При появлении тока в катушке магнитный поток 5, создаваемый эти током, действует в указанных зазорах совместно с потоком постоянных магнитов, поворачивая ось 1 по часовой стрелке или против (в зависимости от направления тока в катушке). Вместе с осью 1 поворачивается и рамка 2, вызывая появление на светофоре желтого или зеленого огня. Ось 1 совместно с сегментами 3 и 9 представляет собой своеобразный якорь поляризованного реле. Сложность конструкции и технического обслуживания, отсутствие пространственной селекции огней, возможность заклинивания рамки со светофильтрами от грозовых разрядов не способствовали широкому внедрению прожекторных светофоров на сети дорог. Их используют в основном на железных дорогах, примыкающих к магистральным линиям, в качестве предвходных светофоров и на некоторых участках автоблокировки, построенных до 1963 г.
23.
Выходные и маршрутные светофоры должны устанавливаться с учетом максимального использования длины отправочного пути. Если с места отправления пассажирского поезда сигналы выходного (маршрутного) светофора не видны, устанавливается повторительный светофор.
Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров на группу путей (кроме путей, по которым производится безостановочный пропуск поездов), а также групповых маневровых светофоров.
Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда, или повторительными светофорами, устанавливаемыми на путях отправления
Входные мачтовые светофоры устанавливаются в соответствии с требованиями габарита приближения строений от оси пути на расстоянии не менее 3100 мм, при установке входных светофоров в междупутье разрешается уменьшать это расстояние до 2450 мм, другие станционные мачтовые светофоры должны устанавливаться от оси пути на рассто яние, как правило, не менее 2450 мм.
При путевой полуавтоматической блокировке разрешением на занятие перегона служит разрешающее показание выходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний светофоров и подаче блокировочных сигналов о следовании поездов производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. Эту систему применяют на малодеятельных участках, потому что у нее низкая пропускная способность. На межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Принцип устройства полуавтоблокировки следующий. Каждый межстанционный перегон огражден выходным сигналом станции отправления. До отправления поезда выходные сигналы закрыты. Их открывает, разрешая поезду занять перегон, дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при получении согласия от соседней станции, а на двухпутных — при получении с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воздействии поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же по указанию дежурного по станции. Об отправлении поезда он извещает соседнюю станцию. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Наличие блокировочных зависимостей исключает возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.
В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три ее типа: электромеханическую переменного тока, электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную.
Основными устройствами путевой ПАБ являются: блокирующие устройства, воздействующие на путевые светофоры, линия связи, датчики информации и пульт управления.
Действия ДСП при приеме/отправлении при ПАБ:
Для отправления поезда ДСП запрашивает согласие с соседней станции. Получив запрос ДСП станции приема нажимает кнопку дачи согласия, при этом загорается индикатор "Дача согласия". На станции отправления загорается зеленый индикатор. После этого ДСП станции отправления готовит маршрут и открывает выходной сигнал. Станция может отменить сигнал дачи согласия если ещё не открыт выходной светофор. После открытия светофора на станции отправления гаснет индикатор дачи согласия, загорается красный индикатор путевого приема. Это состояние сохраняется в течении всего времени движения по перегону. После прибытия поезда на станции приема загорается белый индикатор прибытия. ДСП прибытия, убедившись что поезд прибыл в полном составе, нажимает кнопку прибытия, после чего все индикаторы гаснут и всё приходит в исходное состояние. Для контроля прибытия поезда в полном составе используется устройство контроля Перегона методом счета осей (УКП СО). Система УКП СО включает в себя два счетных пункта (СП) и решающий пункт (РП). Счетные пункты располагаются на границах перегона, решающий - на одной станции, граничащей с перегоном. На выходе решающего пункта включено контрольно-путевое реле. При одинаковых результатах счета осей на обоих счетных пунктах контрольно-путевое реле срабатывает, давая информацию что перегон свободен.
Автоблокировка - система ИРДП , при котором ограждение блок-участков происходит автоматически при проследовании поезда по перегону.
Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов.
Что же представляет собой эта система? Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блок-участок ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее — загорается красный огнь. Теперь перегон закрыт, и дежурный по станции не сможет зажечь на выходном светофоре сигнал, разрешающий поезду покинуть станцию. Так, красный огонь выходного светофора «запирает» перегон и запрещает отправлять поезд на занятый блок-участок. Исключением являются входные и выходные светофоры: ими управляет дежурный по станциям.
Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.
Как описано выше, весь перегон от одного раздельного пункта до другого при автоблокировке разбит на блок-участки, каждый из которых электрически изолирован от соседних и огражден светофорами. Внутри блок-участков рельсы в стыках соединены между собой, образуя электрическую цепь. Но рельсы — это лишь часть электрической цепи, а в нее входят еще источник тока и специальное электромагнитное устройство — реле.
Теперь представим себе, что блок-участок свободен: на нем нет поезда. В этом случае ток из путевой батареи поступает на рельсы, а оттуда — в реле. Попадая в реле, ток заставляет электромагнит притянуть якорь и соединить сигнальную батарею с лампой зеленого огня светофора. Зажигается зеленый огонь — путь свободен.
