Совершенствование видовой, технологической и возрастной структуры основных средств зависит от изменений воспроизводственной и технологической структуры капитальных вложений.
Таким образом, основной целью амортизационной политики является
максимизация доли амортизационных отчислений в источниках инвестиций в основные
средства предприятия для дальнейшего успешного развития предприятия без
привлечения внешних источников финансирования. Для достижения этой цели
предприятию необходимо перейти к использованию нелинейных методов начисления
амортизации. Следует отметить, что нелинейные методы целесообразно применять к
вновь вводимым основным средствам, так как наибольшая доля амортизационных
отчислений приходится на первые годы, когда объекты основных средств работают
наиболее продуктивно. При установлении срока полезного использования
целесообразно ориентироваться в сторону его уменьшения, прежде всего по
активной части, в результате чего увеличится размер амортизационных отчислений.
3.2 Внедрение новых технологий в строительстве и ремонте автодорог
Сегодня дорожноотраслевая наука ежегодно предоставляет до 50 разработок новых технологий ремонта и строительства автомобильных дорог, и экономический эффект от их внедрения достаточен для строительства не одного десятка километров новых дорог. В то же время, недостаток финансирования, увеличение нагрузок и интенсивности движения приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, создавая препятствия к комфортному и безопасному перемещению пользователей по нашим дорогам. Все это приводит к необходимости поиска новых технических и технологических решений, разработке и внедрению новых дорожно-строительных материалов [23].
В рамках научной конференции в департаменте «Белавтодор» на тему «Новые технологии ремонта автомобильных дорог» выступил заместитель генерального директора РУП «Белдорцентр», доктор технических наук Алексей Бусел. По его словам, с принятием государственной программы «Дороги Беларуси» наша страна вступила на инновационный путь развития, который в первую очередь начинается с подготовки кадров и широкого применения индустриальных методов производства работ, в том числе и ремонтных. Одним из примеров такого метода является технология «Сларри Сил», освоенная ОАО «Автомагистраль». Здесь в «одних руках» сосредоточен целый комплекс мероприятий: существует база по приготовлению минеральных материалов, завод по изготовлению эмульсий, комплект асфальтоукладчиков, а главное - в этой технологии задействованы высококвалифицированные специалисты. Ежегодно около 100-150 км ремонта производится по технологии «Сларри Сил», что позволяет экономить порядка 1,9 млрд рублей. Как отметил докладчик, в настоящее время разрабатываются новые направления применения битумных эмульсий. На сегодняшний день в Республике Беларусь уже действуют 9 заводов, которые выпускают этот материал. В сфере ямочного ремонта отраслевой наукой разработан новый состав на основе алкидно- битумных вяжущих с использованием асфальтогранулята. В целом же наработок у наших ученых довольно много, и их применение, что немаловажно, приносит отрасли существенный экономический эффект, который только в прошлом году превысил 10 млрд рублей.
В настоящее время новые технологии это не только разработки научных организаций, но и реальные объекты. Так, на участке автодороги Р-65 Минск-Микашевичи производился ремонт дороги с виброрезонансным разрушением старого бетонного покрытия. На главной дороге страны М-1 Брест - Минск - граница с Российской Федерацией применялся ямочный ремонт горячими и холодными смесями, а также технологии герметизации трещин с разделкой и без разделки. На участке автодороги М-5 Минск - Гомель РУП «Автомагистраль» применяла технологию «Сларри Сил» и устройство горизонтальной разметки термопластиком. На автодороге Н-9534 применялась технология строительства мостов из монолитного бетона. На дороге М-3 - мембранная технология, в основе которой заложено использование полимербитумного вяжущего [24].
Наиболее перспективной же технологией ремонта и строительства автомобильных дорог, отвечающей современным требованиям, является устройство защитных слоев с использованием литых холодных асфальтобетонных смесей, щебеночно-мастичных асфальтобетонов.
Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) - это горячая асфальтобетонная смесь, состоящая из щебеночного каркаса, в котором все пустоты между крупным щебнем заполнены смесью битума с дробленым песком и минеральным порошком.
Одними из первых примеров мощения щебеночно-мастичным асфальтом являются древнеримские дороги.
В состав щебеночно-мастичной дороги входят каменный скелет, минеральный порошок, песок, битум, а также фибриновые или какие-нибудь иные волокна, которые стабилизируют битум.
Современный щебеночно-мастичный асфальт появился в 1968 г. Первоначально структура не включала волокон и по этой причине имело место вытекание вяжущего из смеси.
Процентное содержание минерального заполнителя - щебня - составляет 75%, что отличает данный тип асфальтобетона от всех остальных типов.
В том же 1968 г. начал добавляться стабилизатор в виде волокон, которые стабилизировали избыточное количество битума.
После 1989 г. применение щебеночно-мастичного асфальта стало иметь доминирующий характер. Сегодня в таких странах, как Германия и Швеция, законодательно установлено, что все нагруженные дороги должны устраиваться только из щебеночно-мастичного асфальта.
