44.

45. Действия дсп в случае если стр. Не переводится с пульта.

ДСП производит запись в журнале осмотра с указанием № стрелки докладывает ДНЦ, вызывает электромеханика, дорожного мастера, ДС. Время явки отмечает в журнале движ. поездов, докладывает ДНЦ. Если при нажатии кнопки стр. амперметра отклоняется, но стр. не переводится . Это свидетельствует о наличии внешних проблем. В этом случае ДСП, не дожидаясь прибытия электромеханика, через работников станции или лично проверяет не попало ли что либо между остряками и рамным рельсом, нет ли там напресовки. Если причина устранена, делается запись в журнале о нормальной работе стр. и работа идет по сигналам.