Но вот на блок-участке появился поезд, и как только первая колесная пара переедет изолирующий стык, тотчас же ток потечет через колеса. Лишившись питания, электромагнитное реле вернется в исходное положение — зеленый свет погаснет и загорится красный — путь занят.
Так работает автоблокировка с двухзначной сигнализацией. Она названа так потому, что сигнализирует двумя огнями: зеленым и красным, и хороша для подземных железных дорог — метро, где составы небольшие и мало весят.
На железных дорогах, где следуют большегрузные поезда с высокими скоростями, применяется трехзначная блокировка, сигнализирующая не двумя, а тремя огнями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двухзначной, но принцип работы тот же.
На железнодорожных участках, примыкающих к большим городам, где в движении постоянно находится большое количество пригородных электричек и поездов дальнего следования, различающихся в первую очередь скоростями движения, применяется автоблокировка с четырехзначной сигнализацией.
При такой автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования с любой скоростью.
Типы автоблокировки:
Импульсная, использующая импульсные рельсовые цепи
Кодовая, использующая кодовые рельсовые цепи
АБТЦ, с тональными рельсовыми цепями
С распределенным и централизованным размещением аппаратуры
Автоблокировка бывает одно- и двухсторонняя. Односторонняя автоблокировка работает в одном направлении, применяется на двупутных перегонах. Двухсторонняя - на однопутках, иногда на двупутных перегонах, т.к. может работать в обоих направлениях. Переключение действия автоблокировки осуществляет ДСП.
РЦ данной АБ переменного тока с импульсным кодовым питанием. Это основной тип АБ.
1) Справа налево движения кодовый путевой трансмиттер формирует коды информации о огнях светофоров. Контакты трансмиторного реле формирует кодовые импульсы РЦ. Трансмиторным реле управляют контакты кодового путевого трасмитора. Выбор контактов кодового путевого трансмитора осуществляются контактами сигнальных реле Ж и З. Дешефратор осуществляет распознование кода и возбуждает сигнальное реле. При отсутствии кода (если РЦ замкнута, занята или неисправна) ИР свои контакты не переключают и дешефратор не возбуждает сигнальное реле. Ж и З в этом случае обесточены.
2) Поступает код КЖ. Возбуждено реле Ж, а З обесточено
3) Код Ж или З поступает. Ж и З возбуждены.
Контакты сигнальных реле:
1)Формируют электрическую цепь питания огней светофора.
2)Формирует электрическую цепь выбора кода кодового путевого трансмитора для передачи его на предыдущую сигнальную точку.
(ДОПОЛНИТЕЛЬНО)
около 60%
ЧКАБ – беспроводная система АБ.
В данной АБ – РЦ используются не только для контроля свободности и исправности рельсовых нитей блок-участка. но и для увязки показаний смежных светофоров.
Применение РЦ переменного тока, частота кот. отличается от частоты тягового тока позволяет исключить влияние тягового тока на сигнальн. устройства АБ.
Частота для питания РЦ – 25 Гц, при постоянном токе – 50 Гц.
Сообщение о сигнале, подаваемое данным проходным светофором передается на предыдущий посредством кодовых комбинаций, состоящих из импульсов переменного тока.
Каждая кодовая комбинация соответствует одному определенному сигналу проходного светофора и отличается от других числом импульсов, длительностью пауз между ними на участке кодового цикла.(КЖ ,Ж, З). Данные кодовые комбинации, примен В данной АБ применяются импульсн. РЦ. Это АБ- проводная, показания попутных светофоров указывают по линейным цепям. Для передачи сигнальной информации используют полярные качества постоянного тока. В рельсовую линию ч/з контакты МТ подаются импульсы с временными параметрами. в качестве
ПР используется импульсное поляризованное реле, работающие при свободной РЦ в импульсном режиме. Кодирование сигнальной информации осущ. Контактами ПР , огневого реле и сигнального. Ложная работа импульсного реле от тока источника питания смежных РЦ при замыкании изол. стыков невозможна, т.к они питаются токами разной полярности, а реле И срабатывает от тока своего источника. В этой РЦ реализуется полярный способ контроля замыкания изол. стыков.
«- «Для работы АЛС требуются дополнит. устройства.
яемые в АБ используются для работы АЛС.
Для выработки кодовых сигналов в релейном шкафу сигнальной точки каждого проходного светофора устанавливают генератор этих импульсов КПТ, БКПТ.
ЗБФ – защитный блок-фильтр, защищает импульсное реле от токов других частот. ДТ-устройство, предназначенное для прохождения обр. тягового тока в обход изолирующих стыков. Огневое реле возбуждено при целостности нити.
Сигнальные реле(Ж и З) своими контактами формируют 2 эл. цепи:
1-цепь питания огня светофора
2-цепь формирования кодового сигнала на предыдущую сигнальную точку. При поступлении на сигнальную точку кода Ж либо З дешифратор возбуждает оба сигнальных реле (Ж и З). При отсутствии кода на сигнальной точке дешифратор не возбуждает ни Ж, ни З. Трансмиттерное реле просто повторяет код тока, кот его питает. Мах. длина б/у – 2600 м. Для исключения влияния источника одной рельсовой цепи на приемник смежной РЦ в кодовой АБ используют КПТ-7, КПТ-9, отличающиеся временами как длительности импульсов, так и интервалов между ними.