Основное отличие ЩМА от обычных асфальтобетонов заключается в его жесткой каркасной структуре в слое покрытия. Такая структура обеспечивает передачу нагрузки с поверхности в нижележащие слои через непосредственно контактирующие друг с другом отдельные крупные частицы каменного материала. Тем самым достигается существенное снижение деформаций слоя покрытия как в продольном, так и в поперечном направлениях. В ЩМА основную структуру составляет крупный щебень, а мелкий служит только для образования мастики, заполняющей межкаменное пространство в щебеночном каркасе. При этом объем незаполненного пространства составляет не более 3 - 5%.
Применение щебеночно-мастичного асфальтобетона на высоконагруженных дорогах обеспечивает ряд эксплуатационных и функциональных преимуществ по сравнению с покрытиями из асфальтобетона.
Существенно более высокая устойчивость к разрушениям под воздействием транспортного потока и климатических условий.
Высокая сдвигоустойчивость, что существенно снижает возможность возникновения сдвиговых дефектов при высоких нагрузках (неровности и колеобразование).
Повышение долговечности порытия в 2 - 3 раза.
Более высокие эксплуатационные характеристики покрытия (высокий и стабильный коэффициент сцепления, повышение обзорности и снижение эффекта аквапланирования и т.п.).
Снижение уровня шума от движения транспорта.
По экономическим показателям применение покрытий из ЩМА так же обеспечивает ряд преимуществ по сравнению с асфальтобетоном. Если стоимость ЩМА - смеси больше асфальтобетона на обычном вяжущем на 30 - 35%, то в покрытии используется слой ЩМА на 35 - 40% меньше (40 - 45 мм вместо 55 - 70 мм для асфальтобетона), что обеспечивает снижение расхода смеси. Тем самым стоимости сравниваемых покрытий практически равны. Основные экономические показатели эффективности применения ЩМА обеспечиваются при эксплуатации дорог:
− снижение затрат на содержание и ремонт дорог в 2 - 4 раза;
− повышение долговечности покрытия в 2 - 3 раза.
Высокие эксплуатационные характеристики покрытий из ЩМА подтверждены специалистами НИИ, дорожно-строительных и эксплуатирующих организаций, мировым опытом применения.
Максимальная эффективность применения ЩМА обеспечивается при правильном подборе спецификации смеси, обеспечении технологических требований при ее изготовлении и укладке.
Особенности структуры щебеночно-мастичного асфальтобетона требуют обязательности выполнения определенных требований к исходным материалам и их соотношению в смеси: каменного материала - его физико-механических свойств, формы, размера, способа получения, шероховатости поверхности; требований текстуры поверхности покрытия; обеспечения гранулометрической пропорции каменного материала в смеси; объема битума в смеси; применение наиболее эффективного стабилизатора и т.п.
Современные технологии производства земляных работ при строительстве автомобильных дорог. Как известно, при формировании земляного полотна с заданным проектным уклоном и отметками и возведении насыпей требуются многократные проходы грейдера или бульдозера для достижения желаемого результата. Постоянные недоработки, переделки и контроль качества влекут за собой задержки в выполнении работ и дополнительный расход горюче-смазочных материалов.
Одной из важных проблем является перерасход строительных материалов. Зачастую выходит, что асфальтобетона расходуется больше, чем планировалось по проекту. Одной из причин этого является неправильно подготовленное земляное основание дороги (неровности или несоответствие проекту).
В последнее время для формирования проектной поверхности, как дорог, так и других линейно-площадных объектов стали широко применять системы автоматического управления строительной техникой (САУ). Такие системы могут обеспечить точность формирования проектной поверхности до ±5 - 10 мм, а это уже не более 90 м3 возможного перерасхода материала. Как мы видим, повышение точности работ приводит к существенной экономии (примерно $10 тыс. на каждый километр дороги шириной 9 м при средней стоимости асфальтобетона около $30 за 1 м3). Таким образом, установив на свою технику систему автоматического управления, уже через 15 - 20 км дороги вы полностью окупите не только ее, но и свой грейдер или бульдозер, только за счет реальной экономии материала [25].
Системы автоматического управления грейдером или бульдозером используют разнообразные датчики для определения положения отвала относительно проектной поверхности. В случае отклонения система подает команду машинисту или сама автоматически изменяет положение отвала, управляя гидравликой машины.
Таким образом, автоматические системы помогают увеличить точность и качество работ, сократить время и материалы, ускорить окупаемость техники и тем самым увеличить конкурентоспособность предприятия. Все эти типы систем уже давно используются в мире при проведении земляных работ. В последнее время и в нашей стране строительные фирмы стали использовать различные системы управления машинами, что позволит им в ближайшем будущем выйти на мировой уровень качества при строительстве автомобильных дорог.
В данной дипломной работе были освещены такие вопросы, как понятие основных средств, их содержание и классификация, понятие эффективности использования основных средств и подходы к её оценке.
В работе дана характеристика основных показателей деятельности гомельского дорожно-ремонтно-строительного управления №113, рассчитаны и проанализированы в динамике показатели эффективности использования основных средств. Проведен анализ состава, динамики и движения основных средств, анализ технического состояния основных средств ДРСУ-113. Также рассчитана фондоотдача, как важнейший показатель эффективности использования основных средств, факторы, влияющие на её величину, отображена сущность нового положения по начислению амортизации и выявлены недостатки применяемого на предприятии линейного метода.
Технико-экономическая характеристика деятельности предприятия и проведенные в работе расчеты показывают, что в 2011г. финансовое положение предприятия было удовлетворительным, показатели прибыли и рентабельности положительные. В 2011г. прибыль меньше чем в 2010г., однако это связано со значительным увеличением объема работ, а также высокой себестоимостью произведенных работ.
По результатам проведенного анализ можно сделать вывод, что в 2011г. стоимость основных средств на предприятии выросла, а именно главная из них часть - промышленно-производственные основные средства, вследствие введения нового оборудования. В связи с этим увеличилась общая величина основных средств.
Состояние основных средств ДРСУ-113 оценено положительно, так как коэффициент годности выше коэффициента износа, коэффициент ввода выше коэффициента выбытия, а также технический уровень основных средств является удовлетворительным. Говоря о структуре основных средств, наибольший удельный вес занимают промышленно-производственные основные средства.
Обновление основных средств происходит в большей степени за счёт обновления активной части. При рассмотрении коэффициентов выбытия можно сделать вывод, что выбытие происходит в основном за счёт активной части основных средств. Из анализа коэффициентов прироста видно, что положительный прирост основных средств связан с вводом активной части основных средств.
В 2010-2011гг. фондоотдача увеличилась на 0,03337 млн.руб, в основном за счет роста фондоотдачи активной части промышленно-производственных основных средств. В 2010-2011гг. объем реализации промышленно-производственных основных средств вырос на 3765,48 млн.руб в основном за счет роста среднегодовой стоимости производственных основных средств.
Основными направления улучшения использования основных средств на ДРСУ-113 является внедрение новых технологий строительства дорог, что повысит качество выполняемых работ, а также снизит трудоемкость работ. Одним из перспективных технологий является внедрение устройств защитных слоев с использованием литых холодных асфальтобетонных смесей и щебеночно-мастичных асфальтобетонов.
Другим направлением является совершенствование амортизационной политики, которая является одной из основных составляющих экономической политики организации и оказывает непосредственное влияние на эффективность использования основных средств. При переходе ДРСУ-113 от линейного метода начисления амортизации к нелинейному методу предприятие может увеличить доход на 16 млн.руб. Использование ускоренной амортизации на ДРСУ-113 был проведен на примере самоходной вибрационной катки, первоначальная стоимость которой 155 млн.руб. Экономический эффект применения метода ускоренной амортизации с коэффициентом 2 составляет 1194,59 млн.руб. Таким образом одним из направлений совершенствования амортизационной политики ДРСУ-113 является общее повышение норм амортизации на основе снижения срока полезного использования основных средств.
При применении предприятием метода ускоренной амортизации, происходит
формирование собственных источников инвестиций, что позволит предприятию
сократить потребность в заемных источниках и, как следствие, приведет к
улучшению финансового состояния. С помощью амортизационного фонда предприятие
имеет возможность внедрения современной техники и новейших технологий.
Список использованных источников
1 Кураков, JI. Экономика и право: словарь-справочник / Л. Кураков. М.: 2004. - 1072с.
2 Майкл Мескон, Майкл Альберт, Франклин Хедоури. Основы менеджмента (Management). Издательство: М.Вильямс, 2007 г. - 672с.
Райзберг, Б.А. Современный экономический словарь / Райзберг, Б.А.; Лозовский, Л.Ш.; Стародубцева, Е.Б.. Издательство: М.: Инфра-М; Издание 4-е, перераб. и доп., 2005. - 480 с.
4 Пизенгольц М. З. Бухгалтерский учет в сельском хозяйстве. Т. 1 Бухгалтерский финансовый учет : учебник. Издательство: М.: Инфра-М; Издание 4-е, перераб. и доп., 2001. - 480 с.
Хорошков С.И. Проблемы определения экономической сущности основных средств в свете выполнения государственной программы реформирования бухгалтерского учета / Хорошков С.И., Букия В.И.// Вопросы современной науки и практики / Университет им. В.И. Вернадского. №1(11). Том 1, 2008. - 237с.
6 Гудман, Дж. Эллиот. Финансово-инвестиционный словарь/ Доунс, Дж.; Гудман, Дж. Эллиот. Издательство: М.: Инфра-М, 1997г. - 586с.
7 Литовских А.М.. Терминологический словарь: финансы, денежное обращение и кредит/ А.М. Литовских, И.К. Шевченко: учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003. - 135 с.