РАБОТА:
Рц данной АБ переменного тока с импульсно-кодовым питанием. Это основной тип АБ. 1.справа – налево движения. КПТ формирует коды информации о огнях светофоров. Контакты трансмиторного реле формируют кодовые импульсы РЦ. Трансмиторным реле управляют контакты КПТ. Выбор контактов КПТ осуществляется контактами сигнальных реле Ж и З. ДШ осуществляет распознавание кода и возбуждает. При отсутствии кода (если РЦ Замкнута, занята, неисправна) ИР свои контакты не переключает и ДШ не возбуждает сигнальное реле. Ж и З в этом случае обесточены.2. второй случай. Поступает код КЖ. Возбуждено реле Ж, а З обесточено. 3 ситуация. Код Ж или З поступает. Ж и З возбуждены. Контакты сигнальных реле: 1) формируют электрическую цепь питания огней светофора; 2) формирует эл. цепь выбора кода КПТ для передачи его на предыдущую сигнальную точку.
В случае если лампа красного огня перегорела – нарушается цепь питания огневого реле, которое включено последовательно с лампой красного огня, контакт реле размыкается, ток через трансмиттерное реле прекращается. Кодовый сигнал в рельсовую цепь не поступает, реле останавливается, на предыдущем светофоре загорается красный. Таким образом, в кодовой АБ в случае перегорания лампы красного – красный переносится на предыдущий светофор. Одновременно меняются остальные сигналы.
Смена сигнала происходит при прохождении поездом проходного светофора. Поезд заезжает за проходной сигнал, таким образом заезжает на следующий блок – участок. Кодовый сигнал от одной сигнальной точки до другой не доходит, т.к. ток рельсовой цепи замыкается через колесные пары. Импульсное путевое реле обесточено, никакой сигнал на дешифратор не поступает, реле З и Ж обесточены, создается цепь прохождения тока через лампу красного огня. На светофоре загорается красный, что свидетельствует о том, что блок – участок занят. Создается цепь питания трансмиттерного реле, проходящая через контакт КПТ, вырабатывающего код КЖ. Трансмиттерное реле своим контактом транслирует кодовый сигнал КЖ в рельсовую цепь.
На светофоре загорается К, что свидетельствует о занятости БУ. Как только последняя КП освобождает данный БУ - Создается цепь питания трансмиттерного реле: Т через Т-контакт реле Ж и Ф-контакт реле О к контактам КЖ КПТ подключается обмотка Трансмиттерного реле Т, коммутирующего питающий конец 7РЦ. При этом в 7РЦ подается код КЖ. На выходе ДА сигнальной точки 7 возбуждается сигнальное реле Ж и на 7 светофоре загорается Ж. реле И работает в импульсном режиме.
На 7 светофоре загорается Ж, что свидетельствует о свободности 1-го впереди лежащего БУ. Как только последняя КП освободит 2-ой БУ - Трансмиттерное реле Т, подключенное к контактам Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает поджачу в 9РЦ – кода Ж. Реле О сигн точки 7 подкл-ся ч/з Ф-контакт реле Ж последовательно с нитью лампы Красного огня, контролируя ее исправность. Импульсное реле сигн точки 9 принмает код Ж и на выходе ДА возбуждаются реле Ж и З и в 11РЦ контактами Трансм.реле подается код З.
АЛС решает основную задачу БД. Для исключения проезда запрещающего сигнала при плохой его видимости и для облегчения ведения ПС применяют АЛСН, состоящую из путевых и локомотивных устройств автоматики. Устройства АЛС осущ. передачу сигнальных показаний, путевых (станционных) светофоров в кабину машиниста.
Локомотивные устройства: АЛС, автостоп, устр-во проверки бдительности машиниста, устр-во контроля скорости ДП.
Путевые устр-ва:– это устройства ЧКАБ. Датчик кодов – КПТ, трансмитерное реле, кодовый трансформатор и дросельтрансформатор. Они онтролируют свободность БУ на перегонах, и маршрутов безостановочного пропуска и передают кодовые сигналы по рельсовым линиям.
Кодовые сигналы несут информацию о допустимой скорости сближения поезда с путевыми сигналами АБ и ЭЦ. Они формируются и передаются с пути на локомотив кодовыми РЦ АБ и ЭЦ, рассредоточенными по всему участку обращения локомотива.
Н-р на сигн.точке 1 применяют КПТ и трансмиттерное реле Т, которое своим контактом периодически замыкает первичную обмотку кодового трансформатора КТр, посылая в 3РЦ кодовый сигнал, соответсвующий показанию светофора 1.
При отсутствии ПС на БУ коды уходят на сигнальную точку. При наличии ПС кодовые сигналы замыкаются КП-ми , по рельсам протекает кодовый ток. Вокруг рельса возникает магнитное поле, закон изменения которого повторяет закон изменения кодового тока.